Historia de la Industria Aeronáutica

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Historia de la Industria Aeroespacial

La primera década

El origen de la industria aeroespacial se remonta a 1903, cuando Wilbur y Orville Wright hicieron una demostración de un avión capaz de realizar un vuelo sostenido con motor (véase Wright flyer of 1903). El éxito de los hermanos Wright se debió a una detallada investigación y a un excelente enfoque de ingeniería y desarrollo. Su gran innovación fue la deformación (torsión) de las alas por parte del piloto para controlar la actitud y realizar los giros.Entre las Líneas En 1904 se concedieron en Europa y en 1906 en Estados Unidos patentes con amplias reivindicaciones para su tecnología de alabeo. El gobierno francés fue el primero en negociar con los hermanos Wright la venta de sus patentes por 1.000.000 de francos, con un depósito de 25.000 francos por la opción, que posteriormente se perdió. La primera transacción comercial registrada de la industria aeroespacial se produjo en mayo de 1906, cuando J.P. Morgan and Company de Nueva York pagó a los hermanos Wright el depósito confiscado. La primera venta de un avión militar se realizó el 8 de febrero de 1908, cuando los hermanos Wright contrataron el suministro de un volante modelo A (véase el volante militar Wright de 1909) al Cuerpo de Señales del Ejército de Estados Unidos por 25.000 dólares, con una bonificación de 5.000 dólares en caso de que superara el requisito de velocidad de 40 millas (65 km) por hora. Al año siguiente, el avión superó con éxito las pruebas de calificación para completar la venta, que incluía la bonificación.

En marzo de 1909, los empresarios británicos Eustace, Horace y Oswald Short compraron una licencia para producir seis voladores Wright y crearon la empresa Short Brothers Limited en la isla de Sheppey, estableciendo la primera cadena de montaje de aviones del mundo. Ese mismo año, el pionero de la aviación estadounidense Glenn Curtiss se sumó a la lista de productores de aviones y realizó la primera venta comercial de una aeronave en Estados Unidos.Entre las Líneas En Francia, Henri Farman, Louis Blériot, Gabriel y Charles Voisin, y Léon Levavasseur entraron en la industria, y grupos experimentales iniciaron la producción de aviones en Alemania y Rusia. Cuando Blériot cruzó el Canal de la Mancha en julio de 1909 en su monoplano Blériot XI, la fama resultante se tradujo en pedidos mundiales de más de 100 aviones.

En 1909, cuando se constituyó la Wright Company con una capitalización de 1.000.000 de dólares, los hermanos Wright recibieron 100.000 dólares, el 40% de las acciones y un 10% de royalties por cada avión vendido. La compañía desarrolló amplios intereses financieros en la aviación durante esos primeros años pero, en contra de las recomendaciones de sus financieros, no estableció un monopolio estricto.

En 1911, los pilotos volaban en carreras competitivas a largas distancias entre ciudades europeas, lo que proporcionó enormes incentivos a las empresas para producir aviones más rápidos y fiables.Entre las Líneas En 1911-12 la Wright Company ganó más de 1.000.000 de dólares, sobre todo en concepto de derechos de exhibición y premios más que en ventas.

Detalles

Los aviones franceses se convirtieron en los más avanzados y durante un tiempo fueron superiores a los de los países competidores. Todos los aviones construidos en esta primera época eran similares en cuanto a su construcción: las alas y los marcos del fuselaje eran de madera (normalmente de abeto o de pino) y estaban recubiertos con una tela.

Primera Guerra Mundial

Francia y Alemania, conscientes del potencial militar de los aviones, empezaron a fabricarlos a escala relativamente grande hacia 1909. Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, Francia había construido un total de 2.000 aviones, de los cuales 1.500 eran militares; Alemania ocupaba el segundo lugar con unos 1.000 aviones militares; y Gran Bretaña un distante tercer lugar con 176. Estados Unidos perdió su liderazgo en la aeronáutica, ya que el mercado combinado civil y militar de los aviones estadounidenses era insuficiente para permitir que la industria creciera de forma significativa; sólo se produjeron 49 aviones en 1914. Además, los derechos de patente seguían siendo una dificultad importante para la industria. Reconociendo la necesidad nacional de hacer avanzar la tecnología aeronáutica de forma independiente, el Congreso de Estados Unidos creó el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) en marzo de 1915.

La industria francesa, ayudada por las instalaciones en rápida expansión de Gran Bretaña, soportó la carga de producción de los Aliados durante la guerra. Sin embargo, cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, el gobierno francés le pidió que suministrara más de 4.000 aviones para el servicio activo a principios de 1918. Para satisfacer la demanda, incluida la del ejército estadounidense, el gobierno de Estados Unidos y los fabricantes de aviones estadounidenses firmaron un acuerdo de licencia de patentes el 24 de julio de 1917 y formaron la Manufacturers Aircraft Association, que permitía a sus miembros el uso de las patentes a cambio de un canon fijo.

Como los fabricantes y proveedores de aviones estadounidenses no tenían experiencia en la producción a gran escala, el gobierno recurrió a los fabricantes de automóviles para que produjeran en masa motores y aviones. Para su propio uso, el ejército estadounidense ordenó la producción del bombardero biplaza británico De Havilland DH-4 y del entrenador Curtiss JN-4 Jennie, de diseño estadounidense. Al final de la guerra se habían construido 4.500 DH-4 en Estados Unidos, de los cuales 1.213 se enviaron a Europa. Aunque la producción estadounidense llegó demasiado tarde para ser importante desde el punto de vista militar, para el armisticio (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) de 1918 las fábricas estadounidenses eran capaces de producir 21.000 aviones al año.Entre las Líneas En todo el mundo se produjeron 210.000 aviones entre 1914 y 1918.Entre las Líneas En Estados Unidos, el mayor éxito de la producción en tiempos de guerra fue el avanzadísimo motor Liberty de 12 cilindros, refrigerado por agua y 400 caballos de potencia, desarrollado para el DH-4.

Entre las guerras

La industria aeronáutica mundial (o global) entró en franca decadencia tras el Armisticio.Entre las Líneas En pocos días se cancelaron la mayoría de los contratos. La industria orientada a los tiempos de guerra estaba sobrecapitalizada, sobreabastecida de materias primas, sobreorganizada y con exceso de personal para las necesidades de los tiempos de paz.Entre las Líneas En Europa, los gobiernos nacionales se dieron cuenta de que el mantenimiento de una fuerza aérea fuerte en caso de guerra requería una industria aeronáutica y, por tanto, subvencionaron el transporte aéreo comercial.

Detalles

Los aviones militares se adaptaron para el transporte de pasajeros, y los entrenadores y cazas se utilizaron para el servicio de correo. Con la excepción de las subvenciones al correo aéreo, el gobierno estadounidense hizo poco al principio para ayudar a su industria en dificultades, interviniendo sólo cuando los pocos fabricantes que quedaban estaban a punto de cerrar, con un acuerdo en el que las empresas utilizarían los beneficios de los pedidos del gobierno para diseñar y construir aviones superiores para el Ejército y la Marina de Estados Unidos.

En la década de 1920, europeos y estadounidenses compitieron en las carreras, lo que llevó a muchos refinamientos en el diseño y el rendimiento. Cabe destacar la conversión general de los biplanos a los monoplanos más aerodinámicos y el paso a los fuselajes totalmente metálicos, que aprovechaban la nueva aleación ligera de aluminio Duraluminio. La revolución de los fuselajes había comenzado en realidad durante la guerra, en 1915, con el monoplano Junkers J-1, totalmente metálico.

Informaciones

Los diseños de aviones de transporte más exitosos de la posguerra fueron los de los alemanes Hugo Junkers y Claudius Dornier y el holandés Anthony Fokker; estos aviones presentaban alas en voladizo, que eliminaban los puntales o tirantes externos.

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En 1927, tras el vuelo en solitario de Charles A. Lindbergh de Nueva York a París en el Spirit of Saint Louis, el entusiasmo del público por la aviación y los aviones aumentó de forma espectacular (un fenómeno conocido como el “boom de Lindbergh”). Las ventas de la industria se habían triplicado con creces cuando el mercado de valores se desplomó en 1929, momento en el que decenas de empresas aeronáuticas, sobre todo las más pequeñas, se vieron obligadas a abandonar el negocio.

Entre las nuevas ideas, una de las más fructíferas fue la construcción con pieles tensadas, en la que la piel del avión soportaba las cargas junto con la estructura de soporte. Este enfoque eliminó muchos armazones y tirantes internos en el ala y el fuselaje, contribuyó a un diseño más ligero y eficiente del fuselaje y cambió las técnicas de construcción. Los fabricantes europeos fueron responsables de muchas innovaciones técnicas, pero, debido a la feroz competencia entre las compañías aéreas de Estados Unidos, los productores de aviones estadounidenses las incorporaron más rápidamente y con más éxito en sus productos.

En sus inicios, la industria aeronáutica estaba prácticamente encerrada en la planta del fabricante, con la excepción de algunos productos clave como los motores y los neumáticos. La mayor parte de la mano de obra estaba asociada al trabajo de la madera y a la costura de la tela para el fuselaje, las alas y el empenaje, un trabajo cualificado que utilizaba un utillaje limitado. Las pocas piezas mecanizadas e incluso componentes como los asientos -ideados por los diseñadores de los aviones- eran fabricados por grupos especializados dentro de las fábricas.

En la década de 1930, a medida que los aviones se hacían más sofisticados, aumentó la demanda de piezas mecanizadas, fundiciones, forjados y extrusiones, que requerían una maquinaria y unos conocimientos diferentes. El resultado fue una importante expansión vertical de las empresas aeronáuticas, es decir, la incorporación o el control de todos los niveles de fabricación y montaje de componentes dentro de una organización. Esto adoptó la forma de una ampliación de las capacidades internas de la planta o el desarrollo de un grupo de proveedores a los que se les compraban componentes especializados, como instrumentos, radios y equipos de pasajeros. Este último grupo se convirtió en una parte intrínseca de la industria, al igual que los fabricantes de motores.

En 1929 se constituyó en Estados Unidos la United Aircraft and Transport Corporation (véase United Technologies Corporation), fusionando una serie de fabricantes de aviones y compañías aéreas bajo la presidencia de William E. Boeing. La filial de United, Boeing Airplane Company (véase Boeing Company), fabricó su modelo 247, un monoplano bimotor de ala baja totalmente metálico que voló por primera vez en 1933 y que se considera el primer avión de pasajeros “moderno”. Aunque la mayoría de las compañías aéreas americanas querían este avión, Boeing restringió las ventas del 247 hasta que se completara el pedido de su compañía hermana, United Airlines. Esto hizo que la compañía competidora Transcontinental & Western Air, Inc. (TWA), a convencer a Douglas Aircraft Company para que lanzara su serie de aviones DC (Douglas Commercial) en 1933. El servicio de pasajeros empezó a ser rentable para las aerolíneas por primera vez en 1935 con la introducción del DC-3, que se vendió a casi todas las aerolíneas de Estados Unidos y se convirtió en el estándar del mundo (incluyendo la Unión Soviética y Japón).

En 1934, en virtud de las nuevas directrices antimonopolio de Estados Unidos, la fabricación de aviones se separó del transporte aéreo, y tres empresas distintas -Boeing Airplane Company, United Aircraft Corporation (más tarde United Technologies Corporation) y United Airlines- surgieron de la disuelta United Aircraft and Transport Corporation. La separación legal de las empresas de fabricación de aviones y de aerolíneas en Estados Unidos tuvo su efecto derivado en la industria aeronáutica de otros países. Por ejemplo, para competir con los fabricantes estadounidenses, sobre todo en el mercado americano, los fabricantes de aviones europeos tuvieron que convencer a sus clientes de que no tenían motivos para favorecer a las aerolíneas autóctonas con mejores horarios o condiciones contractuales. Además, a medida que las compañías aéreas europeas se hacían competitivas en los viajes internacionales, empezaron a ser subvencionadas por los gobiernos, que habrían encontrado demasiado gravosa la obligación adicional de financiar a los fabricantes de aviones afiliados.Entre las Líneas En consecuencia, desde los años 30 los fabricantes de aviones del mundo se han desvinculado de sus clientes de las aerolíneas.

Durante la Primera Guerra Mundial, la producción rusa se concentró en grandes bombarderos bimotores, de los que pocos llegaron a entrar en servicio. Después de 1923, la Unión Soviética reconoció la necesidad de contar con una fuerza aérea de amplia base. Al principio se importaron aviones de Europa y Estados Unidos, pero la necesidad de aviones que pudieran operar en condiciones meteorológicas extremas y desde aeródromos primitivos llevó al desarrollo de los cazas Stormovik autóctonos hacia 1930. Aunque robustos, no estaban a la altura de los aviones alemanes e italianos con los que se enfrentaron durante la Guerra Civil española. Como consecuencia del fracaso de sus diseños y de sus cuestionables opiniones políticas, muchos de los principales líderes del diseño de aviones, como Andrey Nikolayevich Tupolev y Sergey Pavlovich Korolyov, pasaron años en el exilio o confinados durante los años 30 y 40.

Los años 30 y 40 fueron también la época del “barco volador” o Clipper (véase hidroavión).

Detalles

Los aviones desarrollados por Boeing, Martin, la división Sikorsky de United Aircraft Corporation y Short Brothers transportaban hasta 74 pasajeros por rutas transoceánicas. Sin embargo, a finales de la década de 1940, el desarrollo de una nueva generación de aviones de largo alcance, con cabina presurizada, cuatrimotores y con base en tierra, anuló la necesidad de aviones marítimos.

La industria aeronáutica se expandió para incluir autogiros y finalmente helicópteros en la década de 1930. El primer helicóptero práctico, el Focke-Wulf Fw 61 alemán, voló por primera vez en junio de 1936.Entre las Líneas En Estados Unidos, en 1939, el emigrante ruso Igor Sikorsky diseñó, construyó y voló el helicóptero experimental Vought Sikorsky VS-300, que utilizaba un único rotor principal de tres palas para la elevación y un pequeño rotor vertical montado en la cola para contrarrestar el par. Con un pedido del ejército estadounidense en 1944, el R-4 de Sikorsky se convirtió en el primer helicóptero de producción del mundo.

También se avanzó en el desarrollo de sistemas de entrenamiento para el vuelo nocturno y en todo tipo de condiciones meteorológicas.Entre las Líneas En 1929 Edwin A. Link construyó un simulador de vuelo electromecánico. La Marina de los Estados Unidos hizo el primer gran pedido en 1931 del Link Trainer, que, con cambios específicos para cada avión, se convirtió en el estándar de los simuladores más sofisticados.

La Segunda Guerra Mundial

Después de la Primera Guerra Mundial, la industria aeronáutica alemana estaba muy restringida por el Tratado de Versalles.Entre las Líneas En 1921-22 se suavizaron las restricciones y comenzó a desarrollarse una productiva industria de aviones ligeros. Cuando las restricciones fueron básicamente abolidas en 1926, se formaron varias empresas nuevas; las que sobrevivieron incluyeron compañías como Arado, Dornier, Focke-Wulf, Junkers y Heinkel. Cuando Adolf Hitler llegó al poder en 1933, se canalizaron fondos para el desarrollo de la industria aeronáutica alemana a través de estas empresas.Entre las Líneas En comparación con el periodo 1927-31, en el que se gastaron un total de 84 millones de marcos del Reich, la financiación (o financiamiento) se disparó hasta los 980 millones de marcos sólo en 1936. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la industria aeronáutica alemana era la más avanzada del mundo.

El mayor importador de aviones alemanes era Japón, cuya industria aeronáutica estaba tecnológicamente muy por detrás de sus homólogas europeas y estadounidenses hasta principios de la década de 1930. A partir de ese momento se produjo una nueva elevación de la industria japonesa, puntuada por el rendimiento del caza A6M Reisen (o Zero) de Mitsubishi, que en la guerra del Pacífico fue superior a sus primeros homólogos estadounidenses.

En 1938, alarmados por las conquistas alemanas, los británicos y los franceses empezaron a encargar aviones militares a sus propias fuentes y a los Estados Unidos, lo que supuso un nuevo estímulo para la industria estadounidense. Tras la entrada de Estados Unidos en la guerra en 1941, el presidente Franklin D. Roosevelt ordenó la producción nacional de 20.000 aviones militares en 1942 y una duplicación de la producción cada año a partir de entonces, esto desde una base de menos de 6.000 aviones al año.Entre las Líneas En 1942 se construyeron un total de 22.000 aviones; en 1944 el ritmo anual había aumentado a 96.000, incluyendo varios miles entregados a la Unión Soviética.

Del 1 de enero de 1940 al 14 de agosto de 1945, Estados Unidos produjo 300.317 aviones militares. A partir de principios de 1942, las fábricas funcionaban 24 horas al día, de seis a siete días a la semana. A finales de 1943, la mano de obra de la industria había aumentado hasta un máximo de 2,1 millones de trabajadores, incluyendo decenas de miles de mujeres. Sólo la planta de Ford Motor Company en Michigan fabricó 5.476 bombarderos B-24 en 1944-45.Entre las Líneas En su punto álgido, la línea de producción de Douglas Aircraft Company construía un transporte militar C-47 (la versión militar del DC-3) cada cinco horas.Entre las Líneas En el verano de 1944, 15 constructores de fuselajes producían 23 tipos de aviones de combate.

Para alcanzar este nivel de producción, se ampliaron las instalaciones de las fábricas existentes, se construyeron otras nuevas, se incorporaron a la industria productores no aéreos (principalmente fabricantes de automóviles), se contrató y formó personal cualificado y se desarrollaron nuevos procesos de producción. Los productores no aeronáuticos obtuvieron licencias para construir productos completos desarrollados por la industria aeronáutica o actuaron como subcontratistas de los fabricantes de aviones. Como resultado, se produjo un cambio revolucionario en la tecnología de producción de fuselajes, pasando de los “talleres de trabajo” con mano de obra artesanal a las líneas de montaje con trabajadores de menor cualificación. Esto hizo necesaria una mayor estandarización de las piezas y de los procesos de trabajo debido a la complejidad del producto. Por ejemplo, la sección del morro del bombardero Boeing B-29, de 5,5 metros, tenía más de 50.000 remaches y 8.000 piezas diferentes adquiridas a más de 1.500 proveedores.

Otros Elementos

Por otro lado, los fabricantes de motores de automóviles pudieron utilizar los conocimientos existentes para construir motores de aviación siguiendo líneas de producción en masa en fábricas ya establecidas.

La Segunda Guerra Mundial inició una diferenciación entre los productores de aviones. Compañías estadounidenses como Boeing, Martin y Douglas, que habían hecho hincapié en los aviones civiles de mayor tamaño en los años anteriores a la guerra, pasaron a desarrollar bombarderos, al igual que las británicas Vickers, Avro, Bristol y De Havilland y las alemanas Dornier y Junkers. Los cazas fueron desarrollados por Curtiss, Grumman, Lockheed y North American Aviation en Estados Unidos; Hawker y Supermarine en Gran Bretaña; Messerschmitt y Focke-Wulf en Alemania; y Mitsubishi y Nakajima en Japón.

Como resultado de la anterior supresión política de sus mejores diseñadores, cuando la Unión Soviética entró en combate con Alemania en 1940, necesitó adquirir cazas estadounidenses. La producción de diseños estadounidenses a partir de utillaje suministrado por Estados Unidos se llevó a cabo en fábricas evacuadas al este de los Montes Urales. Sin embargo, en 1944, los cazas de las oficinas de diseño de Yakovlev y Mikoyan-Gurevich (MiG) habían demostrado ser aviones de diseño nativo competentes; se produjeron en masa y sirvieron para la derrota de Alemania.

Al final de la guerra, la producción de aviones en Estados Unidos y Gran Bretaña había asumido el carácter que se mantiene en gran medida hasta la actualidad. El diseño, el montaje principal y la integración de los sistemas en las fábricas de los fabricantes, en lugar de la fabricación completa de un vehículo entero, se convirtieron en el énfasis.

Informaciones

Los departamentos de desarrollo realizaban la mayor parte de la ingeniería, y los especialistas de los proveedores y los vendedores complementaban y suplían los departamentos de fabricación y las necesidades de equipamiento de los fabricantes de aviones. Sólo Estados Unidos y Gran Bretaña conservaron industrias aeronáuticas avanzadas. Lo que quedaba de la industria alemana tras la rendición se trasladó a Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y Rusia. La industria francesa tuvo que reiniciarse por completo, y la soviética, aunque sobrevivió a la guerra, no era técnicamente avanzada. A Japón se le prohibió resucitar su industria hasta 1952.

Después de la guerra, las fábricas soviéticas y las oficinas de diseño recién creadas se trasladaron al oeste de los Montes Urales.

Pormenores

Las actividades de investigación del Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI), el Instituto de Motores Aéreos (TsIAM) y escuelas como el Instituto de Aviación de Moscú pasaron a depender del Ministerio de Producción Aérea (MAP).Entre las Líneas En 1957, el MAP abandonó el control de las escuelas. Las oficinas de diseño, a las que se dio estatus durante la Segunda Guerra Mundial, fueron dirigidas por notables como Aleksandr Sergeyevich Yakovlev, Artem Ivanovich Mikoyan y Mikhail Iosifovich Gurevich. Los prototipos también se construían en estas plantas de la oficina, que se especializaban en clases particulares de aviones. A diferencia de la práctica occidental, las responsabilidades de los tipos de aviones, militares y civiles, eran especificadas explícitamente por el gobierno. (Para más información sobre la historia de determinadas oficinas de diseño soviéticas, véase Energia; MiG; Sukhoy; Tupolev).

La llegada de los jets y los misiles

El desarrollo del motor a reacción hacia 1936-37 fue el resultado de empresas independientes en Gran Bretaña por Frank Whittle y en Alemania por Hans von Ohain. La primera prueba con éxito de un motor turborreactor se realizó en 1937 en Gran Bretaña, mientras que dos años más tarde el Heinkel He 178 alemán se convirtió en el primer avión operativo propulsado por un motor a reacción.

La potencia de los reactores hizo que los aviones militares con motor de pistón quedaran prácticamente obsoletos tras el final de la Segunda Guerra Mundial, por lo que no se repitió la situación de excedentes de la época posterior a la Primera Guerra Mundial. No obstante, se produjo una importante contracción de la industria tanto en Estados Unidos como en Gran Bretaña; en 1949, de hecho, los productores eran esencialmente los mismos que los del periodo de preguerra.Entre las Líneas En la Guerra de Corea se utilizaron los residuos de la Segunda Guerra Mundial, con la excepción de dos de los primeros cazas a reacción, el Lockheed P-80 y el North American Aviation F-86. Sus plantas motrices fueron suministradas por Westinghouse, General Electric y la división Pratt & Whitney de United Aircraft Corporation. La serie de cazas “Century” de la posguerra (es decir, los cazas de varias compañías con una designación “F-” de 100 o superior) hizo hincapié en el rendimiento supersónico, y el primer avión de producción capaz de volar supersónicamente durante un tiempo sostenido fue el F-100 de North American Aviation. Entre sus diversas características innovadoras se encontraba el uso de titanio en el fuselaje debido a la ligereza, fuerza y resistencia al calor de este metal (véase procesamiento del titanio: aplicaciones aeroespaciales).

La Unión Soviética se introdujo en el campo de los aviones a reacción utilizando fuselajes convencionales y motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo alemanes o motores de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene británicos. El primer avión a reacción soviético completamente nuevo, que utilizaba copias piratas del Nene que habían sido mejoradas por la planta Klimov, fue el MiG-15, que comenzó a entregarse a las unidades de combate de primera línea en 1949. Se construyeron más de 15.000 aviones de este tipo, incluidos los producidos en los países del bloque soviético. La oficina de diseño del MiG se convirtió en la única productora de cazas soviéticos durante muchos años, mientras que la oficina de Yakovlev desarrolló varios interceptores todo tiempo equipados con radar (como el Yak-25, del que se produjeron unos 10.000). La oficina Tupolev era responsable de todos los bombarderos y aviones de transporte civil.

En 1958, los aviones de combate de todo el mundo habían logrado en gran medida los avances supersónicos, y surgió una nueva raza de cazas. Aunque, con el tiempo, la Unión Soviética desarrolló cazas más grandes y rápidos, las versiones iniciales carecían de rendimiento y capacidad armamentística.Entre las Líneas En Gran Bretaña, en la década de 1960, Hawker Siddeley Aviation trabajó en un nuevo tipo de caza a reacción, el Harrier. El ajuste del ángulo de las toberas de los motores permitía que el avión despegara y aterrizara sin pista: el concepto de despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL). Para el mercado estadounidense, el Harrier fue licenciado por McDonnell Douglas y producido para los Marines de Estados Unidos.

Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, debido a que muchos veteranos querían seguir volando o aprender a hacerlo, la producción de aviones ligeros estadounidenses se disparó: en 1946 se vendieron 33.254 aviones, lo que supuso un aumento del 455% respecto a las últimas cifras de ventas de antes de la guerra. Aunque las perspectivas parecían prometedoras, el aumento de los precios de venta de las aeronaves, los elevados costes de explotación para el propietario y otros factores hicieron que el mercado se redujera, y a mediados de la década de 1950 sólo los tres líderes de la industria de aviones ligeros -Beech, Cessna y Piper- seguían siendo fuerzas importantes.

Con la llegada de la Guerra Fría y la transición del ejército a los aviones a reacción, surgió una nueva oportunidad: el desarrollo y la producción de misiles guiados. Durante la Segunda Guerra Mundial, los investigadores alemanes habían sido pioneros en el desarrollo de misiles antiaéreos, misiles de combustible sólido lanzados desde submarinos y misiles superficie-superficie, de los cuales el V-2, con una velocidad máxima de 5.000 km (3.100 millas) por hora y un alcance de 320 km (200 millas), era el mayor logro.

Informaciones

Los desarrollos alemanes y los propios investigadores sentaron las bases para la investigación y el desarrollo de los países vencedores después de la guerra. La producción inicial de misiles de la posguerra comenzó a principios de la década de 1950. La primera generación incluía armas de combate tipo artillería, misiles antiaéreos, bombarderos tácticos sin piloto y armas lanzadas desde el aire, con una competencia cada vez mayor entre Estados Unidos y la Unión Soviética. Entre 1955 y 1958, Estados Unidos trabajó en no menos de nueve programas de misiles, incluidos los sistemas defensivos tierra-aire y los bombarderos sin piloto, en los que también se hizo hincapié en Europa. Aunque existían esfuerzos de cooperación entre Gran Bretaña y Estados Unidos, tanto Gran Bretaña como Francia desarrollaron fuertes programas independientes.

A pesar de que los fabricantes de aviones estadounidenses afirmaban que eran los más capacitados para producir misiles, se enfrentaron a una importante competencia. El gobierno federal consideraba que los fabricantes de aviones, en particular las empresas del campo de la electrónica, estaban tan bien cualificados técnicamente para producir misiles como las empresas con años de experiencia como fabricantes de aviones. Así, la nueva dependencia de la tecnología electrónica eliminó una importante barrera de entrada a la producción de vehículos aéreos militares. Se necesitaron instalaciones completamente nuevas, y la mano de obra, que ya estaba cambiando como resultado de la transición a los aviones a reacción, pasó a estar compuesta cada vez más por científicos, ingenieros y técnicos altamente cualificados. Sin embargo, las empresas aeronáuticas tradicionales lograron responder a los nuevos retos tecnológicos y a la competencia. Esto se debió a que ya contaban con un importante conjunto de personal de investigación y desarrollo de alto nivel y una posición establecida en el manejo de negocios gubernamentales.Entre las Líneas En 1959, de las 16 empresas que dominaban el negocio de los misiles en Estados Unidos, ocho -incluidas las seis más grandes- eran empresas aeronáuticas tradicionales. De las ocho restantes, seis eran fabricantes de productos eléctricos y electrónicos, una era un fabricante de automóviles y otra una filial de una empresa de caucho.

La era espacial

Tanto la industria espacial soviética como la estadounidense tuvieron prácticamente los mismos orígenes e impulsos. El desarrollo de misiles de alcance intermedio e intercontinental proporcionó no sólo las tecnologías electrónicas fundamentales, sino también los cohetes necesarios para poner en órbita pequeñas cargas útiles. Así, el lanzamiento del Sputnik en 1957 señaló no sólo el liderazgo técnico soviético en un nuevo campo, sino también la capacidad y el alcance del desarrollo y la producción de grandes misiles soviéticos. Este liderazgo se mantuvo en la era de los vuelos espaciales con tripulación y, explotando un enfoque minimalista pero sofisticado de la tecnología, continuó en la era pionera de los vehículos y estaciones espaciales.

En el uso militar del espacio, Estados Unidos y la Unión Soviética recurrieron rápidamente al reconocimiento fotográfico desde satélites, de los que se recuperaba la película mediante vehículos de reentrada lanzados en paracaídas a la Tierra. Sus programas de gran éxito, incluido el programa Corona de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que voló con más de 200 satélites con cámara, fueron los precursores de los sistemas de imágenes de mayor resolución, así como de los sistemas de infrarrojos para la detección de lanzamientos de misiles y otros fenómenos, con los datos recogidos transmitidos electrónicamente a tierra. Las técnicas desarrolladas para los programas se tradujeron posteriormente en nuevas aplicaciones gubernamentales y comerciales de teledetección, principalmente para investigaciones atmosféricas, meteorológicas y de recursos terrestres.Entre las Líneas En 1958, en un programa denominado Proyecto SCORE, las Fuerzas Aéreas estadounidenses lanzaron el primer satélite de comunicaciones de órbita baja, estrenando la transmisión de la voz humana desde el espacio. Le siguieron otros, iniciando una industria nacional e internacional de satélites de telecomunicaciones en rápido crecimiento (véase comunicación por satélite).

El programa Gemini se llevó a cabo entre 1964 y 1967 para proporcionar a los ingenieros y astronautas (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “astronauts” en derecho espacial, en inglés) de la NASA información sobre las maniobras de las naves espaciales, los encuentros y el control en tierra, así como sobre el rendimiento humano en microgravedad, como preparación para los viajes Apolo a la Luna. Este vídeo muestra el lanzamiento de una nave espacial Gemini y la separación del cohete.

En 1958, en Estados Unidos, el Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica fue sucedido por la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), y se inició el programa de vuelos espaciales tripulados Mercury.Entre las Líneas En 1959, para reflejar la naturaleza cambiante de la industria, la U.S. Aircraft Industries Association (formada en 1919 como Aeronautical Chamber of Commerce of America para promover la aviación civil estadounidense) cambió su nombre por el de Aerospace Industries Association (AIA). La Unión Soviética, sin embargo, ostentaba el liderazgo espacial con tripulación, y el 12 de abril de 1961, el cosmonauta Yury A. Gagarin, a bordo del Vostok 1, completó una órbita completa de la Tierra para convertirse en el primer ser humano en el espacio. A los dos meses, el presidente estadounidense John F. Kennedy anunció el objetivo de Estados Unidos de aterrizar personas en la Luna y devolverlas a la Tierra de forma segura antes de que finalizara la década de 1960. Para preparar el alunizaje, la NASA emprendió el proyecto de nave espacial Gemini para dos personas y de recuperación con McDonnell Aircraft, que había sido el contratista principal de Mercury, ampliando así su papel en el programa espacial.

La NASA llevó a cabo muchos proyectos internos de investigación y desarrollo en sus numerosos centros espaciales. Sin embargo, el desarrollo final y la producción de hardware de vuelo para el posterior programa Apolo fueron llevados a cabo por unos pocos contratistas principales y elaboradas redes de subcontratistas y proveedores en prácticamente todos los lugares de Estados Unidos. Por ejemplo, Grumman Aircraft fabricó los módulos lunares, los vehículos reales para aterrizar en la Luna, y North American Aviation construyó los módulos de mando y servicio, que permanecieron en órbita lunar durante los aterrizajes. Boeing, North American y McDonnell Douglas fueron contratistas de una de las tres etapas del lanzador Saturn V, mientras que los motores principales de todas las etapas fueron suministrados por Rocketdyne, entonces una división de North American Rockwell. El número de personal involucrado en el programa espacial estadounidense reflejó la intensa actividad de la industria, pasando de 36.000 personas en 1960 a 377.000 en 1965.

A principios de la década de 1970, tras el éxito del Apolo, la NASA se esforzó por mantener su programa espacial con tripulación con el desarrollo de un sistema de transporte espacial reutilizable, o transbordador espacial. Al iniciar el proyecto, volvió a distribuir la participación industrial por todo Estados Unidos, bajo el control de sus propios centros. Dado que el transbordador tendría las características de un avión y de una nave espacial, la NASA encargó a su Centro de Investigación Langley (con una larga trayectoria como laboratorio aeronáutico) la responsabilidad del diseño aerodinámico del vehículo, en apoyo del centro principal de la agencia, el Centro Espacial Johnson. Este último eligió a North American Rockwell (posteriormente Rockwell International) como contratista principal del orbitador del transbordador, mientras que el sistema de motores de maniobra orbital de la nave y las baldosas de cerámica resistentes al calor fueron suministrados por McDonnell Douglas y Lockheed, respectivamente. Hamilton Standard se encargó de los sistemas de soporte vital, y el Centro de Vuelo Espacial Marshall y el Centro Espacial Stennis se encargaron de los cohetes impulsores sólidos y del tanque de propulsión externa, el primero suministrado por Thiokol y Hercules y el segundo por Martin Marietta. La división Rocketdyne de Rockwell desarrolló los motores principales criogénicos de combustible líquido del transbordador. Muchas otras empresas también desempeñaron un papel en el desarrollo y la fabricación, incluidos los proveedores de controles, componentes y experimentos.

Crecimiento de la industria aeronáutica

Los fabricantes de aviones estadounidenses dominaron los primeros años de la posguerra.Entre las Líneas En 1951, el 80% de los aviones comerciales con motor de pistón del mundo se fabricaban en Estados Unidos, y el 56% de esa producción estadounidense era de Douglas. Sin embargo, Estados Unidos iba por detrás de Gran Bretaña en la comprensión del potencial del avión de pasajeros.Entre las Líneas En 1943, Gran Bretaña había creado el Comité Brabazon para evaluar las necesidades de posguerra del país en materia de aviación civil. El comité sugirió nueve tipos de aviones, de los cuales se fabricaron dos: el turbohélice Vickers-Armstrongs Viscount, que realizó su primer vuelo en 1950, y el De Havilland DH-106 Comet, que en 1952, con la inauguración del servicio de pasajeros, se convirtió en el primer avión de pasajeros del mundo. El Comet era capaz de transportar a 36 pasajeros en un rango de 3.200 km (2.000 millas) a una velocidad de 790 km (490 millas) por hora. Sin embargo, una combinación de defectos técnicos provocó explosiones en vuelo y provocó su retirada del servicio y el rediseño de las versiones posteriores del Comet.

Las empresas estadounidenses aprendieron de los errores de diseño del Comet. Aprovechando su experiencia con los bombarderos a reacción B-47 y B-52, Boeing presentó en 1954 el Boeing 367-80, el prototipo de una nueva clase de avión a reacción. Con una impresionante combinación de velocidad y alcance, el avión evolucionó hasta convertirse en el avión militar KC-135 y más tarde en el primer avión de pasajeros de la compañía, el 707. El pedido de Pan American Airways de 20 Boeing 707 y 25 Douglas DC-8 similares inició un frenesí de compra de aviones en todo el mundo.Entre las Líneas En la década de 1960, los aviones a reacción también empezaron a sustituir a los aviones de pistón de corto recorrido. Esta vez, Europa -en particular British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley y la francesa Sud Aviation- compitió con éxito contra los fabricantes estadounidenses con los modelos BAC One-Eleven, HS 121 Trident y SE 210 Caravelle, respectivamente. El Caravelle francés, cuyo prototipo voló por primera vez en 1955, fue pionero en el diseño de “ala limpia” al montar dos motores, uno a cada lado, en la sección trasera del fuselaje.

El sector de la aviación general experimentó un crecimiento casi constante a partir de 1955. Las líneas de productos de Beech, Cessna y Piper se ampliaron para incluir una amplia variedad de nuevos tipos de aviones.Entre las Líneas En términos de volumen de producción, Cessna se convirtió en el líder. A mediados de la década de 1960, los aviones de aviación general también empezaron a utilizar motores turbohélice, motores a reacción y cabinas presurizadas. Aunque las empresas estadounidenses siguieron dominando este mercado, la creciente demanda mundial (o global) estimuló a los fabricantes no estadounidenses. Japón, por ejemplo, ofreció con éxito el turbohélice de medio alcance Mitsubishi MU-2, y Gran Bretaña y Francia comercializaron la capacidad competitiva de Short Brothers y Sud Aviation, respectivamente.Entre las Líneas En Estados Unidos, William P. Lear allanó el camino para la venta en serie de aviones de negocios. Su Learjet 23, el primer avión de este tipo, comenzó a entregarse en 1964.

La primera gran empresa de cooperación entre países europeos para diseñar y construir un avión comenzó el 29 de noviembre de 1962, cuando Gran Bretaña y Francia firmaron un tratado para compartir los costes y los riesgos de la producción de un transporte supersónico (SST), el Concorde.

Informaciones

Los dos países no estaban solos en la carrera por un avión supersónico. La Unión Soviética construyó el Tupolev Tu-144 de ala delta, que realizó su vuelo inaugural en diciembre de 1968 y que en junio de 1969 fue el primer avión de pasajeros en volar más rápido que Mach 1 (la velocidad del sonido). El Tu-144 estuvo en servicio sólo brevemente a finales de la década de 1970 antes de ser retirado por razones que finalmente resultaron ser problemas fundamentales de diseño. El Concorde de ala delta realizó su primer vuelo en marzo de 1969 y entró en servicio en enero de 1976 (véase vuelo supersónico). British Aircraft Corporation y Aerospatiale se encargaron del fuselaje, mientras que la británica Rolls-Royce y la francesa SNECMA (Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation) desarrollaron los motores. La velocidad de crucero del Concorde, de aproximadamente Mach 2 (el doble de la velocidad del sonido), redujo el tiempo de vuelo entre Londres y Nueva York a unas tres horas. Aunque no era rentable desde el punto de vista económico, el Concorde, que fue retirado del servicio en 2003, demostró que los gobiernos y los fabricantes europeos podían cooperar en empresas complejas y que seguían estando a la vanguardia técnica del desarrollo de aviones.Entre las Líneas En Estados Unidos, el gobierno federal estaba dispuesto a pagar el 75% del coste de investigación y desarrollo de un SST.Si, Pero: Pero tras cuatro años y más de mil millones de dólares gastados, con escasos avances y una creciente preocupación por el medio ambiente, el proyecto Boeing 2707 SST se canceló en 1971 tras la retirada de la financiación (o financiamiento) gubernamental.

En la década de 1960, Boeing y Lockheed presentaron propuestas para construir un gran transportador para las Fuerzas Aéreas estadounidenses. Lockheed y el fabricante de motores General Electric ganaron el contrato y desarrollaron el avión más grande del mundo en aquella época, el C-5 Galaxy. Sin embargo, Boeing y su socio de motores Pratt & Whitney se embarcaron en una ambiciosa empresa para desarrollar un avión capaz de transportar hasta 500 pasajeros. El producto final fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho, el Boeing 747 Jumbo Jet de cuatro motores, que entró en servicio en 1970. Douglas y Lockheed hicieron lo propio con aviones de fuselaje ancho de tres motores algo más pequeños, el DC-10 (1971) y el L-1011 TriStar (1972), con aceptación mundial, aunque sin beneficios, para los tres.

Como otra consecuencia del desarrollo de aeronaves en tiempos de guerra, los helicópteros entraron en el servicio civil, primero con las unidades de emergencia médica y de policía de los gobiernos civiles para operaciones de rescate y transporte y luego con las empresas comerciales para el transporte de pasajeros de corto alcance en entornos como ciudades y zonas boscosas que requieren ascenso y descenso vertical. A medida que los helicópteros alcanzaron una mayor capacidad de elevación, se utilizaron en la construcción para el transporte económico de vigas y otras grandes estructuras.Entre las Líneas En la década de 1950, Sikorsky (véase United Technologies Corporation) concedió licencias de fabricación de helicópteros a Westland en Gran Bretaña y, posteriormente, Bell Helicopter (véase Textron Inc.) a Agusta en Italia y Mitsubishi en Japón. La introducción de las turbinas como plantas de energía para el rotor fue liderada por Sud-Est Aviation y más tarde por Sud Aviation (predecesores de Aerospatiale) en Francia. El Sud-Est Alouette II, que voló por primera vez en 1955, fue el primer helicóptero con turbina del mundo que entró en producción.

El debut de los helicópteros propulsados por turbina y su aplicación como aviones de ataque militar por parte de los países de la OTAN y del bloque soviético y sus clientes marcó el desarrollo de una nueva generación de aviones de ala rotatoria.Entre las Líneas En Estados Unidos, durante la guerra de Vietnam, la división Bell Helicopter de Textron desarrolló el Bell 209 (AH-1G HueyCobra), el primer helicóptero diseñado específicamente para el ataque. A finales de la década de 1960, el Mil Mi-12 de la Unión Soviética se convirtió en el mayor helicóptero del mundo, con un peso máximo de despegue de 105 toneladas, y en 1978 el Mil Mi-24, más pequeño, estableció un récord de velocidad de helicóptero de 368,4 km (228,9 millas) por hora.

Cooperación y consolidación en una economía global

Internacionalización

En los años 60, el elevado coste de desarrollo de los aviones de fuselaje ancho inició una tendencia a compartir los riesgos y los costes de desarrollo de los aviones a nivel internacional.

Detalles

Las empresas estadounidenses buscaron socios extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) porque la cooperación internacional no estaba sujeta a las normas antimonopolio y ofrecía una excelente entrada en los mercados de ultramar. Este tipo de asociación resultó ser especialmente importante para las compañías aéreas nacionalizadas que preferían comprar aviones en cuya construcción participara, al menos de algún modo, su propia industria aeroespacial nacional. La colaboración a escala internacional también resultaba atractiva porque disminuía la posibilidad de que un participante cancelara un proyecto antes de su finalización, ya que muchos acuerdos tenían cláusulas de penalización para desalentar la retirada prematura y se podía ejercer presión política por parte de otros miembros del equipo.Entre las Líneas En 1969 había en todo el mundo unas 10 empresas de cooperación entre fabricantes (tanto de fuselajes como de motores); en 1992 el número se había elevado a cerca de 50.

En 1965, los gobiernos francés y alemán iniciaron las conversaciones para formar un consorcio que construyera un avión de pasajeros europeo de gran capacidad y corta distancia. El resultado fue Airbus Industrie, formada en 1970 como Groupement d’Intérêt Economique (GIE; “Agrupación de Interés Económico Mutuo”), una forma única y flexible de asociación instituida por la legislación francesa, en la que los socios tienen un doble papel como accionistas y participantes industriales. Más tarde, otros países europeos se unieron a Airbus, dando lugar a la siguiente distribución de la propiedad: Aerospatiale Matra (Francia) y DaimlerChrysler Aerospace (Dasa; Alemania) con un 37,9% cada uno, BAE Systems (Gran Bretaña) con un 20% y Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA; España) con un 4,2%.Entre las Líneas En el año 2000, todos los socios, excepto BAE Systems, se fusionaron en la European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que pasó a poseer el 80% de Airbus. Belairbus (Bélgica) y Alenia (Italia) participaron en algunos proyectos.

El primer avión de Airbus Industrie, que entró en servicio en 1974, fue el A300, el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. El siguiente avión de pasajeros del consorcio, el A310 (que entró en servicio en 1983), introdujo muchos conceptos nuevos, entre ellos una cabina de dos pilotos (en la que las funciones de un tercer miembro de la tripulación, el ingeniero de vuelo, eran realizadas por ordenadores) y un amplio uso de materiales compuestos para el fuselaje. Su tercer producto, el A320 (1988), fue el primer avión comercial subsónico diseñado con controles primarios “fly-by-wire” (eléctricos en lugar de mecánicos) y el primer avión comercial con la llamada cabina de cristal, que utiliza pantallas electrónicas en lugar de mecánicas. Gracias a sus innovaciones y a la creciente gama de aviones que ofrecía, el consorcio europeo se convirtió en el segundo mayor fabricante de aviones comerciales del mundo, sólo por detrás de Boeing y relegando a McDonnell Douglas a un lejano tercer puesto a mediados de los años 90 (antes de su fusión con Boeing en 1997). Aunque los aviones de Airbus utilizaban muchos componentes de fabricación estadounidense, el programa dio un gran impulso a los proveedores de aviones europeos.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

La creciente participación de Europa en las actividades espaciales ofreció otra oportunidad de cooperación internacional.Entre las Líneas En 1962, seis países de Europa occidental y Australia firmaron un convenio que dio lugar a la creación de la Organización Europea de Desarrollo de Lanzadores (ELDO) para desarrollar el lanzador experimental de satélites pesados Europa, basado en los cohetes británico Blue Streak y francés Coralie. Un esfuerzo paralelo sentó las bases para la creación de la Organización Europea de Investigación Espacial (ESRO), dedicada a programas espaciales científicos y a la construcción de satélites.Entre las Líneas En el verano de 1972, el gobierno francés propuso a los demás países europeos un lanzador nuevo y tecnológicamente más sencillo. La 5ª Conferencia Espacial Europea, celebrada en diciembre de 1972, supuso un hito en el desarrollo de la industria espacial europea.Entre las Líneas En ella se aprobó el lanzador L-3S, posteriormente denominado Ariane, con Francia como líder del proyecto, y se sancionó el Spacelab, un laboratorio de investigación con tripulación que se transportaría en la bahía de carga de un transbordador espacial estadounidense, proyecto que sería dirigido por Alemania. A nivel organizativo, fusionó las actividades paralelas de ELDO y ESRO bajo el paraguas de una única organización, la Agencia Espacial Europea (ESA), que comenzó a existir en 1975.

En el programa Ariane participaron cerca de 50 empresas de 11 países europeos, con la francesa Aerospatiale como gran líder. La versión inicial de Ariane se lanzó por primera vez con éxito el 24 de diciembre de 1979, iniciando una nueva era en Europa. Para financiar y explotar el cohete Ariane y comercializar con él los servicios de lanzamiento espacial, la ESA creó Arianespace en marzo de 1980 y le encargó la explotación del centro de lanzamiento de Kourou (Guayana Francesa). Sus accionistas eran 36 de las principales empresas aeroespaciales europeas, principalmente las que participaron en la construcción del cohete, así como 13 grandes grupos bancarios europeos y la agencia espacial francesa CNES (Centre National d’Études Spatiales). Posteriormente, la serie Ariane se convirtió en los vehículos comerciales de lanzamiento prescindibles de mayor éxito del mundo.

Spacelab, el segundo gran programa europeo, fue desarrollado por empresas alemanas en cooperación con fabricantes de Italia, Francia, Gran Bretaña y otros seis países europeos. Llevado a la órbita terrestre en la bahía de carga útil de un transbordador espacial, el laboratorio constaba de dos segmentos separados: un módulo presurizado de 16 toneladas en el que los astronautas (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “astronauts” en derecho espacial, en inglés) podían trabajar y supervisar los experimentos en un entorno de camisas y un palet para las cargas útiles externas. El Spacelab realizó su viaje inaugural en noviembre de 1983 y más de una docena de vuelos posteriores.

Siguiendo el ejemplo de los buques insignia de la cooperación internacional -Airbus y Ariane- se establecieron muchos otros programas civiles y militares en los que participaban dos o más empresas de diferentes países.Entre las Líneas En 1969, los fabricantes europeos Messerschmitt-Bölkow-Blohm, British Aircraft Corporation y Aeritalia (predecesora de Alenia) fundaron Panavia Aircraft, mientras que los fabricantes europeos de motores Motoren- und Turbinen-Union (MTU), Rolls-Royce y Fiat constituyeron Turbo-Union. El resultado de este esfuerzo conjunto fue el exitoso Panavia Tornado, un avión de combate polivalente que entró en servicio en 1980. Otras cooperaciones europeas produjeron el caza franco-británico Jaguar y el entrenador franco-alemán Alpha Jet, que entraron en servicio en 1972 y 1979, respectivamente. Un ejemplo posterior, que voló por primera vez en 1995, es el helicóptero de transporte militar NH-90, desarrollado por Aerospatiale (Francia), DaimlerChrysler Aerospace (Dasa; Alemania) y Agusta (Italia). Cuando Boeing desarrolló el 777 a finales de los ochenta y principios de los noventa, la empresa ofreció por primera vez una asociación completa a algunos subcontratistas; las empresas japonesas tenían una participación del 20% en la estructura del fuselaje y también compartían los riesgos del mercado y del programa.

En el sector de los motores comerciales, General Electric Aircraft Engines, de Estados Unidos, y la francesa SNECMA crearon en 1974 una empresa conjunta, denominada CFM International, para la producción del motor turbofán CFM56, muy vendido. International Aero Engines (IAE), formada en 1983 como una colaboración de la empresa estadounidense Pratt & Whitney, la alemana MTU, la británica Rolls-Royce, la italiana FiatAvio y un consorcio japonés, Japanese Aero Engines Corporation, produjo el turbofan V2500.

Fusiones y desinversiones

Con la disminución de la financiación (o financiamiento) de la defensa y la reducción de los mercados comerciales en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el número de oportunidades de negocio se redujo y la competencia por cada proyecto se hizo más intensa.Entre las Líneas En respuesta, las empresas aeroespaciales buscaron las fusiones como una forma de integrar los puntos fuertes, combinar el talento y otros recursos, y reducir los costes eliminando las redundancias en las funciones administrativas, el personal y las instalaciones físicas. Los competidores anteriores que tenían capacidades complementarias unieron sus fuerzas para ampliar las líneas de productos y, en algunos casos, para ofrecer un sistema más completo de servicios y productos a los clientes potenciales.

En la década de 1960, los fabricantes estadounidenses vivieron una primera oleada de fusiones. Martin se asoció en 1961 con la empresa de materiales no aeroespaciales American Marietta para formar Martin Marietta Corp. Del mismo modo, North American Aviation buscó un socio no aeroespacial y se fusionó con el proveedor de piezas de automóviles Rockwell Standard para formar North American Rockwell Corporation (posteriormente Rockwell International Corporation) en 1967. Ese mismo año, el fabricante militar McDonnell Aircraft se fusionó con el fabricante principalmente civil Douglas Aircraft para formar la empresa equilibrada McDonnell Douglas Corporation. Otro movimiento fue el de Bell Aircraft, que pasó a formar parte de Textron Inc. en 1960.

Una segunda serie de desinversiones y fusiones americanas comenzó a principios de los años 90. General Dynamics vendió su fabricante de aviones de aviación general, Cessna, a Textron Inc, su negocio de misiles a la filial Hughes Electronics de General Motors, su negocio de cazas tácticos a Lockheed y su división de sistemas espaciales a Martin Marietta (se puede examinar algunos de estos asuntos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Ford e IBM también abandonaron el sector de la defensa aeroespacial al vender sus divisiones a Loral en 1992 y 1994, respectivamente. General Electric mantuvo su filial GE Aircraft Engines, pero su división aeroespacial pasó a ser propiedad de Martin Marietta en 1993.Entre las Líneas En 1994 y 1995, cuatro conocidos fabricantes de fuselajes se fusionaron en dos. Lockheed se combinó con Martin Marietta para formar Lockheed Martin Corporation, y Northrop adquirió la debilitada Grumman Corporation y posteriormente la división Vought Aircraft de LTV Corporation para crear Northrop Grumman Corporation. A finales de 1996, Boeing adquirió las unidades espaciales y de defensa de Rockwell International, y en 1997 se fusionó con McDonnell Douglas para crear la mayor empresa aeroespacial del mundo. Ese mismo año, Lockheed Martin anunció su intención de adquirir Northrop Grumman, pero, ante las objeciones del Departamento de Defensa de EE.UU. de que dicha fusión daría lugar a una concentración excesiva de la electrónica de defensa en una sola empresa y la amenaza de una demanda federal antimonopolio, se abandonó el plan de adquisición. Esta consolidación redujo el número de empresas aeroespaciales estadounidenses principales a sólo dos: Boeing y Lockheed Martin.Entre las Líneas En octubre de 2000 Boeing adquirió tres unidades de Hughes Electronics -Hughes Space and Communications Company, Hughes Electron Dynamics y Spectrolab- y la participación de Hughes en HRL Laboratories, la principal instalación de investigación de la empresa. Estos elementos se combinaron en una nueva filial, Boeing Satellite Systems.

En el sector de la aviación general, la mayoría de los pequeños fabricantes estadounidenses perdieron su independencia en los años 80 y 90 y pasaron a formar parte de grandes conglomerados industriales. Beech se convirtió en una filial de Raytheon Company, y Cessna, como ya se ha dicho, fue adquirida por Textron. La canadiense Bombardier adquirió los fabricantes de aviones de negocios Learjet y Canadair, así como De Havilland Canada y la británica Short Brothers.

En Europa, los cambios fueron quizá aún más espectaculares.Entre las Líneas En Gran Bretaña, 12 empresas, entre las que se encontraban firmas muy conocidas como De Havilland, Bristol y Supermarine, se combinaron en una serie de fusiones en la década de 1950 y principios de la de 1960.

Informaciones

Los dos fabricantes resultantes fueron British Aircraft Corporation y Hawker Siddeley Aviation.Entre las Líneas En 1977 estas dos empresas y otras dos pasaron a ser de propiedad pública y se reorganizaron como British Aerospace (BAe).Entre las Líneas En 1999 BAe firmó un acuerdo con General Electric Company PLC (GEC) por el que GEC se desprendía de su negocio de electrónica de defensa, Marconi Electronic Systems, que se fusionaría con BAe. La empresa resultante se convirtió en BAE Systems.

En Francia, Sud Aviation, Nord Aviation y SEREB se fusionaron en 1970 como Aerospatiale para formar la empresa aeroespacial más fuerte del país, mientras que Dassault absorbió Breguet Aviation en 1971.Entre las Líneas En 1999, Aerospatiale se fusionó con Matra Hautes Technologies, filial del Grupo Lagardère, para formar Aerospatiale Matra. Alemania siguió a Gran Bretaña y Francia en la creación de un “campeón aeroespacial” nacional. A partir de 1985, el fabricante de coches de lujo Daimler-Benz (posteriormente DaimlerChrysler) adquirió el grupo aeroespacial Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), Dornier y otras empresas para formar Deutsche Aerospace, que posteriormente pasó a llamarse DaimlerChrysler Aerospace (Dasa).

La consolidación nacional de las empresas aeroespaciales alemanas fue seguida en 1990 por la fusión de las actividades espaciales de la francesa Matra Espace y la británica Marconi Space Systems para crear Matra Marconi Space. Esta última aumentó su tamaño en 1994 con la adquisición de British Aerospace Space Systems.Entre las Líneas En mayo de 2000, Matra Marconi Space y las divisiones espaciales de Dasa se combinaron en una empresa conjunta bajo el nombre de Astrium, cuyo 50% era propiedad de Aerospatiale Matra y BAE Systems y el 50% de Dasa. Astrium fue la primera empresa espacial trinacional, con instalaciones en Francia, Alemania y Gran Bretaña. Sus actividades abarcaban todo el espectro del negocio espacial, desde los sistemas terrestres y los vehículos de lanzamiento hasta los satélites y la infraestructura orbital. Dos meses después, en julio, Aerospatiale Matra, Dasa y la española Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) se fusionaron para crear la European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Con oficinas centrales en Francia y Alemania, EADS se convirtió en su creación en la tercera empresa aeroespacial del mundo (después de Boeing y Lockheed Martin).

En Estados Unidos y en Europa, los gobiernos nacionales desempeñaron papeles muy diferentes en las fusiones que afectaron a sus países. El gobierno de EE.UU. examinó cada propuesta de fusión en busca de infracciones antimonopolio y contra la competencia y, en algunos casos, denegó la fusión, sobre todo la propuesta por Lockheed Martin y Northrop Grumman. Aprobó la fusión de Boeing y McDonnell Douglas reconociendo que la supervivencia del negocio comercial de McDonnell Douglas por sí solo era cuestionable y que un proveedor fuerte podría competir con más éxito con el consorcio europeo Airbus y mantener una balanza comercial favorable. Por el contrario, los gobiernos nacionales de Europa, una vez superada la preocupación por el orgullo y el prestigio nacionales, solían fomentar las fusiones para mejorar la capacidad combinada de Europa de suministrar productos a su unión económica y competir con Estados Unidos por los contratos comerciales y de defensa. Además, la masa crítica que proporcionaron estas fusiones sirvió de base para negociar con Estados Unidos el papel de Europa en grandes proyectos aeroespaciales como la Estación Espacial Internacional.

La industria aeroespacial de la antigua Unión Soviética, en particular los sectores de defensa y espacial, absorbían una parte importante del presupuesto global del país. Tras la disolución de la URSS en 1991, sus oficinas de diseño, limitadas a Rusia y Ucrania, representaban los recursos para el desarrollo de todos los sistemas aeronáuticos y espaciales. Permanecieron en gran medida intactas, continuando con el desarrollo de productos avanzados al tiempo que establecían acuerdos individuales de asociación y comercialización de vehículos y tecnología aeroespacial con las industrias de los países occidentales, China e India. Al mismo tiempo, abastecieron un mercado cada vez más reducido en los estados clientes de Oriente Medio, como Siria e Irak. A principios del siglo XXI, se estaban llevando a cabo negociaciones con el objetivo de fusionar las oficinas orientadas a la aviación y al espacio en una sola corporación.

Reconociendo la competitividad de sus aviones militares y lanzadores espaciales en el mercado mundial, Rusia, junto con las antiguas repúblicas soviéticas que disponían de instalaciones aeronáuticas y espaciales, mantuvo estas actividades a pesar de las presiones económicas contrarias. Comercializó con éxito los cazas MiG y Sukhoy en los países del Tercer Mundo y se asoció con empresas estadounidenses y europeas en nuevas empresas de aeronaves y lanzadores de satélites y con la NASA en su programa espacial con tripulación, en particular, el esfuerzo conjunto en la Estación Espacial Internacional. También hay que tener en cuenta que, a medida que la Unión Soviética desarrollaba aviones militares avanzados en los años 70 y 80, los diseños anteriores, como la serie MiG-25, se licenciaron para su producción a socios del bloque oriental como Polonia y la República Democrática Alemana. Incluso los diseños más antiguos de la década de 1950, el MiG-17 y el MiG-19, se pusieron a disposición de China, que desarrolló su propia industria en torno a versiones de estos aviones. (Para más información sobre las oficinas de diseño rusas, véase Energia; Tupolev).

Datos verificados por: Brite
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Recursos

Traducción al Inglés

Traducción al inglés de Aviones: Aircraft.

Véase También

Secuestro de aviones
Avistamiento de aeronaves
Transporte Aéreo
Control del tráfico aéreo
Aeropuerto
Vehículo de vuelo
Vehículo aéreo personal
Paracaídas motorizado
Nave espacial
Avión espacial

Bibliografía

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