La Metropolización
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Metropolización
En 1913, de las ocho megaciudades con más de 2 millones de habitantes, solo Tōkyō estaba fuera de Europa o Estados Unidos. Pero hoy, de las metrópolis millonarias pioneras, solo Nueva York sigue en el grupo de cabeza. En consonancia con las tendencias generales de la demografía y la urbanización mundiales, el centro de gravedad demográfico de las megaciudades se ha desplazado hacia Asia y América Latina y, en menor medida, África. São Paulo, en Brasil, tenía menos de 30.000 habitantes en 1872, frente a los 21 millones actuales; India cuenta con unas cincuenta ciudades de un millón de habitantes y cuatro megaciudades (con más de 10 millones de habitantes, según la ONU), entre ellas Delhi y Bombay, con casi 20 millones cada una; China tiene cinco, entre ellas Shanghai, que tiene el doble de población que Londres o París, pero cubre la mitad de superficie.
Además, en términos estrictamente económicos, las ciudades de la Tríada (Estados Unidos, Europa, Japón) seguían desempeñando un papel prácticamente hegemónico en la economía mundial a finales del siglo XX. En el siglo XXI, siguen desempeñando un papel importante, pero dentro de un marco mundial altamente competitivo. Por ejemplo, según el think tank estadounidense Chicago Council on Global Affairs, que ha comparado la riqueza de países, metrópolis y multinacionales en función del PIB (ponderado en estándares de poder adquisitivo), la riqueza acumulada en Tōkyō superaría a la de Arabia Saudí o Canadá, mientras que Nueva York estaría pisándole los talones a España o Turquía. Según la misma fuente, entre las principales concentraciones de riqueza del mundo, Shanghái se mantendría por detrás de Londres y París, pero se situaría aproximadamente a la par de los Emiratos Árabes Unidos y superaría a Moscú, mientras que São Paulo “pesaría” casi tanto como Suecia. Aunque este tipo de estudio debe tratarse con cautela, ya que las clasificaciones de riqueza varían considerablemente de una fuente a otra, no deja de ser revelador que las megaciudades africanas, a pesar de su fuerte crecimiento demográfico, estén ausentes de este “top 100”.
La metropolización media: el modelo europeo
Si bien la escala del mundo es su referencia y el acceso al mundo su piedra angular, el proceso de metropolización no se limita a las megaciudades. En un segundo nivel de análisis, afecta a ciudades que tienen sentido a escala nacional (“metrópolis regionales”) y/o dentro de grandes agrupaciones supranacionales. En Francia, por ejemplo, el INSEE definió en 2011 doce áreas metropolitanas que concentran la mitad del empleo y la población del país: además de París, se trata de zonas urbanas con poblaciones que oscilan entre los 600.000 y 700.000 habitantes -como Montpellier o Rennes- y los 2,3 millones, como Lyon. En estas zonas se concentra más de la mitad del diseño, la investigación, los servicios intelectuales, el comercio entre empresas, la gestión, la cultura y el ocio, y casi tres cuartas partes del personal profesional y directivo de estas áreas, y su importancia va en aumento. En los sistemas policéntricos, como el alemán, la metrópoli es, por fuerza, de “segundo rango”: las ciudades de la “columna vertebral” o “megalópolis” europea (llamada así en referencia a la megalópolis norteamericana), un grupo urbano transnacional que se extiende desde la llanura del Po hasta Londres, tienen poca presencia individual a escala global, pero sí cuentan colectivamente.
Este tipo de metropolización “media”, bastante característica de Europa, dio lugar a animados debates en los años 1990 y 2000. Estos se centraron, por un lado, en los efectos respectivos de la densidad de la red y/o del tamaño de las ciudades -por ejemplo, ¿está París “aislada” de la megalópolis europea o está conectada a ella gracias a sus buenas conexiones aéreas, por autopista y ferrocarril? – y, en segundo lugar, en la interacción de las escalas nacional, europea y mundial. Como señala el geógrafo Jacques Lévy (1997), el modelo metropolitano europeo combina sin duda “ventajas de proximidad (las altas densidades de la espina dorsal europea) y ventajas de tamaño (la capacidad de iniciativa de las metrópolis situadas fuera [de esta espina dorsal])”. Sea como fuere, este modelo, al igual que el sistema de las grandes ciudades mundiales, se está remodelando vigorosamente. Lo ilustra, por ejemplo, el hecho de que, desde la crisis económica mundial de 2007-2008, las metrópolis del sur de Europa han quedado rezagadas con respecto a las del norte de Europa, como Londres.
La relación entre metrópolis y Estados
Así pues, la cuestión de la relación entre las metrópolis y la evolución más general de los Estados en los que se encuentran se plantea desde el principio. La respuesta a esta pregunta no es unívoca. Las 197 capitales estatales reconocidas por la ONU no son todas metrópolis “globales”, ya que, por ejemplo, de las 42 ciudades seleccionadas por el Chicago Council on Global Affairs, sólo un tercio son capitales, lo que tendería a matizar el papel de la matriz estatal en la metropolización. Sin embargo, Tōkyō puede considerarse en muchos sentidos como el puesto avanzado de la economía japonesa en la escena mundial, y el contexto europeo de la década de 2000 también ha visto afirmarse el papel de las capitales, por ejemplo el de Madrid frente a Barcelona, o incluso más claramente en los países de Europa Central. Esta cuestión de la relación entre metrópolis y Estados tiene también una dimensión histórica.
En efecto, el caso de la red urbana europea está marcado por una oposición entre dos grandes tipos de estructura: una centralizada, como en Francia; otra más policéntrica, como en los países del Dorsal (Países Bajos, Alemania… pero también Italia). Esta situación puede verse como un reflejo de la oposición histórica entre, por un lado, la matriz de los Estados -basada en el control político gradual de la discontinuidad y la distancia, y predominante en la parte occidental de Europa (Francia, Inglaterra, la Península Ibérica)- y, por otro, la de las ciudades mercantiles de los periodos medieval y moderno, basada ya en una lógica de red, que siguió activa más tarde en la Dorsale. Este tipo de interpretación de las dinámicas metropolitanas actuales también puede aplicarse al legado histórico de Asia, donde, según François Gipouloux, las conexiones creadas por las metrópolis portuarias a partir del siglo XVI siguen vigentes hoy en día. Aquí también hay lugar para el debate: más allá de estos legados, es también la existencia de territorios estatales recientes, con sus fronteras, lo que ha organizado la economía actual de Asia Oriental, siendo Hong Kong -cuyo destino es hoy incierto- y Singapur los prototipos.
Los motores de la metropolización
La metropolización también hace referencia a la propia naturaleza del proceso de acumulación de riqueza y habitantes, y al papel de los sistemas urbanos en la organización del territorio.
Del entramado urbano del territorio al archipiélago metropolitano
Es cierto que la metropolización va de la mano de la globalización económica. Sin embargo, desde la revolución industrial hasta la Segunda Guerra Mundial, las ciudades se organizaron en gran medida a escala de los Estados individuales y, en algunos casos, de sus imperios coloniales, en formas que seguían siendo en gran medida nacionales y verticales. Sigue siendo la escala nacional la que domina en la posguerra, en el contexto de la terciarización y de la economía fordista, donde la gran ciudad ya es un punto de referencia para las políticas públicas -el punto de referencia metropolitano se introdujo en Francia en 1966 con las Organisations d’Etudes d’Aménagement des Aires Métropolitaines (OREAM)-, pero sobre todo se considera en función de su capacidad para dirigir una red organizada y jerarquizada de ciudades pequeñas y medianas, que distribuyen servicios a la población y a las empresas. De este modo, las metrópolis regionales constituyen el “marco urbano” del territorio (Rochefort, 1960). Las políticas estatales se guían entonces por una preocupación de “reequilibrio” en relación con las grandes metrópolis, siguiendo el ejemplo de las “métropoles d’équilibre” francesas. Varios países, como Argelia, que se encontraba entonces en pleno proceso de descolonización, también aplicaban políticas destinadas a reducir el peso de la capital, mientras que otros, como Marruecos, apoyaban tanto a las pequeñas ciudades como a la capital.
Sin romper del todo con el problema de las relaciones entre capitales, grandes ciudades regionales y pequeñas ciudades, el enfoque actual está más marcado por las relaciones dentro de la red formada por las grandes ciudades, a escala nacional o mundial. Esta lógica de horizontalidad queda bien resumida por las expresiones “archipiélago metropolitano” (Veltz, 1996) o “archipiélago megalopolitano global” (Dollfus, 1997), que describen un proceso en el que los fenómenos de conectividad tienden a primar sobre las relaciones de proximidad. Este cambio de paradigma también es evidente en las políticas públicas, donde las metrópolis se consideran ahora las “locomotoras” del crecimiento nacional. En Francia, el artículo 39 de la Ley de Ordenación del Territorio de 1995, también de orientación rural, sanciona este papel de la región de Île-de-France. Las grandes infraestructuras de transporte, pilar de esta idea de archipiélago, se inscriben en un programa nacional e internacional. Es el caso, por ejemplo, de las Redes Transeuropeas (RTE), que unen las grandes ciudades del continente, o del plan de desarrollo del corredor Delhi-Mumbai que, sobre una distancia de unos 1.500 kilómetros, prevé (con la aportación de capital japonés) una concentración de inversiones en transporte (plan de autopistas), producción y desarrollo urbano al servicio de la apertura mundial del país. La implantación de estas redes ha dado lugar a “efectos túnel” que tienden, si no a desconectar totalmente las grandes ciudades de su entorno, al menos a una clara jerarquización de las prioridades, con los servicios regionales en un segundo plano.
La globalización de las economías y la eficacia metropolitana
Este nuevo paradigma se refiere a la afirmación de la escala global en la economía, a su internacionalización que, aunque arraigada en una larga historia, se ha acelerado significativamente desde los años noventa. El punto de partida de Saskia Sassen es el advenimiento de un sistema mundial de producción y mercados, que combina un alto grado de descentralización de las unidades de producción gracias a las tecnologías de la información y la comunicación y a la división internacional del trabajo, con el mantenimiento o incluso la acentuación del principio de centralidad para todas las operaciones estratégicas (tanto de gestión como de investigación y desarrollo), realizadas principalmente desde las metrópolis. En esta economía globalizada y financiarizada, la metrópoli, cara local de la globalización, es el lugar de una desmaterialización de la producción, donde los directivos desempeñan un papel creciente en la gestión, la producción y la innovación. Por una parte, actúa como cabeza de puente de las redes técnicas indispensables para el comercio (transportes, telecomunicaciones, revolución digital, etc.), ya sea directamente -a través de los hubs aeroportuarios y los centros de gestión de Internet- o indirectamente -los puertos están a menudo disociados de las grandes zonas urbanas a las que sirven-. Por otra parte, cada núcleo metropolitano es el lugar de complejas redes de actividades económicas especializadas pero complementarias, asociadas a mercados de trabajo locales extensos y multiformes, y es el lugar de poderosas economías de aglomeración y de rendimientos crecientes, que les permiten crecer de manera constante. Para Pierre Veltz (1996), los principales recursos de los territorios en la competencia internacional son su capacidad de aprendizaje, el capital de confianza que ofrecen y su capacidad para absorber crisis o choques. En consecuencia, la metrópolis es la unidad territorial que, para las empresas, minimiza los riesgos; es el lugar donde se vinculan el territorio y lo global, a veces resumido con el término “glocal”.
La metropolización en cuestión
Sin embargo, esta interpretación de la metropolización no es evidente. En primer lugar, la cuestión de la relación entre metrópolis y “producción” está ligada a la del calendario de los grandes ciclos de desarrollo, base de la acumulación de riqueza. En algunos casos, existe una clara ruptura entre el modelo “productivo abstracto” de la metropolización actual y el modelo más antiguo de la gran ciudad como conurbación manufacturera. Varias grandes ciudades industriales como Baltimore, Sheffield, Liverpool o Turín, por ejemplo, han sufrido un proceso de declive o de “contracción de las ciudades” y están llevando a cabo, a veces con grandes dificultades, reconversiones que rompen con esta herencia. En otros casos, se trata más bien de una continuidad entre la fase industrial y la afirmación en la escena mundial. En Brasil, São Paulo pasó por un periodo de cultivo del café (1870-1930), industrialización por sustitución de importaciones (1930-1970), seguido de una fase de financiarización y desarrollo de funciones universitarias, culturales (prensa, edición, arte, etc.) y de investigación. Al mismo tiempo, fuera de la ciudad pero vinculado a ella, se fue configurando un corredor metropolitano hacia Río de Janeiro a través del valle del Río Paraíba do Sul, con el parque tecnológico de São José dos Campos en particular, basado en funciones productivas concretas y abstractas. En China, la apertura económica de los años ochenta se basó en zonas económicas especiales extrametropolitanas; en cambio, el desarrollo del distrito de Pudong en Shanghai a principios de los noventa marcó un punto de inflexión en la producción metropolitana.
Un segundo punto de debate se refiere a los papeles respectivos de los factores económicos y socioculturales en la metropolización. Si consideramos que la globalización no puede reducirse “únicamente a los flujos financieros y a la aparición de la empresa global como parte de una transformación del capitalismo, sino que […] requiere que se tengan en cuenta otros parámetros, como la dimensión cultural”, como sugiere Cynthia Ghorra-Gobin (2007), entonces el atractivo turístico y la influencia cultural amplían el alcance de las ciudades que “cuentan”. Ghorra-Gobin sugiere que una ciudad puede calificarse de “mundial” -por oposición a “global”- si es conocida en todo el mundo, tiene poder de atracción e influencia por su patrimonio histórico, los flujos turísticos que atrae, etc. Según esta definición, París, Nueva York, Los Ángeles o Londres tendrían un estatus tanto “mundial” como “global”, mientras que otras ciudades, como Roma o Venecia, sólo serían “globales”. Esta dimensión cultural de la metropolización tiene sentido en el contexto actual de creciente comercialización del sector cultural y patrimonial y de auge del turismo.
Por último, está la cuestión de la propia relevancia de la “metrópoli en su conjunto” en el enfoque de las ciencias sociales y económicas, y más aún en los cenáculos internacionales (OCDE, Unión Europea, etc.). El énfasis puesto en el lugar de las metrópolis en la economía mundial y nacional tiende a pasar por alto la complejidad y diversidad de las formas de desarrollo productivo, como demuestran, por ejemplo, los distritos industriales italianos o indios, basados en la proximidad de empresas muy pequeñas, pequeñas y medianas que interactúan a escala local y compiten en la escena mundial. Por tanto, la cuestión general que plantea el fenómeno metropolitano es también la de una interpretación normativa que tiende a atribuir a la metrópoli el monopolio de la innovación, mientras que otras formas de producción, a veces más sociales que económicas, presentes en otros contextos territoriales, pueden quedar enmascaradas por esta “obsesión metropolitana” (Gilli, 2015).
La dimensión socioespacial y la gobernanza de la metropolización
La metropolización está configurando y reinterpretando los espacios que la sustentan, y plantea interrogantes sobre la capacidad de las políticas públicas para controlar los procesos implicados. Al tiempo que las metrópolis se convierten en lugares de poder económico y social, son a su vez tomadas por la financiarización de la economía, que está remodelando profundamente sus mercados inmobiliarios, por ejemplo. Como lugares donde se están inventando nuevas formas de gobernanza, se ven afectadas por políticas a otros niveles. La idea de un “proyecto metropolitano”, o incluso la institucionalización de la metrópoli, se enfrenta a una lógica espacial especialmente compleja.
La carrera por los “marcadores” metropolitanos
Esta complejidad está relacionada, en primer lugar, con el juego de escalas inherente a la carrera por el atractivo.
Esto se verá a continuación en:
Grandes equipamientos y grandes acontecimientos, la carrera por el atractivo
Un proceso metropolitano polifacético
Grandes equipamientos y grandes acontecimientos, la carrera por el atractivo
La metropolización trae consigo una cierta estandarización de las políticas urbanas, con las inevitables instalaciones de prestigio diseñadas por arquitectos “globales”: el sky line con sus torres corporativas, los gigantescos centros comerciales, como el Dubai Mall de 800.000 metros cuadrados, fomentando la aparición de ciudades de borde. Estas características metropolitanas pueden encontrarse en diversos grados en Los Ángeles, Bombay y Shangai, así como en ciudades más pequeñas. Estos grandes proyectos de desarrollo urbano suelen estar vinculados a un gran acontecimiento (los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992, Pekín en 2008, París en 2024, las Ferias Mundiales de Shanghái en 2010 y Milán en 2015, etc.) y forman parte de un impulso de demostración destinado en gran medida a atraer la inversión financiera mundial, aunque puedan ser la continuación de fases anteriores más centradas en la escala nacional, como ilustra la remodelación de la inmensa Plaza del Pueblo de Shanghái (con capacidad para 1,2 millones de personas). Esta escala gigantesca contrasta con las zonas históricas, algunas de las cuales, o todas, han recuperado su condición de patrimonio y han sido revalorizadas (en el caso de Shanghái, los hoteles y bancos del Bund, el antiguo barrio de las concesiones), y a veces peatonalizadas (calle Nanjing).
Un proceso metropolitano polifacético
Estos diversos hitos de metropolización forman parte de proyectos urbanos más amplios, basados tanto en proyectos localizados de regeneración urbana, como la remodelación de los Docklands londinenses, como en programas regionales. En Shanghái, diez años después de la creación de la nueva ciudad, el Estado orquestó el proceso de metropolización con la aprobación del Plan Maestro de Pudong en 2001, que desembocó en 2010 en el Plan de la Región Urbana del Bajo Yangtsé. En varios aspectos, el proceso de metropolización implica políticas a varios niveles. Por ejemplo, los equipamientos vinculados a la cuestión de la accesibilidad interna (el metro de El Cairo o de Río, los puentes sobre el Bósforo en Estambul… o, a una escala completamente diferente, el metro de Rennes) están estrechamente relacionados con los de la accesibilidad externa, como los aeropuertos y las estaciones de tren de alta velocidad (LGV), dado que las relaciones inter e intrametropolitanas forman parte de la misma idea de conectividad.
¿La ciudad sin fronteras?
Más allá de esto, el proceso de metropolización también interpela a los políticos en sus facetas más cotidianas, pues aunque, desde el punto de vista del “derecho a la ciudad”, la dimensión reticular e internacional no debería primar sobre la “ciudad para vivir”, esto dista mucho de ser así en la práctica.
La recomposición de los espacios de vida, un reto para la gobernanza metropolitana
En el marco de la tendencia más general a la urbanización, asistimos a una recomposición de los espacios de vida, con una movilidad creciente. La suburbanización y la expansión urbana hacia el campo, ligadas a la difusión del automóvil y al modelo de vivienda unifamiliar, están dando lugar a la formación de áreas urbanas muy extensas y de límites inciertos. Este modelo contrasta con el de las metrópolis preindustriales encerradas en sus cinturones físicos (murallas) y jurídicos (subvenciones, que algunas ciudades centrales como Londres están recuperando con la introducción de tasas de congestión como parte de las medidas anticontaminación). También rompe con el esquema de la gran ciudad de la era industrial, un “pulpo” con tentáculos estructurado por el ferrocarril.
En este contexto, la constatación de que el marco administrativo se ha visto superado por una realidad urbana en constante evolución es recurrente. Como señala el geógrafo estadounidense Michael Storper (2014), la gobernanza metropolitana es “el problema de gobernanza por excelencia”, en el sentido de que no puede resolverse de forma totalmente satisfactoria. No hablamos del gobierno de una metrópoli, sino de su gobernanza, porque si bien el Estado conserva a menudo el control de las grandes instalaciones y acontecimientos (como los Juegos Olímpicos), el campo de la acción pública está siendo asumido por un número creciente de actores, en primer lugar las autoridades locales -en la medida en que el proceso metropolitano se desarrolla en un marco general marcado por procesos de descentralización-recentralización-, pero también las empresas, omnipresentes en el marco de asociaciones público-privadas. A menudo se menciona la participación de la sociedad civil, aunque su alcance varía de un contexto a otro.
Además, como en el caso de los transportes, la eficacia de las acciones emprendidas a nivel metropolitano depende de las emprendidas a otros niveles. La cuestión de la sostenibilidad de las metrópolis, especialmente en el contexto de las preocupaciones climáticas, ilustra algunas de las limitaciones de este enfoque. Por ejemplo, las iniciativas de moda para que las ciudades sean más ecológicas (que no son exclusivas de este nivel) sólo pueden tener sentido si están vinculadas a medidas nacionales e internacionales, a riesgo de limitarse a un efecto de imagen, o incluso a “otro” edificio de prestigio, como el “Bosco Vertical” de Milán, propiedad de un fondo de inversión qatarí. Sin embargo, lo cierto es que las grandes ciudades del mundo también son escenario de grandes iniciativas globales: en 2017, unos sesenta alcaldes de grandes ciudades -Pittsburgh el primero- relevados por ciudades tan diversas como París, Karachi, Montreal, Río de Janeiro, o incluso Varsovia, Tōkyō, Buenos Aires, Ciudad del Cabo, Seúl… se comprometieron a apoyar el acuerdo de París (COP 21 en 2015) sobre el clima, cuando fue denunciado por el gobierno federal de Donald Trump, sin haber cambiado la situación.
Nuevos territorios institucionales para las metrópolis
Lo cierto es que esta forma multifiscal y evolutiva de gobernanza metropolitana choca con la idea misma de territorio institucional tal como se constituyó en Europa desde finales de la Edad Media, con el Estado moderno, y luego en el siglo XIX con el Estado-nación. Por su carácter reticular, selectivo y cambiante, la metropolización socava los principios de continuidad territorial y de igualdad de trato que constituían uno de los fundamentos del modelo francés en particular.
Al mismo tiempo, y la paradoja sólo se hace patente en un contexto de competencia exacerbada (entre entes locales submetropolitanos, así como entre metrópolis), el proceso alimenta tendencias contradictorias: por un lado, agrupaciones intermunicipales para abordar cuestiones globales; por otro, fragmentación administrativa, especialmente frecuente (secesiones comunales) en el continente americano, tanto en el sur como en el norte. En el debate público, a menudo se elige entre, por una parte, la búsqueda de lo que sería la “escala adecuada” para comprender el fenómeno metropolitano -es decir, un nivel de gestión capaz de estructurar la metrópoli y afirmarla como un actor colectivo fuerte- y, por otra, un enfoque deliberadamente cooperativo, basado en el principio de la “metrópoli”, un enfoque deliberadamente cooperativo y de “geometría variable”, en función de los problemas planteados y de los actores implicados, sensible al hecho de que los perímetros adecuados para la gestión del agua difieren de los del transporte y la vivienda, y que todos ellos están destinados a evolucionar.
Ante este dilema, varios países, entre ellos Francia e Italia, han tratado de encontrar el “tamaño adecuado” para encarnar el proceso metropolitano, creando formas institucionales híbridas. En el caso de Francia, las metrópolis resultantes de la ley de 2014 sobre la modernización de la acción pública territorial y la afirmación de las metrópolis (conocida como ley MAPTAM) consolidan intercomunidades para las grandes ciudades de provincia, o se basan en mallas más antiguas como los départements, que se utilizaron para definir la metrópolis del Gran París. Ese mismo año, las provincias italianas fueron elegidas por el Estado como matriz de las ciudades metropolitanas (città metropolitane). Entre los ámbitos que se les han transferido figuran las orientaciones “estratégicas” en la competencia internacional, pero también la cuestión de la equidad fiscal y las posibles economías de escala. Sin embargo, no se trata de una solución universal: Los Ángeles sigue encarnando el arquetipo de región metropolitana sin instituciones comunes. Además, en los casos francés e italiano, estas mallas, cuyo destino es aún incierto, compiten con el nivel regional, pero también con las autoridades municipales. Por último, en Francia, existen dudas entre, por un lado, el apoyo a la metropolización, que es el principio mismo de la ley MAPTAM y, por otro, la voluntad de reequilibrar algunos de sus efectos favoreciendo la complementariedad con las ciudades vecinas, mediante la fórmula del “polo metropolitano” -un sindicato mixto con un estatuto fiscal propio introducido en 2010- y otras formas de cooperación. La inclusión en la lista oficial de metrópolis de Brest en Francia y Reggio Calabria en Italia, que son claramente más medianas que metropolitanas, es otra muestra de la tensión entre competencia y cohesión que atraviesa las políticas públicas nacionales en diversos grados.
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Metrópolis duales
Otra dimensión importante del proceso de metropolización es la aparición de las marcadas desigualdades socioespaciales que genera, de nuevo con diferencias de naturaleza y configuración geográfica.
Fragmentación a varios niveles
La idea de diferenciación, o incluso de fragmentación, que acompaña a la metropolización se refiere a las desigualdades socioeconómicas entre los habitantes y los usuarios de la ciudad; casi se podría evocar una barrera, tanto física como administrativa -y fiscal- y simbólica. Por ejemplo, han aparecido o están en proceso de aparecer ciudades inteligentes orientadas a las necesidades de las clases medias, con sus centros universitarios y centros comerciales en las afueras de Nairobi, Bombay y Delhi, mientras que en Delhi un millón de personas viven en la barriada de 3 kilómetros cuadrados de Dharavi. Los barrios cerrados son habituales en Río de Janeiro, São Paulo y Los Ángeles.
Por un lado, esta fragmentación es el resultado de la especialización socioeconómica inherente al proceso de globalización. Si nos remontamos al análisis de Saskia Sassen (1991), al cluster de empleos globalizados y cualificados (como las finanzas) típico de las metrópolis le corresponde de hecho otro cluster de empleos menos cualificados cuya finalidad es servir al primero (promoción inmobiliaria, hoteles, restaurantes, servicios domésticos o policía privada), vinculado a su vez a un cluster informal alimentado en mayor o menor medida, según los casos, por flujos migratorios internacionales o nacionales. Por otra parte, esta vez a un nivel más geográfico, la idea de una doble metropolización también se refiere a la frecuente discrepancia entre los niveles de cualificación de algunos residentes -los de los centros urbanos británicos, los “barrios sensibles” de los suburbios franceses o los guetos negros de Estados Unidos- y los empleos metropolitanos, constituidos en gran medida por puestos directivos. La carrera por construir hitos metropolitanos y grandes equipamientos en aras del atractivo también entra a menudo en conflicto con la satisfacción de las necesidades de los residentes locales, como ilustran los conflictos urbanos relacionados con el Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016 en Río -que ciertamente ayudaron a construir un tranvía, Los ataques a los narcotraficantes en ciertas favelas en nombre de la lucha contra la inseguridad también han generado feroces críticas. Estas divisiones sociales y económicas contemporáneas recuerdan a las grandes ciudades de las épocas medieval y moderna, como Venecia, Ámsterdam y Londres, descritas por Fernand Braudel: “El rasgo más claro de estas superciudades sigue siendo su temprana y fuerte diversificación social. En todas ellas vivían proletarios, burgueses y patricios dueños de la riqueza y el poder […]. En resumen, el proletariado y el patriciado ‘divergen’, los ricos se hacen más ricos y los pobres aún más miserables”.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
Los riesgos de un enfoque binario – metrópolis frente a territorios: el caso francés
Pero también en este caso la tesis de la dualización plantea interrogantes. En primer lugar, en el debate público, las periferias interiores y exteriores de las metrópolis se enfrentan a veces de forma binaria, como ocurrió en Francia con la crisis de los “chalecos amarillos” que surgió en 2018. Está claro que el aumento de los precios inmobiliarios en los hipercentros y en las zonas del centro de las ciudades, alimentado tanto por la gentrificación como por la especulación financiera, alimenta poderosos mecanismos de selección social. En este sentido, la metropolización se inscribe en una lógica entre centro y periferia que amplía y reinterpreta divisiones anteriores, como la división entre el noreste obrero y el suroeste más acomodado de la región parisina. No obstante, sin negar los efectos “desterritorializadores” de la metropolización mencionados anteriormente, debemos tener en cuenta el contexto nacional más amplio, que se refiere a las relaciones de evasión entre las élites, por un lado, y las clases medias y trabajadoras, por otro. Además, la visión de una metrópolis que engulle ciudades medianas y pequeñas no es nueva ni específica de Francia; en Brasil, surgió en el siglo XIX y sigue siendo fuerte, aunque las megaciudades crecen ahora menos que las ciudades medianas. Esto contrasta con una realidad que, una vez más, debe modularse en función de la situación. Por ejemplo, en el marco de la reestructuración de los servicios públicos franceses, las ciudades medianas de las antiguas regiones industriales del noreste y de la “Francia de baja densidad” del Macizo Central y del este sufren. Para las que están atrapadas en una órbita metropolitana, la dinámica difiere según se trate de un contexto de declive de la producción concreta, que las sume en la crisis, como es el caso de las pequeñas ciudades de la cuenca parisina, o por el contrario en un contexto de buena conexión con la economía metropolitana, como en el valle del Ródano, o de economía residencial, como en el Suroeste (CGET, 2018).
Reestructuración social multifacética en las áreas metropolitanas
Ante todo, es importante señalar la complejidad de las escalas -municipios, barrios e incluso escalas más finas- en las que se está produciendo la reestructuración social. En la periferia del área metropolitana se yuxtaponen, a pocos kilómetros de distancia, municipios marcados por la relegación con otros marcados por la lógica del “entre-soi”. La dificultad de analizar estas dinámicas de forma coherente, de comprender la movilidad de los residentes -y no sólo la situación a menudo estática de los barrios considerados “difíciles”- y de desentrañar los efectos de imagen que estigmatizan a muchos de ellos, hace que la cuestión de las desigualdades metropolitanas sea especialmente compleja.
Por último, hay que tener en cuenta una vez más la lógica de red que se encuentra en el corazón de la metropolización. La evolución de los mercados inmobiliarios, combinada con la dinámica de la movilidad y el turismo, hace que los procesos de gentrificación y “turistificación” de las zonas centrales y periurbanas se entrecrucen tanto a escala nacional -inversiones inmobiliarias de “parisinos” en Burdeos o Aix-Marsella- como internacional. Algunos municipios, como Barcelona, intentan luchar contra el desalojo de los residentes de esta nueva faceta de la metropolización, mientras que otros, como Lisboa, la promueven. Las ciudades de los países emergentes también se ven afectadas por esta competencia por la vivienda, con, por ejemplo, la rehabilitación de antiguas zonas de vivienda colectiva con fines turísticos, como Xin Tiandi en Shanghai.
Vinculado a la globalización, el proceso de metropolización está remodelando las grandes ciudades a diferentes niveles, desde el barrio hasta la metrópolis en su conjunto. En este contexto, las metrópolis mantienen una relación ambivalente con otros niveles territoriales y, en particular, con los gobiernos nacionales: para estos últimos, son tanto un instrumento de poder en la competencia internacional como un problema, porque son zonas de “fracturas” socioespaciales y la cuestión de su relación con el resto del territorio se ha convertido en un asunto político.
Revisor de hechos: EJ
Concepto de Metropolización
Metropolización, concepto aplicado a la expansión demográfica, espacial y funcional de las ciudades, especialmente para aquellas megaciudades cuyas actividades alcanzan alta complejidad. Según diferentes escalas de análisis, se distinguen las metrópolis regionales y las nacionales. A partir de las últimas décadas del siglo XX se comenzó a utilizar el concepto de metrópolis o ciudades globales.
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Las metrópolis se extienden a lo largo y ancho de vastas regiones, en coronas o en ejes siguiendo las principales vías de comunicación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Así se conforman las áreas o regiones metropolitanas, lo que en ocasiones genera serios problemas de gobernabilidad y de planificación.
Al concepto de metrópolis le siguió el de megalópolis, acuñado por Jean Gottman para referirse a una constelación de ciudades, ejemplificando el caso de Boston-Nueva York-Filadelfia-Baltimore-Washington.
En la década de 1990 surgió el concepto de metápolis, introducido por François Ascher en 1995. Se trata de amplias regiones urbanas con núcleos espacialmente discontinuos pero conectados por las redes de autopistas, ferrocarriles (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) de alta velocidad, redes modernas de telecomunicaciones y de informática (conocidas como autopistas de la información). Un término similar es el de ciudad región, por el que se hace referencia a una extensa área urbanizada, vinculada funcionalmente a una gran ciudad y dominada por ella.
El concepto de ciudad global pertenece a Milton Friedman, y se refiere a una treintena de ciudades que dirigen, en el ámbito mundial, la globalización de la sociedad y la economía. Estas ciudades interactúan entre sí, con Nueva York, Londres y Tokio conformando la tríada de ciudades más importantes.Entre las Líneas En las ciudades globales se produce un triple cambio: el social, el de sus complejas funciones económicas y el de una metamorfosis espacial.
Una de las características en todas las escalas de la metropolización citadas es que las ciudades partícipes están transformándose y transformando su entorno desde los parámetros de la sociedad industrial hasta dar paso a la sociedad postindustrial o del conocimiento.
Recursos
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Notas y Referencias
- Información sobre Metropolización en la Enciclopedia Online Encarta
Véase También
Historia temática
Historia económica
Historia económica de los siglos XX y XXI
Geografía urbana
Historia social
Historia urbana
Guía sobre Metropolización
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Sin embargo, esta interpretación de la metropolización no es evidente. En primer lugar, la cuestión de la relación entre metrópolis y “producción” está ligada a la del calendario de los grandes ciclos de desarrollo, base de la acumulación de riqueza. En algunos casos, existe una clara ruptura entre el modelo “productivo abstracto” de la metropolización actual y el modelo más antiguo de la gran ciudad como conurbación manufacturera. Varias grandes ciudades industriales como Baltimore, Sheffield, Liverpool o Turín, por ejemplo, han sufrido un proceso de declive o de “contracción de las ciudades” y están llevando a cabo, a veces con grandes dificultades, reconversiones que rompen con esta herencia. En otros casos, se trata más bien de una continuidad entre la fase industrial y la afirmación en la escena mundial. En Brasil, São Paulo pasó por un periodo de cultivo del café (1870-1930), industrialización por sustitución de importaciones (1930-1970), seguido de una fase de financiarización y desarrollo de funciones universitarias, culturales (prensa, edición, arte, etc.) y de investigación. Al mismo tiempo, fuera de la ciudad pero vinculado a ella, se fue configurando un corredor metropolitano hacia Río de Janeiro a través del valle del Río Paraíba do Sul, con el parque tecnológico de São José dos Campos en particular, basado en funciones productivas concretas y abstractas. En China, la apertura económica de los años ochenta se basó en zonas económicas especiales extrametropolitanas; en cambio, el desarrollo del distrito de Pudong en Shanghai a principios de los noventa marcó un punto de inflexión en la producción metropolitana.
Un segundo punto de debate se refiere a los papeles respectivos de los factores económicos y socioculturales en la metropolización. Si consideramos que la globalización no puede reducirse “únicamente a los flujos financieros y a la aparición de la empresa global como parte de una transformación del capitalismo, sino que […] requiere que se tengan en cuenta otros parámetros, como la dimensión cultural”, como sugiere Cynthia Ghorra-Gobin (2007), entonces el atractivo turístico y la influencia cultural amplían el alcance de las ciudades que “cuentan”. Ghorra-Gobin sugiere que una ciudad puede calificarse de “mundial” -por oposición a “global”- si es conocida en todo el mundo, tiene poder de atracción e influencia por su patrimonio histórico, los flujos turísticos que atrae, etc. Según esta definición, París, Nueva York, Los Ángeles o Londres tendrían un estatus tanto “mundial” como “global”, mientras que otras ciudades, como Roma o Venecia, sólo serían “globales”. Esta dimensión cultural de la metropolización tiene sentido en el contexto actual de creciente comercialización del sector cultural y patrimonial y de auge del turismo.
Por último, está la cuestión de la propia relevancia de la “metrópoli en su conjunto” en el enfoque de las ciencias sociales y económicas, y más aún en los cenáculos internacionales (OCDE, Unión Europea, etc.). El énfasis puesto en el lugar de las metrópolis en la economía mundial y nacional tiende a pasar por alto la complejidad y diversidad de las formas de desarrollo productivo, como demuestran, por ejemplo, los distritos industriales italianos o indios, basados en la proximidad de empresas muy pequeñas, pequeñas y medianas que interactúan a escala local y compiten en la escena mundial. Por tanto, la cuestión general que plantea el fenómeno metropolitano es también la de una interpretación normativa que tiende a atribuir a la metrópoli el monopolio de la innovación, mientras que otras formas de producción, a veces más sociales que económicas, presentes en otros contextos territoriales, pueden quedar enmascaradas por esta “obsesión metropolitana” (Gilli, 2015).
La dimensión socioespacial y la gobernanza de la metropolización
La metropolización está configurando y reinterpretando los espacios que la sustentan, y plantea interrogantes sobre la capacidad de las políticas públicas para controlar los procesos implicados. Al tiempo que las metrópolis se convierten en lugares de poder económico y social, son a su vez tomadas por la financiarización de la economía, que está remodelando profundamente sus mercados inmobiliarios, por ejemplo. Como lugares donde se están inventando nuevas formas de gobernanza, se ven afectadas por políticas a otros niveles. La idea de un “proyecto metropolitano”, o incluso la institucionalización de la metrópoli, se enfrenta a una lógica espacial especialmente compleja.
La carrera por los “marcadores” metropolitanos
Esta complejidad está relacionada, en primer lugar, con el juego de escalas inherente a la carrera por el atractivo.
Esto se verá a continuación en:
Grandes equipamientos y grandes acontecimientos, la carrera por el atractivo
Un proceso metropolitano polifacético
Grandes equipamientos y grandes acontecimientos, la carrera por el atractivo
La metropolización trae consigo una cierta estandarización de las políticas urbanas, con las inevitables instalaciones de prestigio diseñadas por arquitectos “globales”: el sky line con sus torres corporativas, los gigantescos centros comerciales, como el Dubai Mall de 800.000 metros cuadrados, fomentando la aparición de ciudades de borde. Estas características metropolitanas pueden encontrarse en diversos grados en Los Ángeles, Bombay y Shangai, así como en ciudades más pequeñas. Estos grandes proyectos de desarrollo urbano suelen estar vinculados a un gran acontecimiento (los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992, Pekín en 2008, París en 2024, las Ferias Mundiales de Shanghái en 2010 y Milán en 2015, etc.) y forman parte de un impulso de demostración destinado en gran medida a atraer la inversión financiera mundial, aunque puedan ser la continuación de fases anteriores más centradas en la escala nacional, como ilustra la remodelación de la inmensa Plaza del Pueblo de Shanghái (con capacidad para 1,2 millones de personas). Esta escala gigantesca contrasta con las zonas históricas, algunas de las cuales, o todas, han recuperado su condición de patrimonio y han sido revalorizadas (en el caso de Shanghái, los hoteles y bancos del Bund, el antiguo barrio de las concesiones), y a veces peatonalizadas (calle Nanjing).
Un proceso metropolitano polifacético
Estos diversos hitos de metropolización forman parte de proyectos urbanos más amplios, basados tanto en proyectos localizados de regeneración urbana, como la remodelación de los Docklands londinenses, como en programas regionales. En Shanghái, diez años después de la creación de la nueva ciudad, el Estado orquestó el proceso de metropolización con la aprobación del Plan Maestro de Pudong en 2001, que desembocó en 2010 en el Plan de la Región Urbana del Bajo Yangtsé. En varios aspectos, el proceso de metropolización implica políticas a varios niveles. Por ejemplo, los equipamientos vinculados a la cuestión de la accesibilidad interna (el metro de El Cairo o de Río, los puentes sobre el Bósforo en Estambul… o, a una escala completamente diferente, el metro de Rennes) están estrechamente relacionados con los de la accesibilidad externa, como los aeropuertos y las estaciones de tren de alta velocidad (LGV), dado que las relaciones inter e intrametropolitanas forman parte de la misma idea de conectividad.
¿La ciudad sin fronteras?
Más allá de esto, el proceso de metropolización también interpela a los políticos en sus facetas más cotidianas, pues aunque, desde el punto de vista del “derecho a la ciudad”, la dimensión reticular e internacional no debería primar sobre la “ciudad para vivir”, esto dista mucho de ser así en la práctica.
La recomposición de los espacios de vida, un reto para la gobernanza metropolitana
En el marco de la tendencia más general a la urbanización, asistimos a una recomposición de los espacios de vida, con una movilidad creciente. La suburbanización y la expansión urbana hacia el campo, ligadas a la difusión del automóvil y al modelo de vivienda unifamiliar, están dando lugar a la formación de áreas urbanas muy extensas y de límites inciertos. Este modelo contrasta con el de las metrópolis preindustriales encerradas en sus cinturones físicos (murallas) y jurídicos (subvenciones, que algunas ciudades centrales como Londres están recuperando con la introducción de tasas de congestión como parte de las medidas anticontaminación). También rompe con el esquema de la gran ciudad de la era industrial, un “pulpo” con tentáculos estructurado por el ferrocarril.
En este contexto, la constatación de que el marco administrativo se ha visto superado por una realidad urbana en constante evolución es recurrente. Como señala el geógrafo estadounidense Michael Storper (2014), la gobernanza metropolitana es “el problema de gobernanza por excelencia”, en el sentido de que no puede resolverse de forma totalmente satisfactoria. No hablamos del gobierno de una metrópoli, sino de su gobernanza, porque si bien el Estado conserva a menudo el control de las grandes instalaciones y acontecimientos (como los Juegos Olímpicos), el campo de la acción pública está siendo asumido por un número creciente de actores, en primer lugar las autoridades locales -en la medida en que el proceso metropolitano se desarrolla en un marco general marcado por procesos de descentralización-recentralización-, pero también las empresas, omnipresentes en el marco de asociaciones público-privadas. A menudo se menciona la participación de la sociedad civil, aunque su alcance varía de un contexto a otro.
Además, como en el caso de los transportes, la eficacia de las acciones emprendidas a nivel metropolitano depende de las emprendidas a otros niveles. La cuestión de la sostenibilidad de las metrópolis, especialmente en el contexto de las preocupaciones climáticas, ilustra algunas de las limitaciones de este enfoque. Por ejemplo, las iniciativas de moda para que las ciudades sean más ecológicas (que no son exclusivas de este nivel) sólo pueden tener sentido si están vinculadas a medidas nacionales e internacionales, a riesgo de limitarse a un efecto de imagen, o incluso a “otro” edificio de prestigio, como el “Bosco Vertical” de Milán, propiedad de un fondo de inversión qatarí. Sin embargo, lo cierto es que las grandes ciudades del mundo también son escenario de grandes iniciativas globales: en 2017, unos sesenta alcaldes de grandes ciudades -Pittsburgh el primero- relevados por ciudades tan diversas como París, Karachi, Montreal, Río de Janeiro, o incluso Varsovia, Tōkyō, Buenos Aires, Ciudad del Cabo, Seúl… se comprometieron a apoyar el acuerdo de París (COP 21 en 2015) sobre el clima, cuando fue denunciado por el gobierno federal de Donald Trump, sin haber cambiado la situación.
Nuevos territorios institucionales para las metrópolis
Lo cierto es que esta forma multifiscal y evolutiva de gobernanza metropolitana choca con la idea misma de territorio institucional tal como se constituyó en Europa desde finales de la Edad Media, con el Estado moderno, y luego en el siglo XIX con el Estado-nación. Por su carácter reticular, selectivo y cambiante, la metropolización socava los principios de continuidad territorial y de igualdad de trato que constituían uno de los fundamentos del modelo francés en particular.
Al mismo tiempo, y la paradoja sólo se hace patente en un contexto de competencia exacerbada (entre entes locales submetropolitanos, así como entre metrópolis), el proceso alimenta tendencias contradictorias: por un lado, agrupaciones intermunicipales para abordar cuestiones globales; por otro, fragmentación administrativa, especialmente frecuente (secesiones comunales) en el continente americano, tanto en el sur como en el norte. En el debate público, a menudo se elige entre, por una parte, la búsqueda de lo que sería la “escala adecuada” para comprender el fenómeno metropolitano -es decir, un nivel de gestión capaz de estructurar la metrópoli y afirmarla como un actor colectivo fuerte- y, por otra, un enfoque deliberadamente cooperativo, basado en el principio de la “metrópoli”, un enfoque deliberadamente cooperativo y de “geometría variable”, en función de los problemas planteados y de los actores implicados, sensible al hecho de que los perímetros adecuados para la gestión del agua difieren de los del transporte y la vivienda, y que todos ellos están destinados a evolucionar.
Ante este dilema, varios países, entre ellos Francia e Italia, han tratado de encontrar el “tamaño adecuado” para encarnar el proceso metropolitano, creando formas institucionales híbridas. En el caso de Francia, las metrópolis resultantes de la ley de 2014 sobre la modernización de la acción pública territorial y la afirmación de las metrópolis (conocida como ley MAPTAM) consolidan intercomunidades para las grandes ciudades de provincia, o se basan en mallas más antiguas como los départements, que se utilizaron para definir la metrópolis del Gran París. Ese mismo año, las provincias italianas fueron elegidas por el Estado como matriz de las ciudades metropolitanas (città metropolitane). Entre los ámbitos que se les han transferido figuran las orientaciones “estratégicas” en la competencia internacional, pero también la cuestión de la equidad fiscal y las posibles economías de escala. Sin embargo, no se trata de una solución universal: Los Ángeles sigue encarnando el arquetipo de región metropolitana sin instituciones comunes. Además, en los casos francés e italiano, estas mallas, cuyo destino es aún incierto, compiten con el nivel regional, pero también con las autoridades municipales. Por último, en Francia, existen dudas entre, por un lado, el apoyo a la metropolización, que es el principio mismo de la ley MAPTAM y, por otro, la voluntad de reequilibrar algunos de sus efectos favoreciendo la complementariedad con las ciudades vecinas, mediante la fórmula del “polo metropolitano” -un sindicato mixto con un estatuto fiscal propio introducido en 2010- y otras formas de cooperación. La inclusión en la lista oficial de metrópolis de Brest en Francia y Reggio Calabria en Italia, que son claramente más medianas que metropolitanas, es otra muestra de la tensión entre competencia y cohesión que atraviesa las políticas públicas nacionales en diversos grados.
Metrópolis duales
Otra dimensión importante del proceso de metropolización es la aparición de las marcadas desigualdades socioespaciales que genera, de nuevo con diferencias de naturaleza y configuración geográfica.
Fragmentación a varios niveles
La idea de diferenciación, o incluso de fragmentación, que acompaña a la metropolización se refiere a las desigualdades socioeconómicas entre los habitantes y los usuarios de la ciudad; casi se podría evocar una barrera, tanto física como administrativa -y fiscal- y simbólica. Por ejemplo, han aparecido o están en proceso de aparecer ciudades inteligentes orientadas a las necesidades de las clases medias, con sus centros universitarios y centros comerciales en las afueras de Nairobi, Bombay y Delhi, mientras que en Delhi un millón de personas viven en la barriada de 3 kilómetros cuadrados de Dharavi. Los barrios cerrados son habituales en Río de Janeiro, São Paulo y Los Ángeles.
Por un lado, esta fragmentación es el resultado de la especialización socioeconómica inherente al proceso de globalización. Si nos remontamos al análisis de Saskia Sassen (1991), al cluster de empleos globalizados y cualificados (como las finanzas) típico de las metrópolis le corresponde de hecho otro cluster de empleos menos cualificados cuya finalidad es servir al primero (promoción inmobiliaria, hoteles, restaurantes, servicios domésticos o policía privada), vinculado a su vez a un cluster informal alimentado en mayor o menor medida, según los casos, por flujos migratorios internacionales o nacionales. Por otra parte, esta vez a un nivel más geográfico, la idea de una doble metropolización también se refiere a la frecuente discrepancia entre los niveles de cualificación de algunos residentes -los de los centros urbanos británicos, los “barrios sensibles” de los suburbios franceses o los guetos negros de Estados Unidos- y los empleos metropolitanos, constituidos en gran medida por puestos directivos. La carrera por construir hitos metropolitanos y grandes equipamientos en aras del atractivo también entra a menudo en conflicto con la satisfacción de las necesidades de los residentes locales, como ilustran los conflictos urbanos relacionados con el Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016 en Río -que ciertamente ayudaron a construir un tranvía, Los ataques a los narcotraficantes en ciertas favelas en nombre de la lucha contra la inseguridad también han generado feroces críticas. Estas divisiones sociales y económicas contemporáneas recuerdan a las grandes ciudades de las épocas medieval y moderna, como Venecia, Ámsterdam y Londres, descritas por Fernand Braudel: “El rasgo más claro de estas superciudades sigue siendo su temprana y fuerte diversificación social. En todas ellas vivían proletarios, burgueses y patricios dueños de la riqueza y el poder […]. En resumen, el proletariado y el patriciado ‘divergen’, los ricos se hacen más ricos y los pobres aún más miserables”.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
Los riesgos de un enfoque binario – metrópolis frente a territorios: el caso francés
Pero también en este caso la tesis de la dualización plantea interrogantes. En primer lugar, en el debate público, las periferias interiores y exteriores de las metrópolis se enfrentan a veces de forma binaria, como ocurrió en Francia con la crisis de los “chalecos amarillos” que surgió en 2018. Está claro que el aumento de los precios inmobiliarios en los hipercentros y en las zonas del centro de las ciudades, alimentado tanto por la gentrificación como por la especulación financiera, alimenta poderosos mecanismos de selección social. En este sentido, la metropolización se inscribe en una lógica entre centro y periferia que amplía y reinterpreta divisiones anteriores, como la división entre el noreste obrero y el suroeste más acomodado de la región parisina. No obstante, sin negar los efectos “desterritorializadores” de la metropolización mencionados anteriormente, debemos tener en cuenta el contexto nacional más amplio, que se refiere a las relaciones de evasión entre las élites, por un lado, y las clases medias y trabajadoras, por otro. Además, la visión de una metrópolis que engulle ciudades medianas y pequeñas no es nueva ni específica de Francia; en Brasil, surgió en el siglo XIX y sigue siendo fuerte, aunque las megaciudades crecen ahora menos que las ciudades medianas. Esto contrasta con una realidad que, una vez más, debe modularse en función de la situación. Por ejemplo, en el marco de la reestructuración de los servicios públicos franceses, las ciudades medianas de las antiguas regiones industriales del noreste y de la “Francia de baja densidad” del Macizo Central y del este sufren. Para las que están atrapadas en una órbita metropolitana, la dinámica difiere según se trate de un contexto de declive de la producción concreta, que las sume en la crisis, como es el caso de las pequeñas ciudades de la cuenca parisina, o por el contrario en un contexto de buena conexión con la economía metropolitana, como en el valle del Ródano, o de economía residencial, como en el Suroeste (CGET, 2018).
Reestructuración social multifacética en las áreas metropolitanas
Ante todo, es importante señalar la complejidad de las escalas -municipios, barrios e incluso escalas más finas- en las que se está produciendo la reestructuración social. En la periferia del área metropolitana se yuxtaponen, a pocos kilómetros de distancia, municipios marcados por la relegación con otros marcados por la lógica del “entre-soi”. La dificultad de analizar estas dinámicas de forma coherente, de comprender la movilidad de los residentes -y no sólo la situación a menudo estática de los barrios considerados “difíciles”- y de desentrañar los efectos de imagen que estigmatizan a muchos de ellos, hace que la cuestión de las desigualdades metropolitanas sea especialmente compleja.
Por último, hay que tener en cuenta una vez más la lógica de red que se encuentra en el corazón de la metropolización. La evolución de los mercados inmobiliarios, combinada con la dinámica de la movilidad y el turismo, hace que los procesos de gentrificación y “turistificación” de las zonas centrales y periurbanas se entrecrucen tanto a escala nacional -inversiones inmobiliarias de “parisinos” en Burdeos o Aix-Marsella- como internacional. Algunos municipios, como Barcelona, intentan luchar contra el desalojo de los residentes de esta nueva faceta de la metropolización, mientras que otros, como Lisboa, la promueven. Las ciudades de los países emergentes también se ven afectadas por esta competencia por la vivienda, con, por ejemplo, la rehabilitación de antiguas zonas de vivienda colectiva con fines turísticos, como Xin Tiandi en Shanghai.
Vinculado a la globalización, el proceso de metropolización está remodelando las grandes ciudades a diferentes niveles, desde el barrio hasta la metrópolis en su conjunto. En este contexto, las metrópolis mantienen una relación ambivalente con otros niveles territoriales y, en particular, con los gobiernos nacionales: para estos últimos, son tanto un instrumento de poder en la competencia internacional como un problema, porque son zonas de “fracturas” socioespaciales y la cuestión de su relación con el resto del territorio se ha convertido en un asunto político.
Revisor de hechos: EJ
Concepto de Metropolización
Metropolización, concepto aplicado a la expansión demográfica, espacial y funcional de las ciudades, especialmente para aquellas megaciudades cuyas actividades alcanzan alta complejidad. Según diferentes escalas de análisis, se distinguen las metrópolis regionales y las nacionales. A partir de las últimas décadas del siglo XX se comenzó a utilizar el concepto de metrópolis o ciudades globales.
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Al concepto de metrópolis le siguió el de megalópolis, acuñado por Jean Gottman para referirse a una constelación de ciudades, ejemplificando el caso de Boston-Nueva York-Filadelfia-Baltimore-Washington.
En la década de 1990 surgió el concepto de metápolis, introducido por François Ascher en 1995. Se trata de amplias regiones urbanas con núcleos espacialmente discontinuos pero conectados por las redes de autopistas, ferrocarriles (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) de alta velocidad, redes modernas de telecomunicaciones y de informática (conocidas como autopistas de la información). Un término similar es el de ciudad región, por el que se hace referencia a una extensa área urbanizada, vinculada funcionalmente a una gran ciudad y dominada por ella.
El concepto de ciudad global pertenece a Milton Friedman, y se refiere a una treintena de ciudades que dirigen, en el ámbito mundial, la globalización de la sociedad y la economía. Estas ciudades interactúan entre sí, con Nueva York, Londres y Tokio conformando la tríada de ciudades más importantes.Entre las Líneas En las ciudades globales se produce un triple cambio: el social, el de sus complejas funciones económicas y el de una metamorfosis espacial.
Una de las características en todas las escalas de la metropolización citadas es que las ciudades partícipes están transformándose y transformando su entorno desde los parámetros de la sociedad industrial hasta dar paso a la sociedad postindustrial o del conocimiento.
Recursos
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Véase También
Historia temática
Historia económica
Historia económica de los siglos XX y XXI
Geografía urbana
Historia social
Historia urbana
Guía sobre Metropolización
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La metropolización es un proceso complejo que hace referencia a la creciente concentración de población, actividades económicas y funciones estratégicas en las grandes ciudades, a menudo en detrimento de las ciudades más pequeñas. Este fenómeno está asociado a una serie de factores, como las economías de escala, las ventajas comparativas y la necesidad de acceso a las redes de comunicación nacionales y mundiales.
En Francia, la metropolización ha dado lugar al desarrollo de varias grandes ciudades fuera de París, como Lyon, Marsella, Lille, Toulouse, Burdeos, Nantes, Rennes, Montpellier, Toulon, Grenoble y Estrasburgo. Estas metrópolis atraen no sólo a grandes poblaciones, sino también a actividades de alto valor añadido, lo que puede dar lugar a segregación y fragmentación social y espacial dentro de las ciudades.
Sin embargo, la metropolización también puede ser fuente de problemas, como la expansión urbana, el aumento de la movilidad, la contaminación, la congestión y, sobre todo, la injusticia social, como la gentrificación de los barrios obreros. También plantea cuestiones sobre los modos de gobernanza urbana y el impacto de la especulación financiera en las decisiones de planificación urbana.
¿Cuáles son las ventajas de la metropolización?
Las ventajas de la metropolización son múltiples y pueden transformar significativamente el panorama económico y social de las ciudades implicadas. He aquí algunas de las principales ventajas:
Crecimiento económico: La concentración de actividades económicas, empresas e instituciones en las metrópolis puede estimular la innovación y el espíritu empresarial, promoviendo así el crecimiento económico.
Economías de escala: Las metrópolis se benefician de economías de escala que pueden reducir costes y mejorar la eficiencia de servicios e infraestructuras.
Atractivo cultural: Las grandes ciudades metropolitanas suelen ser centros culturales y turísticos que atraen a visitantes y residentes gracias a su diversificada oferta de ocio, arte y cultura.
Diversificación de las funciones urbanas: La metropolización permite que las funciones urbanas se complementen entre sí, contribuyendo a una mejor distribución de las actividades y descongestionando los centros urbanos.
Agrupaciones de actividad: Crean agrupaciones de actividad que atraen inversiones y reúnen actividades económicas, académicas, de investigación y de mano de obra cualificada.
Accesibilidad y conectividad: Las metrópolis ofrecen una mejor accesibilidad a las redes de comunicación nacionales y mundiales, lo que resulta esencial para el comercio internacional.
Estas ventajas pueden ayudar a posicionar a las metrópolis como actores clave en la economía globalizada, al tiempo que plantean retos en términos de planificación, gobernanza y cohesión social.