Historia de la Industria Aeroespacial

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Historia de la Industria Aeroespacial

La industria aeroespacial se encuentra entre las mayores industrias manufactureras del mundo en términos de personas empleadas y valor de la producción.

Puntualización

Sin embargo, más allá de su tamaño, la industria aeroespacial fue una de las industrias que definieron el siglo XX. Como fenómeno sociopolítico, el sector aeroespacial ha inflamado la imaginación de los jóvenes de todo el mundo, ha inspirado nuevas escuelas de diseño industrial, ha reforzado de forma decisiva tanto la imagen de sí mismo como el poder del Estado nacional, y ha reducido el tamaño efectivo del planeta. Como fenómeno económico, el sector aeroespacial ha consumido la mayor parte de los fondos de investigación y desarrollo en muchos campos, ha subvencionado la innovación en una amplia gama de tecnologías de componentes, ha evocado nuevas formas de producción, ha estimulado la construcción de enormes complejos de fabricación, ha inspirado técnicas de gestión sensibles a la tecnología, ha apoyado a las economías regionales dependientes y ha justificado la mayor incursión de los gobiernos nacionales en sus economías. Ninguna otra industria ha interactuado de forma tan persistente e íntima con el aparato burocrático del Estado-nación.

La tecnología aeroespacial impregna muchas otras industrias: viajes y turismo, logística, telecomunicaciones, electrónica e informática, materiales avanzados, construcción civil, fabricación de bienes de capital y suministro de defensa.Entre las Líneas En este caso, la industria aeroespacial se define por las empresas que diseñan y construyen vehículos que vuelan por nuestra atmósfera y el espacio exterior.

Etapas

La primera mitad del siglo

Los aviones siguieron siendo aparatos experimentales durante cinco años después del famoso primer vuelo de los hermanos Wright en diciembre de 1903.Entre las Líneas En 1908, los Wright consiguieron un contrato para fabricar un solo avión del Ejército de Estados Unidos, y también licenciaron sus patentes para que la empresa Astra pudiera fabricar aviones en Francia. Glenn Curtiss, de Nueva York, empezó a vender sus propios aviones en 1909, lo que llevó a muchos aficionados estadounidenses a la aviación a convertirse en empresarios.

Los europeos tomaron una clara delantera en la fabricación de aviones. Al estallar la Gran Guerra en agosto de 1914, las empresas francesas habían construido más de 2.000 aviones, las alemanas unos 1.000 y las británicas un poco menos.

Detalles

Las empresas estadounidenses habían construido menos de un centenar, la mayoría de ellos únicos. Incluso entonces, los aviones incorporaban materiales diversos con tolerancias muy ajustadas, y los que gestionaron mal el esfuerzo de fabricación estadounidense en tiempos de guerra no se dieron cuenta de la necesidad de contar con instalaciones especiales y trabajadores capacitados. Al final, los aviones de guerra estadounidenses llegaron demasiado tarde para tener un gran impacto militar o para dar un gran impulso a la industria. Cuando se cancelaron los contratos con el armisticio, la industria se hundió, lo que provocó la reconfiguración de todas las empresas aeronáuticas importantes.

Infraestructuras

En cambio, siete empresas construyeron más de 22.500 motores Liberty de 400 caballos, y sus esfuerzos sentaron las bases de una industria de motores de aviación eficiente y bien concentrada, liderada por Wright Aeronautical Company y Curtiss Aeroplane and Motor.

Sin embargo, la guerra propició algunas infraestructuras que llevaron a la industria más allá de sus raíces fragmentadas. Los gobiernos nacionales financiaron laboratorios de pruebas -como el Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica creado en mayo de 1915 en Estados Unidos- que también difundieron información científica de utilidad explícita para la industria.

Más Información

Las universidades empezaron a ofrecer titulaciones de ingeniería específicas para la aviación.Entre las Líneas En julio de 1917, los diseñadores de aviones estadounidenses crearon un fondo común de patentes -administrado por la Asociación de Fabricantes de Aviones- por el que todas las empresas aeronáuticas concedían licencias cruzadas de patentes clave y pagaban al fondo común sin temor a las demandas por infracción. El exceso de aviones ligeros de la posguerra, como los entrenadores Curtiss Jenny en Estados Unidos, permitió que cualquiera que soñara con volar se convirtiera en piloto.

La mayoría de las empresas que sobrevivieron a la guerra mantuvieron su espíritu emprendedor, dirigidas por diseñadores más interesados en avanzar en el estado del arte que en la producción en masa.Entre las Líneas En la década de 1920, los aviones adquirieron su forma moderna. Los monoplanos sustituyeron a los biplanos, las alas en voladizo con pieles tensadas sustituyeron a las alas con refuerzos externos, los motores radiales refrigerados por aire sustituyeron a las hélices de paso variable y los fuselajes y capós cerrados dieron a los aviones su elegante forma aerodinámica. A mediados de la década de 1930, el metal sustituyó a la madera como material preferido en la construcción de aviones, por lo que los fabricantes de aviones se abastecieron de nuevos tipos de componentes.

Asimismo, los clientes de las aeronaves se volvieron más sofisticados a la hora de adecuar los diseños a sus necesidades. Los ejércitos formaron brazos aéreos específicamente para explotar esta nueva tecnología, que se convirtieron en compradores dedicados de aviones. Las compañías de transporte aéreo empezaron a transportar pasajeros en la década de 1920, aunque todas esas aerolíneas se mantenían a flote gracias a los contratos gubernamentales de correo aéreo. Las naciones europeas desarrollaron rutas de correo aéreo alrededor de sus colonias, atendidas por compañías de bandera como la British Overseas Airways Corporation, Lufthansa y Aeropostale. Las rutas de Pan Am a Asia y América Latina, unidas por barcos voladores construidos por Sikorsky, Douglas y Lockheed, eran el equivalente en el imperio americano.

Correo Aéreo

Estados Unidos era el único país con un gran sistema de correo aéreo autóctono, e impulsó la estructura de la industria durante la década de 1920. La Ley Kelly de Correo Aéreo de 1925 otorgó el negocio del correo aéreo a cientos de pequeñas empresas propiedad de pilotos que saltaban de aeropuerto en aeropuerto. Poco a poco, estas operaciones se consolidaron en aerolíneas más grandes.Entre las Líneas En 1928 -en una mezcla de euforia bursátil y entusiasmo por la aviación tras el vuelo transatlántico de Charles Lindbergh- los financieros de Wall Street formaron holdings que integraban las aerolíneas con la fabricación de aviones y motores. United Aircraft and Transport, por ejemplo, combinó United Airlines con Boeing, North American Aviation y Aviation Corporation. Estos holdings lucharon por la rentabilidad tras el crack bursátil de 1929, y finalmente se deshicieron en 1934 mediante una legislación que dividió a los fabricantes y a las aerolíneas, separación que continuó después.

Estados Unidos era también el único país lo suficientemente grande como para que el transporte aéreo desafiara al ferrocarril, y en la década de 1930 las aerolíneas compitieron por los pasajeros forjando alianzas con los fabricantes de aviones. El avión de pasajeros Boeing 247, basado en el diseño de su bombardero B-9, marcó el inicio del dominio estadounidense en materia de aviones de transporte. El Douglas DC-3, introducido en 1935, dio a las aerolíneas su primera oportunidad de solvencia al transportar personas en lugar de correo. Muchos de los avances en el diseño de aviones durante la década de 1930 se centraron en la comodidad, la eficiencia y la seguridad de los viajes aéreos: presurización de la cabina, tren de aterrizaje retráctil, mejor instrumentación y mejores dispositivos de navegación alrededor de los aeropuertos. Gran Bretaña y Alemania produjeron los mejores bombarderos de gran tamaño a principios de la década de 1930, aunque al comienzo de la Segunda Guerra Mundial los diseños estadounidenses eran mejores.

Producción

Sin embargo, las empresas estadounidenses producían muy pocos.

Durante la década de 1930, los estados europeos habían empezado a aumentar la producción de aviones militares, a formar a los pilotos para que los pilotaran y a construir aeródromos para albergarlos.

Sin embargo, una vez iniciada la guerra, las fábricas fueron bombardeadas y las líneas de suministro cortadas. Como cada vez era menos probable que pudieran abrumar a sus enemigos con grandes flotas de aviones, las empresas aeronáuticas alemanas y británicas invirtieron en investigación e ingeniería para crear mejores aviones. Bajo la exigencia de la guerra, los europeos desarrollaron el misil estratégico, el motor a reacción, un mejor radar, ayudas a la navegación para todo tipo de clima y cazas más ágiles. El avión de combate alemán Messerschmitt 262 -que combinaba un potente motor de turbina con la innovación de las alas barridas- se acercó a la velocidad del sonido. Los europeos también innovaron en táctica y logística para utilizar menos aviones de forma más eficaz. La disciplina de la investigación de operaciones surgió de la necesidad británica de utilizar los aviones de patrulla de forma más eficiente. Aunque los diseñadores estadounidenses también demostraron ser innovadores en el crisol de la guerra, las empresas americanas triunfaron claramente en la producción en masa.

En el período de seis años que va de 1940 a 1945, las empresas estadounidenses construyeron 300.718 aviones militares, de los cuales 95.272 sólo en 1944.Entre las Líneas En el sexenio anterior, las empresas estadounidenses sólo construyeron 19.587 aviones, la mayoría de ellos civiles.Entre las Líneas En 1943, la industria de la aviación era el mayor productor y empleador de Estados Unidos, con 1.345.600 personas dedicadas a la fabricación de aviones. Un amplio abanico de empresas -especialmente fabricantes de automóviles- alimentaba esta rápida escalada de la producción. Los ingenieros dividieron los aviones en partes más pequeñas para repartirlas entre los subcontratistas, gestionaron la fabricación distribuida e idearon el concepto de la curva de aprendizaje para prever cuándo se producirían las reducciones de costes. Al final de la guerra, los estadounidenses creían firmemente en la doctrina del poder aéreo. Invirtieron en su creencia, y durante el siguiente medio siglo los estadounidenses marcarían la agenda de la industria aeronáutica en todo el mundo.

Disminución de la Producción

Sin embargo, la producción en masa se apartó de esa agenda. El día de la VJ, el ejército estadounidense canceló todos los pedidos de aviones y las líneas de montaje se detuvieron. Las ventas totales de las empresas aeronáuticas americanas fueron de 16.000 millones de dólares en 1944; en 1947 sólo fueron de 1.200 millones. La producción nunca volvió a alcanzar los niveles de la Segunda Guerra Mundial, a pesar de un pequeño repunte en las guerras de Corea y Vietnam.Entre las Líneas En su lugar, la investigación gobernó la industria.

La Guerra Fría

El puente aéreo de Berlín de 1947 marcó el inicio de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética, un conflicto simbólico en el que la percepción del poderío aéreo desempeñó un papel fundamental. Una vez que se deshicieron de sus plantas excedentes, las empresas aeronáuticas estadounidenses se apresuraron a incorporar en sus diseños los avances tecnológicos de la Segunda Guerra Mundial. El símbolo preeminente de estos esfuerzos, y de la naturaleza de la Guerra Fría, fue el enorme bombardero estratégico de largo alcance Boeing B-47, con seis motores y alas barridas. Boeing construyó 2.000 B-47, tras su primer vuelo en diciembre de 1947, y se convirtió en el constructor dominante de bombarderos estratégicos y grandes aviones de pasajeros, como el B-52 y el 707. También simboliza este conflicto el Bell X-1, impulsado por un cohete, que en diciembre de 1947 se convirtió en el primer avión en romper la barrera del sonido. El X-1 fue el primero de la serie X de aviones experimentales, elegantes aviones de investigación especialmente construidos que compitieron con los aviones soviéticos para establecer récords de velocidad y altitud. Y lo que es más importante, la industria aeroespacial creó nuevos tipos de vehículos que se unieron al avión de hélice de medio siglo de antigüedad en los cielos.

Las nuevas tecnologías provocaron una reestructuración masiva de la industria.

Detalles

Las empresas de fuselaje establecidas pasaron de la fabricación a la investigación, mientras que los militares canalizaron fondos a empresas emergentes de tecnología específica. Por ejemplo, Sikorsky, Hiller y Bell dominaron rápidamente el mercado del nuevo tipo de fuselaje conocido como helicóptero. Especialistas en electrónica como Raytheon, Sperry y Hughes se convirtieron en contratistas principales de los nuevos misiles guiados, mientras que los fabricantes de fuselajes los subcontrataban. Los motores de turborreactores fueron la nueva tecnología más disruptiva. Los turborreactores tenían poco en común con los motores de pistón, por lo que dos empresas especializadas en turbinas de vapor -General Electric y Westinghouse- acapararon la mayor parte de los pedidos de motores a reacción hasta que Pratt & Whitney se puso al día.

Detalles

Las empresas aeronáuticas también se esforzaron por modificar sus fuselajes para adaptarlos a las mayores velocidades y altitudes que permitían los motores a reacción.

Detalles

Las empresas que fracasaron fueron superadas por las que tuvieron éxito, especialmente McDonnell Aircraft y Lockheed.

Los programas de misiles balísticos intercontinentales, iniciados en 1954, impulsaron la reestructuración a nivel micro de la industria. Los misiles balísticos intercontinentales se presentaban como “armas ganadoras” para sustituir a un gran número de aviones, por lo que las empresas de misiles invirtieron en fábricas más pequeñas pero mejores -con salas limpias y cámaras de pruebas- en lugar de en cavernosos edificios de montaje. Debido a la complejidad de los diseños, la fiabilidad exigida a cada pieza y la premura con la que había que diseñar y construir los misiles, surgieron nuevos modelos de gestión de las empresas militares y aeroespaciales. The Aerospace Corporation, Space Technology Laboratories of TRW Inc. y Lockheed Missiles & Space fueron tres firmas que proclamaron su experiencia en esta nueva gestión aeroespacial. Los esfuerzos del ICBM introdujeron, en todas las industrias de alta tecnología del mundo, el ideal y las técnicas de gestión de programas e ingeniería de sistemas. Cuando los europeos se preocupaban por el “desafío americano” en los años 60, no se referían tanto a la tecnología americana como a los métodos de gestión que generaban la innovación técnica sin descanso. Los jóvenes acudían a la industria aeroespacial porque era algo moderno y vanguardista.

También eran revolucionarias las naves espaciales y los cohetes que las ponían en órbita. El neologismo “aeroespacial” reflejó la forma del dinero que fluyó en la industria tras el lanzamiento soviético del Sputnik en octubre de 1957. La Asociación de Industrias Aeronáuticas de Estados Unidos cambió su nombre por el de Asociación de Industrias Aeroespaciales de América, por lo que el público podría pensar que es natural que las empresas que construían aviones también construyeran vehículos para viajar por el espacio sin aire.

Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio

Además, los laboratorios del Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica formaron el núcleo de la Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio, que entonces orientó los esfuerzos de la aeronáutica académica hacia la hipersónica y los viajes espaciales.Entre las Líneas En 1961, la NASA consiguió la misión de enviar a un estadounidense a la Luna y devolverlo sano y salvo a la Tierra antes de que terminara la década. La NASA construyó enormes puertos espaciales en Florida y Texas, mejoró su arsenal de laboratorios de investigación, reforzó su propia red de contratistas de hardware, abrió nuevas áreas de la ciencia de los materiales y fue pionera en nuevos métodos de pruebas de fiabilidad. Tras el éxito del Apolo, en la década de 1970 la NASA invirtió antes de la demanda para crear el transbordador espacial para el acceso regular al espacio, y luego se esforzó por encontrar la forma de industrializar el espacio.

La gestión de programas y la ingeniería de sistemas se aplicaron a la aviación militar en la década de 1960, ya que el Departamento de Defensa asumió un papel más activo a la hora de decir a la industria qué debía fabricar y cómo debía hacerlo. Debido a la uniformidad de las normas de contratación, ésta fue una de las pocas épocas en las que la industria aeroespacial se acercó al monopsonio, es decir, al dominio de un solo cliente. Esta mentalidad de ingeniería de sistemas hizo que aumentaran los costes de diseño por adelantado.

Detalles

Los aviones eran cada vez más caros, por lo que se esperaba que los menos producidos tuvieran una vida útil más larga con una remanufacturación más frecuente. Para conseguir una mayor diversidad de talentos de ingeniería en el diseño, el Departamento de Defensa insistió en que las empresas de fuselaje -antiguas competidoras- se asociaran para conseguir contratos de aeronaves. Los miembros clave de estos equipos eran las empresas de aviónica, ya que los fuselajes se convirtieron en poco más que plataformas para llevar los equipos electrónicos a lo alto. Un menor número de contratos significó que el Congreso, preocupado por la base industrial de la defensa, tomara más decisiones de compra que los expertos del ejército o la NASA. Mientras tanto, los beneficios de las empresas aeroespaciales estadounidenses seguían siendo altos en comparación con casi cualquier otra industria.

En medio de todas las demás conmociones de la economía estadounidense en la década de 1970, en 1975 Estados Unidos registraría su último superávit comercial del siglo XX. Mientras otras industrias estadounidenses perdían terreno frente a sus competidores europeos o japoneses, los aviones estadounidenses han mantenido una demanda constante. Desde mediados de la década de 1960, los productos aeroespaciales han representado entre el seis y el diez por ciento de todas las exportaciones de mercancías estadounidenses. El Banco de Exportación e Importación de Estados Unidos recibió el apodo de “Banco Boeing” por su disposición a prestar dinero a otros países para que compraran aviones estadounidenses.

Una causa del fracaso económico estadounidense

Sin embargo, la industria aeroespacial se consideraba cada vez más una causa del fracaso económico estadounidense. La gran cantidad de fondos federales para la investigación y el desarrollo que se filtraban a través de las empresas aeroespaciales distorsionaban la innovación, de modo que los productos de consumo estadounidenses se veían perjudicados. Los conglomerados formados a finales de la década de 1960 en torno a las empresas aeroespaciales -como LTV y Litton- sugirieron que su principal competencia no eran los sistemas aeroespaciales, sino la capacidad de leer las tendencias de contratación del gobierno.

Detalles

Las empresas aeroespaciales que no se consolidaron a mediados de la década de 1970, después de que se sustituyeran los aviones perdidos en Vietnam, persiguieron la diversificación con la firme creencia de que la habilidad de ingeniería que hizo que los aviones estadounidenses fueran tan dominantes también podía fabricar autobuses y hornos microondas de primera clase. No lo consiguieron. El despilfarro, el fraude y el abuso dominaron el debate sobre la industria militar aeroespacial. Los persistentes sobrecostes y retrasos sugerían que nadie en la industria se tomaba en serio la eficiencia.

Las cosas empeoraron en la década de 1980.

Pormenores

Las administraciones republicanas canalizaron enormes fondos hacia las empresas aeroespaciales que salpicaban el cinturón del sol estadounidense, sin un aumento concomitante de los aviones realmente construidos. Los esfuerzos por construir un sistema de defensa antimisiles basado en el espacio simbolizaron la inutilidad aceptada de este gasto. Del mismo modo, la NASA invirtió dinero en las operaciones del transbordador espacial sin aumentar los vuelos. Los ingenieros de la NASA esbozaron, y luego volvieron a esbozar, planes para una estación espacial internacional con el fin de crear una base permanente en el espacio.

Detalles

Las empresas aeroespaciales estadounidenses parecían demasiado maduras y las europeas se aprovecharon de ello.

Una industria internacional

La política internacional siempre ha desempeñado un papel en la aviación.

Pormenores

Las aeronaves en vuelo trascendían fácilmente las fronteras nacionales, por lo que los gobiernos desarrollaron conjuntamente sistemas de navegación y protocolos de espacio aéreo. Las naves espaciales sobrevuelan las fronteras nacionales en cuestión de segundos, por lo que las naciones crearon organismos internacionales para asignar partes del espacio cercano a la Tierra. INTELSAT, un consorcio internacional inspirado en COMSAT (el consorcio estadounidense que regía las operaciones de los satélites comerciales) estandarizó el funcionamiento de los satélites geosíncronos para iniciar la comercialización del espacio. Los que soñaban con la colonización del espacio también soñaban con que estuviera libre de la política terrestre. La internacionalización reconfiguró más claramente el sector aeroespacial al ayudar a las empresas de otros países a encontrar las economías de escala que necesitaban para forjarse un lugar en una industria tan claramente dominada por las empresas estadounidenses.

Sólo la Unión Soviética desafió a la industria aeroespacial estadounidense.Entre las Líneas En algunas áreas, como los cohetes de carga pesada y la medicina espacial, los soviéticos superaron a los estadounidenses.Si, Pero: Pero soviéticos y estadounidenses lucharon únicamente en el ámbito de la percepción del poderío militar, no en ningún campo de batalla militar o económico. Los soviéticos también vendían aviones militares y transportes civiles, pero, con pocas excepciones, una compañía aérea compraba aviones soviéticos o estadounidenses por la política de la alianza y no por la eficiencia en el mercado. Incluso en aeronaves civiles, la Unión Soviética invertía mucho más de lo que le correspondía.Entre las Líneas En 1991, cuando la Unión Soviética se fracturó en estados más pequeños y desaparecieron las subvenciones, las otrora poderosas empresas aeroespaciales soviéticas quedaron reducidas a la miseria.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Detalles

Las empresas europeas se erigieron entonces como competidores más serios, en gran medida porque habían desarrollado un conocimiento global de la industria.

Tras la Segunda Guerra Mundial, la industria aeronáutica europea estaba hecha añicos. A Alemania, Italia y Japón se les prohibió fabricar aviones de importancia.

Detalles

Las empresas francesas y británicas seguían siendo fuertes e innovadoras, aunque vendían sobre todo a los ejércitos y compañías aéreas de sus países. Ninguna de ellas podía comprar tantos aviones como sus homólogas estadounidenses, y las empresas europeas no podían amortizar suficientemente sus costes de ingeniería. Durante la década de 1960, los gobiernos europeos permitieron que las empresas de aviación y misiles fracasaran o se consolidaran en claros “campeones nacionales”: British Aircraft Corporation, Hawker Siddely Aviation y Rolls-Royce en Gran Bretaña; Aerospatiale, Dassault, SNECMA y Matra en Francia; Messerschmit-Bölkow-Blohm y VFW en Alemania; y CASA en España. Después, los gobiernos pidieron a sus campeones nacionales que se unieran a consorcios transnacionales destinados a construir tipos específicos de aeronaves, como el caza PANAVIA Tornado, los vehículos de lanzamiento y los satélites de la Agencia Espacial Europea o, con mayor éxito, los aviones de Airbus. La matriz de muchas empresas nacionales que participaban de forma diversa en muchos proyectos transnacionales hizo que la industria europea no funcionara ni como monopolio ni como monopsonio.

Mientras tanto, los viajes internacionales crecieron rápidamente y las compañías aéreas se convirtieron en uno de los mayores empleadores del mundo. A finales de la década de 1950, las principales compañías aéreas habían pasado a utilizar aviones a reacción construidos por Boeing o Douglas, que transportaban el doble de pasajeros a una velocidad doble y con mayor comodidad. Entre 1960 y 1974 el volumen de pasajeros en vuelos internacionales se multiplicó por seis. El Boeing 747, un jumbo con 360 asientos, llevó los viajes aéreos internacionales a un nuevo nivel de emoción cuando se introdujo en enero de 1970. Cada nación tenía al menos una compañía aérea, y cada una de ellas tenía requisitos ligeramente diferentes para los aviones que utilizaban. Boeing y McDonnell Douglas fueron pioneros en el uso de nuevos métodos de personalización en masa para construir aviones con estas especificaciones. El Airbus A300 voló por primera vez en septiembre de 1972, y los gobiernos europeos siguieron subvencionando al consorcio Airbus Industrie en su lucha por conseguir clientes.Entre las Líneas En la década de 1980, el transporte aéreo volvió a experimentar un crecimiento que Boeing y Douglas no pudieron satisfacer inmediatamente, y Airbus encontró su mercado.Entre las Líneas En los años 90, el consorcio Airbus había creado una red de contratistas con tentáculos en todo el mundo, había desarrollado una familia de aviones de éxito y se había repartido el mercado con los productores estadounidenses.

El sector aeroespacial se extiende más allá de las naciones más industrializadas. Walt Rostow, en su muy leído libro sobre el desarrollo económico, utilizó las imágenes de la aviación para sugerir una trayectoria de crecimiento industrial. La imagen no pasó desapercibida para países de reciente industrialización como Brasil, Israel, Taiwán, Corea del Sur, Singapur o Indonesia. Ellos también entraron en la industria, de forma oportunista, creando depósitos para mantener los aviones que compraban en el extranjero. Luego, aceptaron subcontratos de empresas estadounidenses y europeas para aprender a gestionar sus propios proyectos con un alto nivel de calidad. Las naciones en guerra -en Oriente Medio, África y Asia- resultaron ser clientes dispuestos para estos aviones sencillos y baratos. Los misiles, igualmente, si se derivaban de diseños probados, eran generalmente fáciles y baratos de producir.Entre las Líneas En 1971, catorce países podían construir misiles de corto alcance y de defensa aérea.Entre las Líneas En la década de 1990, más de treinta países tenían cierta capacidad para fabricar aviones completos. Algunos sólo fabricaban pequeños aviones de uso general, que representan una pequeña fracción del valor total en dólares de la industria, pero que han demostrado ser inmensamente importantes para las necesidades militares y de comunicación de los estados en desarrollo.

Informaciones

Los dirigentes de casi todas las naciones han considerado que la aviación es un sector puntero, que crea efectos indirectos y marca el ritmo de avance tecnológico de toda una economía.

Un mundo de posguerra fría

Cuando terminó la Guerra Fría, la industria aeroespacial cambió radicalmente. Tras el aumento récord del déficit federal durante la década de 1980, en 1992 el Congreso de los Estados Unidos exigió un dividendo de paz y recortó la financiación (o financiamiento) de las adquisiciones de defensa.Entre las Líneas En 1994, la demanda de aviones civiles también sufrió un descenso cíclico. Las regiones dependientes del sector aeroespacial – especialmente Los Ángeles y Seattle – sufrieron una recesión y luego reconstruyeron sus economías en torno a diferentes industrias. El sector aeroespacial empleaba a 1,3 millones de estadounidenses en 1989, es decir, el 8,8% de todos los que trabajaban en la industria manufacturera; en 1995, el sector aeroespacial sólo empleaba a 796.000 personas, es decir, el 4,3% de todos los que trabajaban en la industria manufacturera. Al igual que durante décadas, en 1985 el sector aeroespacial empleaba a una quinta parte de todos los científicos e ingenieros estadounidenses dedicados a la investigación y el desarrollo; en 1999 sólo empleaba al 7%.

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En lugar de diversificarse o deshacerse de capacidad al azar, las empresas aeroespaciales se concentraron. Desinvirtieron o se fusionaron febrilmente en 1995 y 1996, esperando encontrar los mejores socios de consolidación antes de que el gobierno federal temiera que la competencia se resintiera. GE vendió su división aeroespacial a Martin Marietta, que a su vez se vendió a Lockheed. Boeing compró las unidades aeroespaciales de Rockwell International y luego adquirió McDonnell Douglas. Northrop compró Grumman. Lockheed Martin y Boeing terminaron con alrededor del diez por ciento de todos los contratos aeroespaciales del gobierno, aunque las empresas conjuntas y la formación de equipos siguieron siendo importantes. La concentración de la industria estadounidense hizo que se pareciera a la europea, salvo que en los márgenes surgieron nuevas empresas respaldadas por empresas para desarrollar nuevos aviones híbridos. La financiación (o financiamiento) de los vehículos espaciales se mantuvo bastante estable, ya que las nuevas empresas encontraron nuevos usos para los satélites de comunicaciones, defensa y teledetección de la Tierra. La NASA reconfiguró sus relaciones con la industria en torno al mantra de “más rápido, mejor y más barato”, especialmente en la creación de vehículos de lanzamiento reutilizables.

A lo largo de la Guerra Fría, las ventas totales de las empresas aeroespaciales se dividieron en una mitad de aviones, con esa cantidad repartida de forma bastante equitativa entre militares y civiles, una cuarta parte de vehículos espaciales, una décima parte de misiles y el resto de equipos de apoyo en tierra. Cuando el gasto en el sector aeroespacial se recuperó a finales de los años 90, se produjo el primer cambio significativo hacia la venta de aviones civiles. Tras un siglo de desarrollo, hay fuertes indicios de que las industrias aeronáutica y espacial se están liberando por fin de su vasallaje militar. También hay fuertes indicios de que la industria se está globalizando: fusiones transatlánticas, creciente estandarización de piezas y operaciones, aumento de las importaciones y exportaciones aeroespaciales al mismo tiempo. Lo más probable es que, como ha sucedido durante un siglo, el sector aeroespacial siga íntimamente ligado al Estado-nación.

Datos verificados por: Conrad

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Véase También

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