El Régimen Jurídico de los Cruceros Marítimos de Pasajeros

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el régimen jurídico de los cruceros marítimos de pasajeros.

El debate que sigue se limitará a determinados aspectos jurídicos de los cruceros y a determinadas leyes y políticas de los Estados Unidos que los abordan. La siguiente sección describe las leyes de los Estados Unidos relacionadas con la navegación y los cruceros; luego abarca las leyes de los Estados Unidos de aplicación general que se aplican también a las líneas de cruceros. Más abajo se estudia las leyes de los Estados Unidos que se aplican específicamente a los cruceros. En un texto se trata de los aspectos ambientales de los cruceros (véase). En otro lado se trata de las normas y reglamentos de la Organización Marítima Internacional (OMI) aplicables a la navegación, incluidos los cruceros.

Leyes de los Estados Unidos aplicables a la navegación y los cruceros

La mayoría de las leyes de los Estados Unidos que se aplican a las líneas de cruceros son leyes de aplicación general, aplicables a todas las embarcaciones marítimas. Algunas de ellas se resumen aquí:

La Constitución de los Estados Unidos

Conviene comenzar por la Constitución de los Estados Unidos, que autoriza a los tribunales federales a juzgar “todos los casos de almirantazgo y jurisdicción marítima “.

Secuencia

Posteriormente, el Congreso aprobó la Ley Judicial de 1789 y autorizó esta concesión de jurisdicción original. Aunque los tribunales estatales tienen jurisdicción marítima general concurrente, como declaró la Corte Suprema de Florida en el caso “Carnival Corp. c. Carlisle”, de 2007: “El derecho marítimo federal es una amalgama de la legislación federal, el derecho consuetudinario federal y el derecho marítimo estatal”. “Carlisle” fue un caso marítimo en el que el tribunal tuvo que decidir la cuestión de la responsabilidad indirecta del propietario de un buque con respecto a los pasajeros por la acción del director de a bordo. El tribunal observó que si una cuestión puede resolverse mediante el derecho marítimo federal, los tribunales estatales deben aplicar ese derecho, pero si no existe una ley federal sobre la cuestión, “el derecho marítimo puede ser complementado o modificado por los estados cuando el complemento o la modificación no entre en conflicto con una característica esencial de la jurisdicción federal exclusiva”. Al aplicar el derecho marítimo, el tribunal declaró que “debe adherirse a los principios federales de armonía y uniformidad al aplicar el derecho marítimo federal “.

La Ley de Servicios de Buques de Pasajeros de 1886

El Presidente Grover Cleveland firmó la Ley de Servicios de Buques de Pasajeros de 1886 (PVSA), que tenía por objeto proteger la industria naviera y los empleos estadounidenses. La Ley restringe el transporte costero de personas entre los puntos de EE.UU., reservándolo para los buques construidos, poseídos y documentados en EE.UU. Así pues, la Ley prohíbe que los buques comerciales, como los cruceros, permitan a los pasajeros embarcar en un puerto de los Estados Unidos y desembarcar en otro puerto de los Estados Unidos, a menos que los buques cumplan el requisito de nacionalidad de la PVSA. El reglamento aplicable a las sanciones en violación de la Ley de protección de los derechos de propiedad intelectual establece lo siguiente: “La pena impuesta por el transporte ilegal de pasajeros entre puntos costeros es de 300 dólares por cada pasajero transportado y desembarcado… ” La PVSA sigue siendo objeto de críticas en el sentido de que en lugar de proteger los empleos estadounidenses, ha costado empleos estadounidenses.

La Ley Jones

En junio de 1920, después de la Primera Guerra Mundial, el Congreso adoptó la Ley de la Marina Mercante, también conocida como la Ley Jones, que tenía como objetivo apoyar a la Marina Mercante de los Estados Unidos para proveer la defensa nacional. La Ley exige que todos los bienes transportados por agua de un puerto de los Estados Unidos a otro sean transportados en buques de bandera estadounidense construidos en los Estados Unidos, propiedad de ciudadanos estadounidenses y tripulados por ciudadanos estadounidenses y residentes permanentes.

Secuencia

Posteriormente, se modificó varias veces, la más reciente en 2006, y se rectificó. La Ley Jones también ofrece una causa de acción a los marineros lesionados para que reclamen daños y perjuicios a sus empleadores por la negligencia del propietario del buque.

La Ley establece:

Un marinero lesionado en el curso de su empleo o, si el marinero muere a causa de la lesión, el representante personal del marinero puede optar por entablar una acción civil ante la ley, con derecho a juicio por jurado, contra el empleador. Las leyes de los Estados Unidos que regulan la recuperación por lesiones personales o muerte de un empleado de ferrocarril se aplican a una acción en virtud de este artículo.

Si se determina que el propietario del buque es negligente y se considera que el buque no está en condiciones de navegar, un marinero puede reclamar y puede recuperar una indemnización por lesiones, dolor y sufrimiento, pérdida de salarios y otros daños conexos. La Corte Suprema de los Estados Unidos, en un caso de 1995, Chandris, Inc. c. Latsis, sostuvo que para tener derecho a la Ley, un marinero debe pasar el 30% o más de su tiempo trabajando en un buque en aguas navegables. Existen disposiciones para el arbitraje en circunstancias especiales.

Cabe señalar que, en el caso de los marineros, la acción por negligencia prevista en la Ley Jones sólo es posible cuando la persona ha sufrido una lesión, ya que la Ley Jones incorporó por referencia la Ley Federal de Responsabilidad de los Empleadores (FELA). Según el Tribunal Supremo de los Estados Unidos, “la Ley Jones adopta ‘toda la doctrina de responsabilidad desarrollada judicialmente’ en virtud de la Ley federal de responsabilidad de los empleadores”, y el Tribunal también ha declarado que los principios de negligencia que rigen los casos de la FELA también deberían aplicarse a los casos de la Ley Jones .Entre las Líneas En un caso de 2012, el Distrito Este de Pensilvania dictaminó que, dado que la FELA exige que el demandante demuestre un impedimento o manifestación física para reclamar una lesión cognoscible, debería ser el mismo requisito para la Ley Jones.

Ley de muerte en alta mar

La Ley de muerte en alta mar (DOHSA) es una ley del almirantazgo de los Estados Unidos que establece una causa de acción por daños y perjuicios contra la “persona o el buque” responsable de una muerte por negligencia en aguas internacionales -más allá de tres millas náuticas de la costa de los Estados Unidos- como resultado de una negligencia. Sólo se permite recuperar a la familia del difunto, y la Ley prohíbe la recuperación de daños emocionales, incluidos el dolor y el sufrimiento y la angustia mental. Se ha enfrentado a continuas críticas. Según la propuesta de Ley de Protección de los Pasajeros de Crucero (CPPA), que se discutirá más adelante, si se promulga, las familias podrían recibir también una compensación no pecuniaria.

Responsabilidad por lesiones o muerte

En virtud de la legislación de los Estados Unidos, la responsabilidad de un buque de crucero por lesiones personales o muerte está claramente definida .Entre las Líneas En la Ley de Transporte Marítimo de 1984, que considera a los buques de crucero como transportistas comunes, se estableció un deber especial de cuidado que las líneas de cruceros deben a los pasajeros.

En general, está prohibido que un buque que transporte pasajeros dentro de los Estados Unidos o entre los Estados Unidos y un país extranjero limite en el billete del pasajero o contraiga la responsabilidad del propietario, el capitán o el agente por lesiones personales o muerte causadas por la negligencia o la culpa del propietario o de los empleados o agentes del propietario, o el derecho de un reclamante por lesiones personales o muerte a un juicio ante un tribunal de jurisdicción competente. Todo intento de limitar esa responsabilidad es nulo.

La responsabilidad puede limitarse por angustia emocional, sufrimiento mental y lesiones psicológicas, a menos que estas lesiones sean resultado de una lesión física causada por el buque o el personal, o estén causadas por el riesgo de tal lesión, o si la lesión fue intencional por el buque o el personal.

La responsabilidad del propietario, el capitán, el gerente, el agente, el operador o el miembro de la tripulación no podrá limitarse en caso de acoso sexual, agresión o violación.

Delitos/Responsabilidad penal

La protección de los propios nacionales de un Estado mientras se encuentran en el extranjero, da lugar al principio de personalidad pasiva, que permite a una nación ejercer su jurisdicción sobre las personas acusadas de delitos contra sus nacionales, en virtud del derecho internacional consuetudinario.

La responsabilidad penal es una esfera poco desarrollada del derecho de los cruceros. Sólo el 16% de los asesinatos y el 7% de las violaciones denunciadas dieron lugar a acuerdos de culpabilidad o condenas. El Congreso respondió a la creciente preocupación por los delitos cometidos contra nacionales de los Estados Unidos en los cruceros y celebró una serie de audiencias entre 2005 y 2009, que finalmente dieron lugar a la Ley de seguridad de los buques de crucero: “La conclusión es que sospechamos, con franqueza, que existe un enorme problema en la industria de los cruceros”, dijo el Representante Chris Shays (R-Conn). “Creemos que la gente no es consciente de algunos de los desafíos y algunos de los problemas potenciales que encuentran. ”

Cabe señalar que la CVSSA se aplica extraterritorialmente de conformidad con otra ley de los Estados Unidos, 18 U.S.C. § 7, Jurisdicción Marítima Especial de los Estados Unidos definida.Entre las Líneas En virtud de sus disposiciones, los Estados Unidos pueden ejercer la jurisdicción marítima extraterritorial cuando los buques sean propiedad total o parcial de nacionales de los Estados Unidos, el delito haya sido cometido por o contra un nacional de los Estados Unidos en alta mar, el incidente se produzca en un mar territorial de los Estados Unidos, o el incidente haya sido cometido por o contra un estadounidense durante un viaje hacia o desde un puerto de los Estados Unidos.

Antes del CVSSA, las líneas de cruceros no estaban obligadas a denunciar los delitos cometidos contra nacionales de los Estados Unidos a los organismos encargados de hacer cumplir la ley de los Estados Unidos. Como consecuencia, no hay estadísticas completas de crímenes antes de que el CVSSA entrara en vigor.

Exigir a las líneas de cruceros que informen de los delitos es un paso positivo para proporcionar experiencias de cruceros más seguras. Se deben denunciar ocho delitos “importantes”: homicidio, muertes sospechosas, ciudadanos estadounidenses desaparecidos, secuestros, disparos o alteraciones de embarcaciones, robos de más de 10.000 dólares y agresiones sexuales. Los incidentes se comunican al FBI y son compilados por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos. El Departamento publica informes sobre la delincuencia trimestralmente y clasifica los datos por línea de cruceros. Esto permite a los consumidores saber qué líneas de cruceros tienen más incidentes delictivos y puede proporcionar un incentivo a las líneas de cruceros para reducir aún más esos incidentes.

Las cifras para 2016 y los tres primeros trimestres de 2017 están en la siguiente lista, publicada por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Incidencia de Crímenes Mayores en Líneas de Cruceros 2016 y 2017:

• Homicidio 0 1
• Muerte (sospechosa) 4 1
• Ciudadano estadounidense desaparecido 6 3
• Secuestro 0 2
• Agresión con lesiones corporales graves 14 10
• Disparar o manipular la nave 0 0
• Robo > 10.000 dólares 6 8
• Agresión sexual 62 60

Total de delitos graves comunicados 92 y 85.

Sin embargo, los informes de actividad criminal al FBI tienen varias deficiencias.

La agencia de informes cambió un año en el conjunto de datos de la Guardia Costera al Departamento de Transporte. Según fuentes que citan al FBI, el número de incidentes de delitos “graves” en buques de crucero comunicados al FBI no coincide con los informes de incidentes publicados por el Servicio de Guardacostas.

En segundo lugar, hasta el primer trimestre de 2016, existía el requisito de que los delitos denunciados como no investigados por el FBI no se incluyeran en el conjunto de datos. Tampoco está claro si el requisito del año anterior dio lugar a una subestimación sistemática de los delitos graves.

Por último, las categorías de delitos que deben notificarse parecen innecesariamente restrictivas.

Pormenores

Las agresiones sin lesiones corporales graves y los robos de menos de 10.000 dólares no se denuncian ni se rastrean, a pesar de que son los dos delitos más probables a los que puede enfrentarse un pasajero de un crucero. Dado que los datos sobre estos incidentes no se registran ni se ponen a disposición del público, los pasajeros de los cruceros, las fuerzas del orden y las propias líneas de cruceros no pueden conocer el alcance de los delitos “no graves” ni ver las tendencias de su ocurrencia.

Protección del consumidor

Los Estados Unidos tienen algunas leyes de protección al consumidor para los pasajeros de cruceros, pero todavía no han promulgado reglamentos o leyes firmes para la mayoría de los aspectos de los cruceros. De acuerdo con el folleto de asesoramiento de cruceros de la Comisión Marítima Federal (FMC), la FMC

es un organismo regulador independiente que supervisa las cuestiones relativas a la responsabilidad financiera de la industria de los cruceros exigiendo a las líneas de cruceros que embarcan pasajeros procedentes de puertos de los Estados Unidos y que tienen plazas de amarre para 50 o más pasajeros que tengan garantizada la cobertura financiera para reembolsar a los pasajeros en caso de incumplimiento del transporte y proporcionar una indemnización cuando un pasajero sufra muerte o lesiones en alta mar.

La Oficina de Asuntos del Consumidor y Servicios de Solución de Controversias de la Comisión examina los problemas y las consultas de los pasajeros y se pondrá en contacto con una línea de cruceros en nombre del pasajero. El papel de la oficina es asegurar una rápida y justa consideración de los asuntos involucrados, pero la resolución final de tales quejas o consultas queda entre la línea de cruceros y el individuo: el consumidor tiene que iniciar una acción en su propio nombre contra la línea de cruceros. Cabe señalar, además, que la mayoría de las cláusulas de selección de foro en los acuerdos de billetes de cruceros no permiten a los pasajeros de cruceros utilizar este servicio y, por lo tanto, el proceso no es muy eficaz.

La FMC “no tiene autoridad formal sobre las cuestiones relativas a los servicios de las líneas de cruceros”, aparte de su requisito de fianza. De hecho, no hay ninguna agencia federal que regule ningún aspecto de las cuestiones de servicios de las líneas de cruceros, desde las cancelaciones, a los cambios de itinerario, a los alojamientos especiales.

Cláusulas de selección de foro en los billetes de pasajeros de cruceros y arbitraje obligatorio en los acuerdos de empleo de cruceros

Véase:

Cláusulas de selección de foro en los billetes de los pasajeros de crucero

Los billetes para viajes en cruceros suelen contener acuerdos contractuales que contienen disposiciones específicas sobre diversas cuestiones, entre ellas cláusulas que vinculan al pasajero a un foro elegido de antemano por la empresa emisora, la denominada cláusula de “selección de foro” o “elección de foro”. La decisión del Tribunal Supremo de los Estados Unidos de 1991 en el caso Carnival Cruise Lines c. Shute es el fallo definitivo sobre esta cuestión, en el que el Tribunal sostuvo que las cláusulas de selección de foro en los contratos de pasajeros son aplicables si son justas y razonables. Como dijo el Tribunal de Distrito de Georgia en el caso de 2010 de Artistic Stone Crafters, Inc. c. Safeco Insurance, Co., “las cláusulas de selección de foro son presuntamente válidas y ejecutables, y la parte que se opone a la aplicación de la cláusula tiene la carga de demostrar, en las circunstancias, que la aplicación de la cláusula sería injusta, irrazonable o suficientemente inconveniente para justificar la retención de la demanda”.

Arbitraje obligatorio en el marco de los acuerdos de empleo de los buques de crucero

Cuando un miembro de la tripulación firma un acuerdo de empleo con una línea de cruceros, se le suele exigir, antes de comenzar a trabajar, que firme el Acuerdo de Empleo de la Gente de Mar, que ordena el arbitraje para resolver las reclamaciones. El lugar designado puede ser Panamá o las Bahamas, y la elección de la ley será la de cualquiera de los dos países.

Los tribunales de los Estados Unidos han confirmado tradicionalmente estos acuerdos de conformidad con el mandato de la Ley Federal de Arbitraje (FAA) y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Reconocimiento y la Ejecución de las Sentencias Arbitrales (la Convención de Nueva York), promulgada como legislación por el Congreso y codificada en virtud de la “Ley de la Convención”. La FAA se aplica tanto en los tribunales federales como en los estatales de los Estados Unidos y exige que en lugar de adjudicar sus reclamaciones en los tribunales, las partes deben arbitrar una vez que han acordado hacerlo aceptando el empleo.

En el caso “Bautista c. Star Cruises”, los demandantes, que eran empleados o cónyuges de empleados fallecidos de Norwegian Cruise Lines, presentaron reclamaciones contra la empresa por negligencia y falta de navegabilidad en virtud de la Ley Jones, alegando la falta de mantenimiento y curación y presentando reclamaciones por salarios no ganados en virtud del derecho marítimo general de los Estados Unidos. Se trataba de todos los ciudadanos filipinos que habían firmado previamente contratos de empleo que contenían acuerdos de arbitraje con la línea de cruceros. Mientras el buque del empleador demandado estaba en el puerto de Miami, una caldera de vapor explotó, matando a seis miembros de la tripulación e hiriendo a cuatro.

El tribunal tuvo que considerar esta cuestión -la aplicabilidad de un acuerdo de arbitraje dentro de un contrato de empleo de los miembros de la tripulación- como una cuestión de primera impresión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Observó que la Ley sobre la Convención impedía la aplicación de la exención de la FAA a los marineros de sus disposiciones y, por lo tanto, podía ejercer su jurisdicción para determinar la cuestión del arbitraje:

• si existe un acuerdo escrito;
• si el acuerdo prevé el arbitraje en el territorio de una de las partes en la Convención;
• si el acuerdo surge de una relación comercial; y
• si una de las partes no es ciudadana de los Estados Unidos.

Los tribunales de los Estados Unidos han seguido la prueba de las cuatro partes de Bautista, como, por ejemplo, en el caso de 2012-2013 de “Yuzwa c. M/V Oosterdam”.

Leyes específicas de los cruceros de los Estados Unidos para la seguridad

La Ley de Seguridad de los Buques de Crucero (CVSSA) de 2010

En julio de 2010, el Congreso dio un paso muy importante en la legislación estadounidense sobre cruceros al aprobar la Ley de seguridad y protección de los buques de crucero (CVSSA). El proyecto de ley recibió un apoyo bipartidista y fue firmado por el Presidente Barack Obama en 2010. El congresista Ted Poe (R-Texas) explicó la necesidad del nuevo proyecto de ley: “Cada año las compañías de cruceros transportan a más de 10 millones de americanos desde y hacia los puertos americanos. Las líneas de cruceros prometen a los estadounidenses seguridad, protección, diversión y relajación a bordo de los barcos. Pero como hemos visto, la seguridad no es algo que las líneas de cruceros estén siempre dispuestas a garantizar. . . .”

El CVSSA fue diseñado para dar a los pasajeros de cruceros protección adicional tanto a bordo del barco como durante las visitas a tierra. Así pues, se centraba en la seguridad y la protección de los buques de crucero y los pasajeros, y los requisitos abarcaban el diseño de los buques, la construcción y la modernización de los equipos, la grabación en vídeo, la información sobre seguridad proporcionada a los pasajeros, la respuesta a las agresiones sexuales y la confidencialidad de la denuncia de las agresiones sexuales, el acceso de la tripulación a los camarotes de pasajeros, los requisitos de denuncia y la capacitación de los miembros de la tripulación en la preservación del lugar del delito.

Más concretamente, para la seguridad y la protección de los pasajeros, la CVSSA exige que todos los buques de pasajeros estén equipados con barandillas de no menos de cuarenta y dos pulgadas de altura, y con mirillas u otros dispositivos de identificación visual en las puertas de los camarotes.

Otros Elementos

Además, “el buque deberá integrar tecnología que pueda utilizarse para capturar imágenes de los pasajeros o detectar a los pasajeros que hayan caído al mar, en la medida en que se disponga de esa tecnología”. El propietario del buque deberá proporcionar un sistema de vigilancia por vídeo y el acceso de los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley a las grabaciones de vídeo. Los pasajeros recibirán “guías de seguridad”, que incluyen descripciones del personal médico y de seguridad y de los procesos de aplicación de la ley.

En relación con la agresión sexual, que sigue siendo un problema importante, los propietarios de buques de crucero deben mantener en el buque “suministros adecuados y actualizados de medicamentos antirretrovirales y otros medicamentos destinados a prevenir las enfermedades de transmisión sexual después de una agresión sexual” y “equipo y materiales para realizar un examen médico en los casos de agresión sexual a fin de evaluar al paciente para determinar si sufre un trauma, prestarle atención médica y preservar las pruebas médicas pertinentes”.

Además, se exige al propietario del buque que proporcione a los pasajeros una línea telefónica privada y una terminal informática con acceso a Internet mediante la cual éstos puedan acceder confidencialmente a los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, a un abogado y a la información y los servicios de apoyo disponibles a través de los servicios de la línea directa.

Para subsanar la falta de una denuncia adecuada de los delitos cometidos por los buques de crucero, se exige al propietario del buque que “registre en un cuaderno de bitácora, ya sea electrónicamente o de otro modo, en un lugar central de fácil acceso para el personal encargado de hacer cumplir la ley, un informe” sobre todas las denuncias de delitos y robos de bienes valorados en más de 1.000 dólares, y que ponga dicho cuaderno de bitácora a disposición del FBI, la Guardia Costera y los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley. El propietario también está obligado a denunciar los delitos al FBI. Otros requisitos son los relacionados con la capacitación de la tripulación en la preservación del lugar del delito y los asuntos presupuestarios.

En 2012, la imagen de la industria de los cruceros se vio sacudida por el desastre del crucero Costa Concordia, frente a la costa occidental de Italia, donde el buque navegó demasiado cerca de la costa para impresionar a los que estaban en tierra y encalló, matando al menos a dieciséis personas.

De manera similar, se demostró que el Triumph de Carnival Line, que zarpó en febrero de 2013, había violado numerosas medidas de seguridad previstas en el Convenio SOLAS, lo que provocó el fallo catastrófico de un gran motor diésel que no se había mantenido y del que los Estados de abanderamiento y los Estados del puerto no llevaban un registro adecuado. Esta navegación terminó con un incendio en la sala de máquinas y con el apagado casi total de la energía del buque, dejando varados a los más de 4.000 pasajeros durante ocho días en el mar sin agua dulce, alimentos o instalaciones.

Sin embargo, una vez que los pasajeros hubieran entablado sus diversos juicios, era evidente que no habría un alivio significativo contra la línea de cruceros, ya que la limitación habitual de la responsabilidad basada en las garantías de navegabilidad no daría lugar a un laudo judicial cuando no se produjera un perjuicio real como resultado de ello. Al mismo tiempo, las demandas por negligencia, que se permitían seguir adelante, requerían la demostración de los daños reales, lo que en su mayor parte estaba ausente de las pruebas para la mayoría de los demandantes.

El procedimiento de la OMI, que se remonta a sus orígenes en 1974, exigía sólo un mínimo de información (“conclusiones pertinentes”) y mantenía confidencial la identidad y la nacionalidad de los buques implicados. Este proceso se revisó a lo largo de los años pero nunca se exigió que se divulgara la información al público, ni siquiera hasta 2008.

Ese año, el Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI se reunió y acordó un nuevo “procedimiento armonizado de presentación de informes, en el que se fusionan y armonizan los procedimientos de notificación de siniestros a la Organización”. Con arreglo a los nuevos procedimientos, de conformidad con la regla I/21 del Convenio SOLAS y los artículos 8 y 12 del Convenio MARPOL, cada Administración (es decir, cada Estado de abanderamiento) se comprometió a llevar a cabo una investigación sobre cualquier siniestro que se produzca en los buques de su pabellón sujetos a esos convenios y a facilitar a la Organización la información pertinente sobre los resultados de dichas investigacion. La redacción de la circular continúa con “solicitado”, “instado”, “alentado” e “invitado” en todo momento: por ejemplo, se pide a las Administraciones que presenten datos sobre todos los ‘siniestros muy graves’ (los que entrañen pérdida total del buque, pérdida de vidas o contaminación grave) y los ‘siniestros graves’. No es de extrañar que incluso la base de datos de la OMI de información sobre siniestros e incidentes marítimos se denomine “incompleta”.

Basándose en el CSVVA pero motivado por el triste estado de la reglamentación, el Senado de los Estados Unidos celebró audiencias en 2013 para actualizar el régimen de supervisión bajo el título “Supervisión de la industria de cruceros”: Los incidentes recientes demuestran la necesidad de prestar más atención a la protección del consumidor. Un profesor de la Universidad Memorial de Terranova (Canadá), un experto internacional en la industria de los cruceros, testificó ante el Comité:

“La industria de los cruceros ha recibido una atención considerable en los medios de comunicación en los últimos años. Sólo en 2013, los medios de comunicación han informado sobre los cruceros: tres encallados; cinco con incendios; dos colisiones; 19 problemas mecánicos, entre ellos pérdida de potencia, problemas de propulsión y problemas de los generadores; 10 cancelaciones de escalas y/o cambios de itinerario; 16 cruceros con retrasos en el embarque y/o desembarque; dos cruceros en los que se han producido choques con pasajeros; y ocho buques que no han superado la inspección sanitaria de los Estados Unidos.”

En su declaración preparada, este profesor también señaló:

“Según los datos proporcionados por el FBI en respuesta a una solicitud de libertad de información de la Asociación Internacional de Víctimas de Cruceros, entre el 1º de octubre de 2007 y el 30 de septiembre de 2008, los datos revelan que se produjeron 115 agresiones simples, 16 agresiones con lesiones corporales graves, 89 robos por menos de 10.000 dólares, 12 robos por más de 10.000 dólares, 154 incidentes relacionados con el sexo, 7 personas por la borda y 3 arrestos por drogas”.

La propuesta de Ley de Protección de los Pasajeros de Crucero (CPPA)

En otro intento de fortalecer más eficazmente la seguridad de los pasajeros en los cruceros, el 26 de abril de 2017, el senador Richard Blumenthal (D-Conn.) y el representante de los Estados Unidos Jim Himes (D-Conn.) presentaron la Ley de Protección de los Pasajeros de Cruceros (CPPA).

El senador Blumenthal comentó: “Muchos cruceros tienen el tamaño de pequeñas ciudades, pero con pocos servicios de emergencia y sin aplicación de la ley, estos buques son más del Salvaje Oeste que de la Atlántida”, añadiendo,
que “cuando algo sale mal en un crucero, unas vacaciones de ensueño pueden convertirse rápidamente en una pesadilla. Nuestra legislación garantizará que los consumidores conozcan los riesgos asociados al viaje en crucero antes de comprar un billete; y si se violan sus derechos, este proyecto de ley ayudará a garantizar que tengan un lugar donde recurrir”.

El representante Himes dijo: “La seguridad de los cruceros golpea cerca de casa en el cuarto distrito de Connecticut”, añadiendo que en 2005, “un joven de Greenwich-George Smith IV desapareció durante su crucero de luna de miel en el Mar Mediterráneo. Desde que George desapareció, su familia ha luchado incansablemente para mejorar la seguridad en los cruceros y proteger a los pasajeros de los mismos. La lucha continúa hoy con la Ley de Protección de los Pasajeros de Cruceros. Este proyecto de ley refuerza la ley actual con una denuncia más estricta de los delitos, la ampliación del equipo de vigilancia por vídeo y los requisitos de mantenimiento de registros, así como la racionalización del seguimiento y la denuncia pública de los presuntos delitos en los cruceros. Mejoras de seguridad como estas ayudarán a prevenir más tragedias evitables”.

El senador Edward J. Markey (D-Mass.) dijo: “Con varios incidentes de seguridad y salud que siguen ocurriendo en los cruceros cada año, necesitamos poner en marcha medidas para proteger a los pasajeros que necesitan servicios médicos o son víctimas de delitos. ”

La propuesta CPPA se aplicaría a los buques que no sean buques de los Estados Unidos operados por el Gobierno Federal o buques de propiedad y operación de un Estado que:

• transporten al menos 250 pasajeros;
• tengan instalaciones para dormir para cada pasajero;
• estén en un viaje que embarque o desembarque de pasajeros en los Estados Unidos; y
• no realicen un viaje por la costa.

La Ley exigiría al Secretario de Transporte que evaluara si alguno de los derechos enumerados en la Declaración de Derechos de los Pasajeros de Líneas de Cruceros Internacionales es aplicable en virtud de la legislación federal.

Otros Elementos

Además, ordenaría que el propietario del buque o la persona que éste designe notifique al FBI un presunto incidente si éste se produce mientras el buque se encuentra en un puerto de los Estados Unidos, antes de que abandone el puerto.

Las disposiciones sobre vigilancia por vídeo de la CVSSA se reforzarían aclarando que los buques deben tener equipo en todas las zonas comunes de pasajeros y en otras zonas en que no se espera que haya privacidad, y las personas deben tener acceso a los registros de vigilancia por vídeo, que se conservarán durante treinta días después de la finalización del viaje, para fines de acción civil. La CPPA también ordenaría que en el sitio web de Internet sobre presuntos delitos cometidos en buques de crucero se indicara si la presunta víctima del delito es un menor. Ordenarían al Departamento de Transporte que, en coordinación con otros organismos, estudiara la viabilidad de tener a bordo de cada buque de pasajeros una persona encargada de prestar servicios de apoyo a las víctimas.

La CPPA exigiría que en la puerta de entrada de un camarote de pasajeros o de un camarote para la tripulación hubiera una mirilla u otro medio de identificación visual para poder ver sin obstáculos el área exterior del camarote o del camarote para la tripulación. También exigiría que un médico calificado y suficiente personal médico estuviera a bordo en todo momento para tratar a los pasajeros y que los miembros de la tripulación recibieran capacitación básica en materia de apoyo a la vida e importante información médica y de seguridad en caso de emergencia. Y haría recuperable una indemnización adicional por daños no pecuniarios por las muertes resultantes de un accidente de un buque de crucero de pasajeros que ocurra más allá de las aguas territoriales de los Estados Unidos.

Por último, el Departamento de Seguridad Interior estaría facultado para denegar o revocar la autorización, y el Secretario del Departamento en el que opera el Servicio de Guardacostas puede denegar la entrada en los Estados Unidos a cualquier propietario de un buque que:

• cometa un acto o una omisión por los que se imponga una pena en virtud de la Ley, o
• no pague la pena.

Datos verificados por: Conrad
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Recursos

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Véase También

Guía de la Historia Naval, Incidentes Marítimos