Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar)

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar). Véase más acerca de la Organización Marítima Internacional (OMI), sobre la Organización Marítima Internacional (OMI) y sus países miembros, así como acerca del rescate marítimo en general. [aioseo_breadcrumbs]

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y los Cruceros

Nota: En otro lado se trata de las normas y reglamentos de la Organización Marítima Internacional (OMI) aplicables a la navegación, incluidos los cruceros.

El derecho consagrado de todo Estado a registrar buques bajo su pabellón y a determinar las condiciones de ese derecho está autorizado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Convención de las Naciones Unidas sobre la Alta Mar. Cada Estado, en virtud del derecho internacional, puede determinar por sí mismo las condiciones en las que concederá su nacionalidad a un buque mercante, aceptando así su responsabilidad y adquiriendo autoridad sobre él. La nacionalidad se demuestra al mundo por los documentos del buque y su pabellón,

La industria naviera mundial, incluidos los buques de crucero, está sujeta a la reglamentación jurídica internacional de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de las Naciones Unidas que establece normas para todos los tipos de transporte marítimo a fin de promover el uso seguro de los mares y protegerlos de los efectos contaminantes del transporte. Los más importantes para la industria de los cruceros son el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), de la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer convenio general contra la contaminación, cuyas disposiciones abarcan la contaminación por causas tanto operacionales como accidentales, y el Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el principal tratado que abarca la seguridad marítima, con reglamentos que deben ser observados por todas las naciones navieras.

Las “zonas marítimas especialmente sensibles” (ZMES) se enumeraron en las Directrices del MARPOL de 2002 para la identificación y designación de zonas marítimas especialmente sensibles, lista que se amplió posteriormente antes de una revisión de las Directrices en 2005.

Una ZSP es una zona que necesita protección especial mediante la adopción de medidas por parte de la OMI debido a su importancia para los atributos ecológicos, socioeconómicos o científicos reconocidos, en los que esos atributos pueden ser vulnerables a los daños causados por las actividades de transporte marítimo internacional. Esto lo hace la OMI en virtud de su función como única autoridad, en virtud del capítulo V del Convenio SOLAS, para ordenar las rutas marítimas mundiales (es decir, el encaminamiento) no sólo para los usos ordinarios sino también para la protección de los PSSA.

La Convención sobre la Seguridad de la Vida en el Mar-SOLAS

El Convenio SOLAS fue adoptado por primera vez antes de la Primera Guerra Mundial en 1914, y después del desastre del Titanic de 1912 resultó en la muerte de más de 1.500 pasajeros.Entre las Líneas En su forma más reciente entró en vigor en 1980, y actualmente tiene 162 estados miembros.

El principal objetivo del Convenio SOLAS es especificar las normas mínimas para la construcción, el equipamiento y el funcionamiento de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques bajo su bandera cumplan con sus requisitos, y en el Convenio se prescribe una serie de certificados como prueba de que esto se ha hecho. Las disposiciones de control también permiten a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes si hay motivos claros para creer que el buque y su equipo no cumplen sustancialmente con las prescripciones del Convenio; este procedimiento se conoce como control del Estado del puerto.

Las disposiciones del Convenio abarcan la construcción de buques, la protección contra incendios, los dispositivos de salvamento, las radiocomunicaciones, la seguridad de la navegación, el transporte de cargas, el transporte de mercancías peligrosas, los buques nucleares, la gestión para la explotación segura de los buques, las medidas de seguridad para las naves de gran velocidad, las medidas especiales para aumentar la seguridad marítima y las medidas especiales para incrementar la protección marítima.

Los Estados Unidos están representados en la OMI por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos (USCG), que se encarga de hacer cumplir los reglamentos de la OMI, de elaborar todas las políticas y de abordar las cuestiones marítimas internacionales. Por ejemplo, propuso nuevas normas sobre la seguridad de los buques de crucero tras la aprobación de la Ley de seguridad de los buques de crucero (CVSSA), para aplicar las disposiciones de la Ley. Esas normas propuestas incluían la altura de los rieles de la cubierta y las guías de seguridad, los sistemas para detectar o registrar las caídas por la borda, la prevención del delito y la reunión de pruebas penales, y la respuesta y el tratamiento de las agresiones sexuales. La Guardia Costera exige que los buques de crucero que reciben pasajeros en puertos de los Estados Unidos cumplan con el Convenio SOLAS y otras normas internacionales relacionadas con la competencia de la tripulación, la protección contra incendios, el equipo de lucha contra incendios y de salvamento, la seguridad de la navegación, la integridad y estabilidad de las embarcaciones, el control de los buques, la gestión de la seguridad y la protección del medio ambiente.

Caso “Costa Concordia”

En 2012, la imagen de la industria de los cruceros se vio sacudida por el desastre del crucero “Costa Concordia”, frente a la costa occidental de Italia, donde el buque navegó demasiado cerca de la costa para impresionar a los que estaban en tierra y encalló, matando al menos a dieciséis personas.

De manera similar, se demostró que el Triumph de Carnival Line, que zarpó en febrero de 2013, había violado numerosas medidas de seguridad previstas en el Convenio SOLAS, lo que provocó el fallo catastrófico de un gran motor diésel que no se había mantenido y del que los Estados de abanderamiento y los Estados del puerto no llevaban un registro adecuado. Esta navegación terminó con un incendio en la sala de máquinas y con el apagado casi total de la energía del buque, dejando varados a los más de 4.000 pasajeros durante ocho días en el mar sin agua dulce, alimentos o instalaciones.

Sin embargo, una vez que los pasajeros hubieran entablado sus diversos juicios, era evidente que no habría un alivio significativo contra la línea de cruceros, ya que la limitación habitual de la responsabilidad basada en las garantías de navegabilidad no daría lugar a un laudo judicial cuando no se produjera un perjuicio real como resultado de ello. Al mismo tiempo, las demandas por negligencia, que se permitían seguir adelante, requerían la demostración de los daños reales, lo que en su mayor parte estaba ausente de las pruebas para la mayoría de los demandantes.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

El procedimiento de la OMI, que se remonta a sus orígenes en 1974, exigía sólo un mínimo de información (“conclusiones pertinentes”) y mantenía confidencial la identidad y la nacionalidad de los buques implicados. Este proceso se revisó a lo largo de los años pero nunca se exigió que se divulgara la información al público, ni siquiera hasta 2008.

Ese año, el Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI se reunió y acordó un nuevo “procedimiento armonizado de presentación de informes, en el que se fusionan y armonizan los procedimientos de notificación de siniestros a la Organización”. Con arreglo a los nuevos procedimientos, de conformidad con la regla I/21 del Convenio SOLAS y los artículos 8 y 12 del Convenio MARPOL, cada Administración (es decir, cada Estado de abanderamiento) se comprometió a llevar a cabo una investigación sobre cualquier siniestro que se produzca en los buques de su pabellón sujetos a esos convenios y a facilitar a la Organización la información pertinente sobre los resultados de dichas investigacion. La redacción de la circular continúa con “solicitado”, “instado”, “alentado” e “invitado” en todo momento: por ejemplo, se pide a las Administraciones que presenten datos sobre todos los ‘siniestros muy graves’ (los que entrañen pérdida total del buque, pérdida de vidas o contaminación grave) y los ‘siniestros graves’. No es de extrañar que incluso la base de datos de la OMI de información sobre siniestros e incidentes marítimos se denomine “incompleta”.

Datos verificados por: Conrad

Por Países

Otros Convenios Internacionales para la Seguridad de la Vida Humana o sobre el Derech del Mar

Véase la información acerca de instrumentos internacionales relacionados con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar en esta plataforma digital.

Recursos

Véase También

Guía de la Historia Naval, Incidentes Marítimos, Convenios Internacionales, Seguridad de la Vida Humana, Derecho del Mar, Aguas Marinas, Alta Mar, Asuntos Marítimos, Estudios Marítimos, Migración Internacional, Transporte Marítimo

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