Necesidades de Infraestructura en África

Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema.

Las necesidades de infraestructura de África son asombrosas. De los 1.200 millones de habitantes de la región, más de la mitad no tiene acceso a la electricidad, una cuarta parte no tiene una fuente cercana de agua potable limpia y aproximadamente 700 millones carecen de saneamiento decente, según la OCDE. Una quinta parte de las empresas operan en la economía formal, pero de éstas, solo el 40% aproximadamente disfruta de un suministro regular de electricidad. “África tiene un urgente desafío de infraestructura”, dice Bolaji Balogun, director ejecutivo de Chapel Hill Denham (CHD), un banco de inversión independiente de Nigeria. “La economía de la región es mayoritariamente agraria, pero los agricultores no pueden avanzar en la cadena de valor sin electricidad para el procesamiento y la conservación de los productos o el acceso a buenas carreteras y ferrocarriles (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) para llevar sus productos a los mercados. [rtbs name=”mercados”] ¿Cómo sobreviven las pequeñas y medianas empresas sin electricidad ni banda ancha en el mundo actual?” La construcción de nuevas infraestructuras daría un impulso bienvenido al crecimiento económico en el África subsahariana, estimado por el Banco Mundial en un 2,6% en 2017 y que se prevé que alcance el 3,1% este año y el 3,6% el año próximo. El Banco Africano de Desarrollo (BAfD) y otros organismos estiman que una infraestructura deficiente o inadecuada en el sector de la energía reduce hasta en dos puntos porcentuales el crecimiento del PIB. Sólo Nigeria necesita invertir entre 30.000 y 40.000 millones de dólares en infraestructura, según estimaciones del CHD de Lagos, pero el presupuesto nacional de infraestructura nunca ha superado los 2.000 millones de dólares. Los problemas del país se ven agravados por el rápido crecimiento de su población, que se espera que pase de su nivel actual de 186 millones a 400 millones en 2050 (examine más sobre todos estos aspectos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Bolaji Balogun,Chapel Hill Denham África 50, una plataforma de inversión en infraestructura respaldada por el BAfD, estima que las necesidades generales de financiación (o financiamiento) de infraestructura en África ascienden a 1,2 billones de dólares para el período comprendido entre 2017 y 2025, o 150.000 millones de dólares anuales. Se calcula que el déficit de financiación (o financiamiento) oscila entre 30.000 y 40.000 millones de dólares al año. Entre 2004 y 2013, los Estados africanos solo cerraron 158 acuerdos de financiación (o financiamiento) para proyectos de infraestructura o industriales, valorados en 59.000 millones de dólares, es decir, solo el 5% del total necesario, según la Nueva Alianza para el Desarrollo de África, un programa de desarrollo económico de la Unión Africana. Para dificultar las cosas, el lento crecimiento económico ha limitado los presupuestos de los gobiernos africanos, mientras que las normas de Basilea III dificultan que los bancos liberen capital para préstamos de infraestructura. Esto ha hecho aún más imperativo explorar fuentes alternativas de financiación, ya sea recurriendo a la industria nacional de fondos de pensiones de África, como está ocurriendo en Nigeria, o solicitando inversiones a empresas internacionales de seguros para que se sumen a la actual gama de organismos multilaterales, instituciones de financiación (o financiamiento) del desarrollo, organismos gubernamentales y empresas del sector privado.

Riesgos de Divisa

Uno de los mayores problemas relacionados con la infraestructura africana es el riesgo cambiario. Los únicos proyectos de infraestructura en África que tienen flujos de ingresos denominados en dólares están vinculados a aeropuertos o puertos, mientras que los ingresos procedentes de las carreteras de peaje o de la generación de electricidad están denominados en moneda local, por lo que existe un desajuste con la financiación (o financiamiento) de los proyectos, que tiende a ser en dólares. “Para el lado de la deuda de un proyecto de infraestructura, los financistas e inversionistas han tendido a prestar en dólares estadounidenses”, dice. “Pero los dólares crean un problema.Entre las Líneas En Nigeria, tras la privatización del sector eléctrico, la mayoría de los operadores contrajeron deudas en dólares, pero los consumidores o usuarios industriales pagan sus facturas de servicios públicos en nairas nigerianas. Cuando la moneda local se devaluó significativamente, estos patrocinadores no pudieron aumentar sus tarifas denominadas en nairas y por lo tanto están luchando por pagar su deuda”.

Inversiones Institucionales

Muchos expertos consideran que el dinero institucional africano es un recurso en gran medida sin explotar que puede impulsar proyectos de infraestructura. Según PricewaterhouseCoopers, los activos bajo gestión en la industria de pensiones en 12 de las principales economías de África -Sudáfrica, Marruecos, Mauricio, Namibia, Egipto, Kenia, Botswana, Ghana, Nigeria, Angola, Argelia y Túnez- ascenderán a 1,1 billones de dólares para 2020. Los inversores institucionales locales se consideran una fuente importante de financiación (o financiamiento) privada en otros países africanos. Por ejemplo, Volt Resources, una empresa de recursos naturales con sede en Perth y que cotiza en la bolsa australiana, está desarrollando el proyecto de grafito de Bunyu en Tanzania. Planea invertir hasta 40 millones de dólares durante la primera etapa, cuando se espera que la producción anual alcance las 23.000 toneladas de grafito. Para la segunda etapa, a finales de 2020, se prevé que la producción alcance las 170.000 toneladas, lo que la convierte en una de las mayores minas de grafito del mundo, con una tasa interna de rendimiento (véase una definición en el diccionario y más detalles, en la plataforma general, sobre rendimientos) de hasta el 87%. Volt quiere recurrir a inversores locales en Tanzania para ayudar a financiar el proyecto. Tiene previsto emitir un bono de 40 millones de dólares a siete años con un cupón del 14,5% en la Bolsa de Valores de Dar es Salaam; el bono recibirá un pago en dólares convertido en chelines tanzanos al tipo de cambio (véase más en el diccionario y más detalles, en esta plataforma, sobre este término) de contado cada seis meses. Volt dice que ha recibido un gran interés por parte de inversores de Tanzania, Uganda y Kenia, incluidos los fondos de pensiones locales. Exotix Capital, el banco de inversión independiente con sede en Londres, está asesorando sobre la operación y Orbit Securities, un corredor de bolsa tanzano, es el corredor patrocinador. Aunque se trata de un proyecto minero, Bunyu implicaría una gran inversión en infraestructura que beneficiaría a la comunidad local. Una carretera de tierra de siete kilómetros de longitud se convertiría en una carretera para todo tiempo y el proyecto permitiría mejorar las telecomunicaciones en la zona, incluida la prestación de servicios de Internet. También mejoraría el acceso de la zona a la electricidad y al agua. [rtbs name=”crisis-del-agua”] “Emitir un bono localmente es sin duda una forma novedosa de recaudar capital en África. “Las autoridades han sido útiles, pero los cambios en la legislación muestran lo difícil que puede ser avanzar en los proyectos en África.” En julio de 2017, el Congreso de Tanzania aprobó una ley que otorga al gobierno nacional el 16% de la equidad de todos los proyectos mineros existentes y futuros. Ofreció la perspectiva de aumentar esa proporción al 50 %. También aumentó las regalías de las exportaciones de oro, cobre, plata y platino del 4% al 6%. Volt decidió seguir adelante con su proyecto debido a la alta TIR esperada, pero muchos otros proyectos mineros han quedado en suspenso. El cambio drástico en el marco legal subraya el riesgo de hacer negocios en muchos mercados africanos.Si, Pero: Pero no son solo las instituciones nacionales las que están siendo atraídas a las inversiones en infraestructura africana.Entre las Líneas En abril de este año, el Fondo para la Infraestructura en África Emergente de Investec Asset Management (EAIF) completó una recaudación de fondos de 385 millones de dólares de nuevo capital de deuda a largo plazo (véase más detalles en esta plataforma general) para invertir en proyectos de infraestructura, principalmente en África. El grupo de préstamos incluye el BAfD, el KFW, el banco alemán de desarrollo, la FMO, la institución holandesa de financiación (o financiamiento) del desarrollo, y el Standard Chartered Bank.

Otros Elementos

Además, Allianz, la compañía de seguros alemana, se convirtió en el primer gran inversor institucional comercial que se unió al grupo. Concederá préstamos de 75 millones de euros y 25 millones de dólares, ambos a lo largo de un período de 12 años. “La inversión de EAIF proporciona un atractivo perfil de riesgo-rentabilidad para los clientes de seguros de Allianz y encaja bien en su estrategia de inversión global”, dicen. “El continente africano ofrece perspectivas positivas de crecimiento a largo plazo, impulsado por factores como una demografía (el estudio del crecimiento y desarrollo de la población) favorable, una clase media en expansión y la urbanización”, añade. “Es uno de los mayores prestamistas de infraestructura del África subsahariana y tiene muy buen acceso a los mercados. [rtbs name=”mercados”] Esta transacción nos permite participar en un conjunto diversificado de proyectos de infraestructura en los mercados subsaharianos, que no son de fácil acceso”. Allianz señala que el universo de la deuda de los mercados emergentes cotizados es menor que en los mercados desarrollados, por lo que la transacción EAIF resulta atractiva para acceder a un perfil de riesgo-rentabilidad al que no puede acceder a través de los mercados de capitales. Un beneficio adicional es que Allianz está prestando en dólares y euros en lugar de pagar bonos soberanos en moneda local. “En esta transacción, como en cualquier otra transacción que no cotiza en bolsa, evaluamos si existe una compensación por la complejidad adicional, la iliquidez”, dice Schroff. “Si no tenemos un índice directo comparable (como aquí donde no hay un punto de referencia claro), trabajamos con proxies, tales como transacciones similares, índices de bonos corporativos”. Desde su fundación en 2001, el EAIF ha invertido alrededor de 1.300 millones de dólares, lo que ha sido fundamental para atraer más de 10.900 millones de dólares de inversión de capital privado a más de 70 proyectos en 22 países subsaharianos.

Iniciativas privadas

En general, la financiación (o financiamiento) privada solo desempeña un pequeño papel en la satisfacción de las necesidades de financiación (o financiamiento) de infraestructuras de la región. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Según el Consorcio de Infraestructura para África (Infrastructure Consortium for África, ICA), una plataforma respaldada por el G8 para aumentar la financiación (o financiamiento) de la infraestructura y cuyos miembros incluyen a las principales instituciones financieras de desarrollo del mundo, la financiación (o financiamiento) total para infraestructura de la región ascendió a 62.500 millones de dólares en 2016. Los gobiernos nacionales africanos representaron alrededor del 42% del total; los miembros de la ACI, 29,8%; el Grupo de Coordinación Árabe, 8,8%; China, 10,3%; otras organizaciones multilaterales, 5%; y el sector privado, solo 4,1%. Muchos gobiernos nacionales ponen mucho énfasis en grandes proyectos como la propuesta de una presa Grand Inga de 80.000 millones de dólares en la República Democrática del Congo, pero la realidad es que las iniciativas privadas mucho más pequeñas tienen más probabilidades de despegar, especialmente en el campo de las energías renovables. Dicho esto, los gobiernos nacionales deben proporcionar las condiciones adecuadas para que este tipo de proyecto sea viable. Un buen ejemplo de una reciente puesta en marcha es Jaza Energy en Tanzania, fundada por dos canadienses, Jeff Schnurr y Sebastian Manchester.Entre las Líneas En 2015, Jaza comenzó a construir una red de centros de energía solar en comunidades más allá de la red eléctrica. Un concentrador central proporciona energía para cargar los paquetes de baterías portátiles. Estos son llevados a casa y usados para alimentar luces, teléfonos y otras cargas de corriente directa. Un centro puede proporcionar acceso asequible y fiable a la electricidad en hasta 100 hogares. Jaza, una compañía de energía de “última milla”, recaudó 750.000 dólares en enero en fondos de capital de riesgo de la Fundación de Innovación de New Brunswick, un inversor canadiense de capital de riesgo en empresas de crecimiento basadas en la innovación e investigación aplicada. Como estos son los primeros días de este inicio, Jaza todavía no ha hecho ningún pago a los inversores.

Apoyo gubernamental

Sin embargo, la mayor parte del interés internacional en los grandes proyectos de infraestructura depende de si estos proyectos generan o no un flujo de ingresos de exportación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). “La infraestructura en torno a los proyectos mineros es un buen ejemplo de ello”, dice el director de financiación (o financiamiento) de proyectos de Standard Bank. “La mercancía puede ser exportada.” Pero estos proyectos están llenos de dificultades. “Muchos gobiernos nacionales sufren de falta de capacidad”, dice. “La etapa de planificación (véase más en esta plataforma general) no está a la altura y puede ser un proceso largo para tratar de sacar un proyecto del tablero. El entorno propicio no es lo suficientemente bueno o el marco reglamentario no se ha desarrollado plenamente”. Las garantías parciales proporcionadas por una IFD o una agencia de crédito a la exportación pueden ser de gran ayuda para que un proyecto salga de la mesa de dibujo. A menudo, los bancos comerciales solo pueden conceder préstamos de hasta siete u ocho años, pero los proyectos de infraestructura requieren 15 años de financiación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Si una IFD puede intervenir y proporcionar un préstamo para todo el período, le será más fácil a un banco comercial proporcionar crédito durante los primeros siete u ocho años. Las ACEs ayudaron recientemente a financiar uno de los mayores proyectos de infraestructura del África subsahariana, el proyecto de 5.000 millones de dólares del corredor de Nacala en Mozambique. La minera brasileña Vale explota una mina de carbón a cielo abierto en la provincia de Tete, al oeste del país.Entre las Líneas En marzo de 2017, Mitsui & Co, la compañía comercial general japonesa, compró el 15% de la participación del 95% de Vale en la mina (el 5% restante es propiedad del estado mozambiqueño). Mitsui también compró la mitad de la participación de Vale en el proyecto ferroviario (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en el ámbito del transporte ferroviario: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) y portuario de Nacala, con un pago inicial de 733 millones de dólares por las dos inversiones.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):

En noviembre de 2017, Vale y Mitsui firmaron un acuerdo de financiación (o financiamiento) de proyectos por valor de 2.730 millones de dólares para desarrollar el corredor de Nacala. Está respaldado por un préstamo de 1.030 millones de dólares del Banco de Cooperación Internacional del Japón y otros 1.000 millones de dólares de un sindicato de instituciones financieras. El BAfD, que fue el co-organizador principal del proyecto, también otorgó un préstamo de US$300 millones para el proyecto. Nippon Export and Investment Insurance -una empresa estatal japonesa que proporciona a las empresas japonesas diversos tipos de seguros para cubrir riesgos políticos y comerciales- y la Corporación de Seguros de Crédito a la Exportación de Sudáfrica también apoyaron el proyecto. Conducirá a la modernización de la línea ferroviaria de 912 kilómetros de longitud desde la provincia de Tete hasta el puerto de Nacala, en la costa oriental del país, pasando por Malawi. También incluye la construcción de un puerto de gran calado y la infraestructura de terminales asociada en Nacala. La cantidad de carbón que puede transportarse aumentará de los seis millones de toneladas actuales a 22 millones de toneladas anuales. Alrededor de dos tercios de la inversión se destinan a Mozambique y el resto a Malawi. “Las agencias de crédito a la exportación pueden actuar como un gran facilitador en proyectos de minería e infraestructura”, dice Cajee. “No solo ofrecen garantías de riesgo de crédito -lo que a menudo significa que los bancos comerciales pueden participar en un proyecto-, sino que también aportan un vínculo clave entre gobierno y gobierno. Si un gran proyecto comienza a tambalearse un poco de alguna manera, los gobiernos pueden hablar entre sí y tratar de resolver un problema, sin que el sector privado se vea involucrado”. Cajee cree que las IFDs pueden ayudar a los gobiernos nacionales en la etapa de diseño y adquisición de un proyecto. “Se necesita un grado de agarre de manos”, dice. “Un DFI puede ayudar a un gobierno nacional a realizar un estudio de viabilidad de un proyecto y llevarlo a la etapa financiable.” Laurent Bouchilloux, codirector de financiación (o financiamiento) de infraestructuras en el departamento de banca de inversión de Société Générale, está de acuerdo. “Muchos gobiernos nacionales no tienen en cuenta el impacto social y medioambiental de un proyecto con la suficiente antelación”, afirma. “Esto se convierte en un gran problema cuando se le pide al sector privado que resuelva este tipo de problemas adecuadamente. También es un problema para los bancos privados, ya que no pueden realizar este tipo de trabajo preparatorio.

Pormenores

Las autoridades públicas deben hacerlo si quieren que un proyecto se ponga en marcha, incluso si eso significa contratar a asesores (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “assessors” en derecho anglo-sajón, en inglés) externos antes de licitarlo”.

Bancarización

Los banqueros dicen que existe liquidez más que suficiente de los bancos comerciales, los inversores institucionales y las IFD para financiar grandes proyectos de infraestructura africanos, pero que un gran problema sigue siendo la asequibilidad: no siempre está claro si estos proyectos serán comercialmente viables porque el Estado o la empresa estatal de servicios públicos deben pagarle al promotor una tarifa y es posible que no puedan pagar esas tarifas. Para evitar este problema, el gobierno puede proporcionar una garantía en forma de apoyo de pago y liquidez, que permite a los prestamistas contratar un seguro de riesgo político. Por ejemplo, el gobierno nacional puede garantizar las obligaciones semestrales de pago de la deuda de una compañía eléctrica. Esta garantía está respaldada por una garantía parcial de riesgo del Banco Mundial, que reduce el riesgo de liquidez a corto plazo (véase más detalles en esta plataforma general) para los prestamistas. El seguro de riesgo político se contrata normalmente con un asegurador multilateral y se activa en caso de impago por parte del gobierno. “Ya sea que el préstamo venga en forma de adquisición directa o a través de una asociación público-privada (APP), en última instancia la empresa de servicios públicos debe ser capaz de pagarla”, dice Alan Sproule, director ejecutivo de financiación (o financiamiento) de proyectos y exportaciones de Standard Chartered. “Esto es siempre un problema, pero puede ser superado por el gobierno, que ofrece garantías contra las cuales los prestamistas pueden obtener un seguro de riesgo político. “Las ACEs también son muy valiosas para obtener liquidez para grandes proyectos. Agencias de Japón, Corea del Sur, Sudáfrica, Canadá y países europeos están ayudando a mitigar el riesgo de crédito en África. Una vez que uno de ellos respalda un proyecto, los bancos del país de la ECA -incluido el Standard Chartered- están en una posición mucho más sólida para comprometer financiación (o financiamiento) para un proyecto”. Hay unos 15 países africanos -incluidos Botswana, Zambia, Mozambique, Kenya, Uganda y Nigeria- que permiten que las ACEs se utilicen para apoyar proyectos de infraestructura.Si, Pero: Pero Sproule también señala que uno de los problemas de la infraestructura africana es el riesgo cambiario. “Los grandes proyectos de infraestructura requieren financiamiento en dólares, pero los ingresos provienen de la moneda local”, dice. Los bancos locales de Kenya, por ejemplo, solo concederán préstamos de hasta 100 millones de dólares durante un máximo de siete años, mientras que en Tanzania el máximo es de 30 millones de dólares para un plazo (véase más detalles en esta plataforma general) similar. Sólo los bancos internacionales concederán préstamos de hasta 1.000 millones de dólares durante un período de entre 10 y 20 años.

una de las cuestiones más importantes es la aversión al riesgo de las instituciones financieras de desarrollo. “Muchos proyectos no despegan debido a los altos estándares de bancarización que las IFDs les imponen”, dice. “Las IFDs juegan un papel crucial porque se hace mucho más fácil conseguir otros inversionistas privados una vez que estas instituciones están respaldando un proyecto.Si, Pero: Pero realmente establecen las condiciones del mercado y tienen una baja tolerancia al riesgo debido a la fuente de los contribuyentes públicos de su propiedad y financiación”.

Más Información

Las instituciones financieras de desarrollo suelen participar en el capital de un proyecto durante un período de cinco a diez años y conceden un préstamo a un tipo de interés (véase más en el diccionario y más detalles, en esta plataforma, sobre este término) preferencial. Después de este período, venderán su participación a un inversor privado y obtendrán un beneficio. Es una de las principales vías por las que los inversores privados se introducen en un proyecto. James Doree, director general de Lion’s Head, una firma independiente de asesoría de inversiones con sede en Londres, está de acuerdo. “Los estándares DFI dirigen el mercado”, dice. “Muchas IFDs que operan en África solo quieren completar dos o tres acuerdos al año. Sólo están dispuestos a asumir un nivel de riesgo muy bajo, coherente con su modelo de negocio”.

Detalles

Los actores de la industria dicen que les gustaría que las IFDs cambiaran su cometido y jugaran un papel mucho más importante en las etapas iniciales. Lo que la industria de la infraestructura realmente necesita es dinero de capital de riesgo, dicen. “La fase de desarrollo del proyecto es más arriesgada, por lo que es más difícil reunir capital”, dice Oliver Griffith, asesor de comunicaciones de África50. “Se hace más fácil una vez que se ha llegado al cierre financiero.” Una carretera privada de peaje en Senegal es un buen ejemplo de cómo una DFI desempeñó un papel clave en la puesta en marcha de un proyecto de infraestructura vital. La Corporación Financiera Internacional, el brazo del sector privado del Banco Mundial, actuó como organizador principal y coordinador mundial (o global) de la parte de la autopista de peaje de 225 millones de euros que conecta Dakar con los barrios periféricos. La carretera, de 24 kilómetros de longitud y seis carriles, fue desarrollada por Senac, una empresa concesionaria creada por Eiffage, la empresa constructora francesa, y entró en funcionamiento en agosto de 2013. Reemplazó una carretera de dos carriles que solo podía manejar (gestionar) una fracción del tráfico de la capital. La CFI proporcionó 60 millones de euros en deuda de una duración de 14 a 15 años y un tramo de deuda subordinada de 10 millones de euros. También ayudó a obtener préstamos del BAfD y del Banco de Desarrollo de África Occidental. La autopista de peaje es utilizada actualmente por 40.000 vehículos al día y es rentable. Al ser la primera APP en África occidental, se considera en general como un proyecto emblemático para el país y la región circundante. “La autopista de peaje crea un modelo muy interesante que puede ser aplicado en muchos otros lugares de África”. “La mayoría de las grandes ciudades africanas sufren de congestión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Una autopista urbana facilita el acceso dentro y fuera de la ciudad. El proyecto estaba bien pensado y la gente estaba dispuesta a pagar el peaje para usarlo”. Es vital que las IFDs ayuden a los gobiernos nacionales a diseñar proyectos financiables. “A diario, veo proyectos que no son más que un concepto o una idea”, dice. “Una de las nueces que hay que romper es cómo apoyar y ayudar a los gobiernos en la fase de diseño y adquisición”. El éxito de la autopista fue tal que, en enero de 2015, la CFI y el Senac firmaron un acuerdo de financiamiento para ampliarla en 17 kilómetros hasta un nuevo aeropuerto internacional. Estos planes requirieron una inversión adicional de 130 millones de euros. “Es vital distinguir, por un lado, entre los proyectos de infraestructura que son esenciales para la economía nacional pero que no son comercialmente viables y los que son viables, como puertos, aeropuertos y carreteras de peaje”, dice Amadou Oumarou, director del departamento de infraestructura, ciudades y desarrollo urbano del BAfD. “En el primer caso, el gobierno nacional debe llenar el vacío, pero puede otorgar subvenciones al sector privado para que se involucre”. La autopista de peaje de Dakar es un buen ejemplo de un proyecto comercialmente viable que sirve de ejemplo para que otros lo sigan. El BAfD es una de las organizaciones multilaterales más importantes que operan en África. Proporcionó préstamos por valor de 8.500 millones de dólares en los sectores de infraestructura, agricultura y educación en 2017, en comparación con 10.000 millones de dólares en 2016. Alrededor de dos tercios de su financiación (o financiamiento) se destinan a los gobiernos nacionales y un tercio al sector privado. Ha ayudado a que muchos proyectos de infraestructura se hagan realidad, incluyendo un parque eólico de 680 millones de dólares y 300 MW cerca del lago Turkana en Kenia, el proyecto de parque eólico más grande de África. La última turbina fue construida en marzo de 2017 y cuatro meses después, 310MW de capacidad estaba lista para su operación comercial. El costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) total del proyecto incluye la línea de transmisión prevista de 428 kilómetros de longitud desde el lago Turkana hasta la subestación de Suswa, cerca de Nairobi, así como la mejora de 200 kilómetros de carreteras y varios puentes.

El proyecto se financiará con fondos propios (25%), deuda mezzanine (5%) y deuda senior (70%).Entre las Líneas En su calidad de coordinador principal y co-prestamista principal, el BAfD otorgará un préstamo preferente a largo plazo (véase más detalles en esta plataforma general) de US$150 millones. El acuerdo tenía un aspecto público-privado único en términos de generación: un consorcio privado liderado por KP&P África, un grupo de inversión holandés, y Aldwych International, una compañía energética británica, desarrollarán el parque eólico, pero la línea de transmisión está siendo adquirida y entregada por el sector público. El BAfD está proporcionando una garantía parcial de riesgo de 20 millones de euros para la línea de transmisión con el fin de mitigar cualquier riesgo de demora (esto también está cubierto por las obligaciones de pago por demora del gobierno de Kenia a la compañía del proyecto y a sus prestamistas). El BAfD utilizó su estructura de préstamo B, lo que permitió a los bancos participantes beneficiarse de su condición de acreedor preferente. El Banco Europeo de Inversiones aporta 200 millones de euros de deuda, tras recibir estructuras de garantía de la Agencia Danesa de Crédito a la Exportación y de Standard Bank y Nedbank. Deca proporcionará cobertura política y comercial, mientras que los dos bancos proporcionarán cobertura comercial.

Revisor: Lawrence

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