Miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI)

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Visualización Jerárquica de Organización Marítima Internacional

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¿Cómo se define? Concepto de Organización Marítima Internacional

Véase la definición de Organización Marítima Internacional en el diccionario.

Miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI)

Actualmente la OMI cuenta con 174 Estados Miembros y tres Miembros Asociados, que en total representan más del 99% del transporte marítimo mundial.

PAÍS Y AÑO DE ADHESIÓN

• Albania: 1993
• Lituania 1995
• Argelia 1963
• Luxemburgo 1991
• Angola 1977
• Madagascar 1961
• Antigua y Barbuda 1986
• Malawi 1989
• Argentina 1953
• Malasia 1971
• Armenia 2018
• Maldivas 1967
• Australia 1952
• Malta 1966
• Austria 1975
• Islas Marshall 1998
• Azerbaiyán 1995
• Mauritania 1961
• Bahamas 1976
• Mauricio 1978
• Bahrein 1976
• México 1954
• Bangladesh 1976
• Mónaco 1989
• Barbados 1970
• Mongolia 1996
• Bielorrusia 2016
• Montenegro 2006
• Bélgica 1951
• Marruecos 1962
• Belice 1990
• Mozambique 1979
• Benín 1980
• Myanmar 1951
• Bolivia (Estado Plurinacional de) 1987
• Namibia 1994
• Bosnia y Herzegovina 1993
• Nauru 2018
• Botsuana 2021
• Nepal 1979
• Brasil 1963
• Países Bajos (Reino de los) 1949
• Brunei Darussalam 1984
• Nueva Zelanda 1960
• Bulgaria 1960
• Nicaragua 1982
• Cabo Verde 1976
• Nigeria 1962
• Camboya 1961
• Macedonia del Norte 1993
• Camerún 1961
• Noruega 1958
• Canadá 1948
• Omán 1974
• Chile 1972
• Pakistán 1958
• China 1973
• Palau 2011
• Colombia 1974
• Panamá 1958
• Comoras 2001
• Papúa Nueva Guinea 1976
• Congo 1975
• Paraguay 1993
• Islas Cook 2008
• Perú 1968
• Costa Rica 1981
• Filipinas 1964
• Costa de Marfil 1960
• Polonia 1960
• Croacia 1992
• Portugal 1976
• Cuba 1966
• Qatar 1977
• Chipre 1973
• República de Corea 1962
• Chequia 1993
• República de Moldova 2001
• República Popular Democrática de Corea 1986
• Rumania 1965
• República Democrática del Congo 1973
• Federación Rusa 1958
• Dinamarca 1959
• San Cristóbal y Nieves 2001
• Yibuti 1979
• Santa Lucía 1980
• Dominica 1979
• San Vicente y las Granadinas 1981
• República Dominicana 1953
• Samoa 1996
• Ecuador 1956
• San Marino 2002
• Egipto 1958
• Santo Tomé y Príncipe 1990
• El Salvador 1981
• Arabia Saudí 1969
• Guinea Ecuatorial 1972
• Senegal 1960
• Eritrea 1993
• Serbia 2000
• Estonia 1992
• Seychelles 1978
• Etiopía 1975
• Sierra Leona 1973
• Fiyi 1983
• Singapur 1966
• Finlandia 1959
• Eslovaquia 1993
• Francia 1952
• Eslovenia 1993
• Gabón 1976
• Islas Salomón 1988
• Gambia 1979
• Somalia 1978
• Georgia 1993
• Sudáfrica 1995
• Alemania 1959
• España 1962
• Ghana 1959
• Sri Lanka 1972
• Grecia 1958
• Sudán 1974
• Granada 1998
• Surinam 1976
• Guatemala 1983
• Suecia 1959
• Guinea 1975
• Suiza 1955
• Guinea-Bissau 1977
• República Árabe Siria 1963
• Guyana 1980
• Tailandia 1973
• Haití 1953
• Timor-Leste 2005
• Honduras 1954
• Togo 1983
• Hungría 1970
• Tonga 2000
• Islandia 1960
• Trinidad y Tobago 1965
• India 1959
• Túnez 1963
• Indonesia 1961
• Turquía 1958
• Irán (República Islámica del) 1958
• Turkmenistán 1993
• Iraq 1973
• Tuvalu 2004
• Irlanda 1951
• Uganda 2009
• Israel 1952
• Ucrania 1994
• Italia 1957
• Emiratos Árabes Unidos 1980
• Jamaica 1976
• Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte 1949
• Japón 1958
• República Unida de Tanzania 1974
• Jordania 1973
• Estados Unidos de América 1950
• Kazajstán 1994
• Uruguay 1968
• Kenia 1973
• Vanuatu 1986
• Kiribati 2003
• Venezuela (República Bolivariana de) 1975
• Kuwait 1960
• Viet Nam 1984
• Letonia 1993
• Yemen 1979
• Líbano 1966
• Zambia 2014
• Liberia 1959
• Zimbabue 2005
• Libia 1970

Miembros asociados:

• Islas Feroe 2002
• Hong Kong, China 1967
• Macao, China 1990

Las organizaciones internacionales no gubernamentales que puedan contribuir de modo importante a los trabajos de la OMI podrán ser reconocidas como entidades consultivas por el Consejo, con la aprobación de la Asamblea.

La Organización Marítima Internacional (OMI), otros Convenios Internacionales y los Cruceros

A este respecto, véase más acerca de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques-MARPOL

El MARPOL, establecido en 1973 para prevenir el derrame de petróleo de los buques, posteriormente, a través de una serie de cinco anexos, pronto abarcó también la contaminación por sustancias nocivas líquidas a granel, sustancias nocivas transportadas por mar en forma embalada, aguas residuales, basura (1983-1988) y contaminación atmosférica (en 2005).Entre las Líneas En 2011 se añadió una sección sobre la limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero.

En virtud de su cargo en el Anexo VI, el MARPOL está abordando actualmente el problema de la dependencia de la industria marítima del fuelóleo pesado. Aprobó un reglamento por el que se crea una barrera de protección contra la contaminación atmosférica en torno a los Estados Unidos y el Canadá al exigir que los buques de crucero, los buques cisterna y los buques de carga se pasen a utilizar combustible con bajo contenido de azufre cuando operen a menos de 230 millas de los Estados Unidos y el Canadá. Si bien en la actualidad el fuelóleo debe tener una concentración máxima de azufre de 3,5% m/m (masa por masa), el MARPOL está aplicando un límite de azufre de 0,5% m/m para el 1º de enero de 2020 ó 2025, en espera de los resultados del estudio sobre la disponibilidad.

En octubre de 2017 se determinó que el objetivo sería el año 2020. Un comentarista calificó la medida de “decisión histórica”, que “reduciría[] la contribución del transporte marítimo al impacto de la contaminación atmosférica mundial (o global) de alrededor del 5% al 1,5% y … salvaría millones de vidas en los próximos decenios”. También se reconoció que “[l]as refinerías tendrán que funcionar de una manera que nunca han funcionado antes”, ya que la industria del transporte marítimo, uno de los principales consumidores de combustible con azufre de baja calidad, hace el ajuste. El director de política y relaciones exteriores de la Asociación de la Cámara Naviera Internacional “acogió con satisfacción lo que [su organización] dijo que era la clara decisión de los Estados miembros de la OMI sobre la fecha de 2020”.

Para cumplir con los requisitos de la OMI, una de las principales líneas, la Norwegian Cruise Line, ya ha equipado tres buques con “tecnología de sistema de limpieza de gases de escape” capaz de reducir las emisiones de azufre en un 99%. Otros buques también tendrán que cumplir con los reglamentos de la OMI para reducir el contenido de azufre en el combustible del límite actual del 3,5% al 0,5% o menos dentro de unos pocos años.

Entre las importantes funciones del MARPOL de especial relevancia para los cruceros se encuentra la regulación de la navegación en una serie de áreas, definidas en sus Anexos I, II y V, que necesitan una protección adicional contra los daños ambientales. Se designan como “zonas especiales” y se les da la protección reglamentaria apropiada, o “zonas marítimas especialmente sensibles” (ZMES). Esas zonas se enumeraron en las Directrices del MARPOL de 2002 para la identificación y designación de zonas marítimas especialmente sensibles, lista que se amplió posteriormente antes de una revisión de las Directrices en 2005.

Una ZSP es una zona que necesita protección especial mediante la adopción de medidas por parte de la OMI debido a su importancia para los atributos ecológicos, socioeconómicos o científicos reconocidos, en los que esos atributos pueden ser vulnerables a los daños causados por las actividades de transporte marítimo internacional. Esto lo hace la OMI en virtud de su función como única autoridad, en virtud del capítulo V del Convenio SOLAS, para ordenar las rutas marítimas mundiales (es decir, el encaminamiento) no sólo para los usos ordinarios sino también para la protección de los PSSA.

Un PSSA puede ser protegido por las medidas de encaminamiento de los buques, como una zona que debe evitarse: una zona dentro de límites definidos en la que o bien la navegación es particularmente peligrosa o bien es excepcionalmente importante evitar las bajas y que debe ser evitada por todos los buques, o por determinadas clases de buques. La publicación de la OMI Ships’ Routeing incluye disposiciones generales sobre la ruta de los buques, adoptadas por primera vez por la OMI en 1973, y posteriormente enmendadas a lo largo de los años, que tienen por objeto normalizar el diseño, el desarrollo, la presentación cartográfica y la utilización de las medidas de ruta adoptadas por la OMI.

La lista de los PSSA incluye dieciséis zonas muy vulnerables – “particularmente sensibles”- desde Papua, Nueva Guinea hasta el archipiélago cubano (dos de los dieciséis son extensiones de un tercero, el PSSA de la Gran Barrera de Coral).

Serviría para citar los propósitos de dos ejemplos en los que se ha utilizado el proceso de la APSS, a fin de ilustrar el enorme interés en el patrimonio natural que está protegido por este régimen:

• La Gran Barrera de Coral (Australia), el mayor sistema de corales y formas de vida conexas del mundo. Merecedora de protección especial como ejemplo destacado de un ecosistema biótico estructurado de gran diversidad dependiente de los organismos estructurantes, como el ecosistema más diverso conocido por el hombre y como particularmente importante en la historia y la cultura de los grupos aborígenes autóctonos de las zonas costeras de Australia nororiental, la zona es extremadamente frágil y vulnerable.Entre las Líneas En consecuencia, las Directrices exhortan a que se observen las normas de pilotaje obligatorias de Australia para proteger el arrecife.
• El archipiélago de Sabana-Camagüey (Cuba), designado como zona de protección especial en septiembre de 1997, comprende más de 2.515 islas y pequeños cayos. La protección especial se debe al arrecife de coral que bordea el archipiélago, debido a sus características únicas y altamente significativas, en particular en lo que respecta a sus recursos bióticos, por lo que se ha clasificado como una unidad biogeográfica, ecológica y paisajística independiente y claramente definida.

En esta zona están representados casi todos los hábitats, ecosistemas y biocenosis que se encuentran en las diferentes islas del Caribe. La particular sensibilidad ecológica de este territorio radica en su alto grado de interdependencia, tanto interna como externa. Internamente, existe un alto grado de interacción e interdependencia entre los ecosistemas costeros y marinos, especialmente en la secuencia de lagunas costeras/sistemas dunares/playas/algas/arrecifes de coral; y de manera similar en la combinación de manglares; lagunas costeras/algas/arrecifes de coral, que se da con mayor frecuencia y extensión en el grupo de islas.

Las Directrices prohíben toda descarga en las aguas interiores y territoriales de esta zona de hidrocarburos, mezclas oleosas, sustancias líquidas nocivas, basura o sustancias nocivas procedentes de buques de cualquier tipo o tamaño, así como el vertido de cualquier tipo de basura o la descarga de agua de lastre en estas zonas.

Cabe señalar que los Estados Unidos son signatarios de la mayoría de las convenciones pertinentes, pero no de todas. Uno de ellos es el Convenio de la OMI sobre la gestión del agua de lastre, que entró en vigor el 8 de septiembre de 2017. Si bien las partes en el Convenio deben certificar que “garantizarán que el buque no descargará agua de lastre sin que ello represente una amenaza para el medio ambiente, la salud humana, los bienes o los recursos, no se puede exigir a los buques de pabellón estadounidense ni a los buques de otras naciones que operen en aguas estadounidenses que lo hagan, ya que los Estados Unidos no han ratificado el Convenio sobre la gestión del agua de lastre.

Una Conclusión

Por consiguiente, la Guardia Costera emitió “Directrices para el cumplimiento voluntario” cuando la BWM entró en vigor el 8 de septiembre de 2017, ya que se espera que los buques estadounidenses en el extranjero cumplan con las autoridades del estado portuario de las naciones que son miembros.

Acción penal para hacer cumplir el MARPOL

Como ejemplo de la fuerza de la ley que respalda a MARPOL en los Estados Unidos como Estado miembro, en diciembre de 2016, la línea de cruceros Princess de la Carnival Corporation se declaró culpable de siete cargos de delito grave por contaminación intencional en el mar -depósito de desechos contaminados con petróleo del crucero Caribbean Princess- y por encubrir el delito.Entre las Líneas En virtud de su acuerdo, el Princess debe pagar una multa de 40 millones de dólares y aplicar medidas correctivas en todos sus buques.

El caso se basó en el compromiso de los Estados Unidos en virtud del tratado MARPOL, codificado en los artículos 1901-1914 del Código de los Estados Unidos (33 U.S.C.), la Ley de prevención de la contaminación por los buques, y aplicado por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos.

La Caribbean Princess fue acusada de haber vertido ilegalmente desechos contaminados durante al menos ocho años (2005-2013). El incidente que dio lugar a la investigación se produjo frente a las costas del Reino Unido y fue denunciado por un informante. La investigación se amplió para incluir otras numerosas violaciones en varios lugares y al menos cuatro más de los cruceros Princess, el Star Princess, el Coral Princess, el Grand Princess y el Golden Princess. No sólo hubo violaciones extremadamente graves de las leyes contra la contaminación, sino que también se produjeron incidentes atroces de miembros de la tripulación que mintieron y encubrieron las infracciones.

La Convención o Convenio sobre la Seguridad de la Vida en el Mar-SOLAS

Este Convenio, conocido como “SOLAS” (véase más detalles) fue adoptado por primera vez antes de la Primera Guerra Mundial en 1914, y después del desastre del Titanic de 1912 resultó en la muerte de más de 1.500 pasajeros.Entre las Líneas En su forma más reciente entró en vigor en 1980. Su principal objetivo es especificar las normas mínimas para la construcción, el equipamiento y el funcionamiento de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques bajo su bandera cumplan con sus requisitos, y en el Convenio se prescribe una serie de certificados como prueba de que esto se ha hecho. Las disposiciones de control también permiten a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes si hay motivos claros para creer que el buque y su equipo no cumplen sustancialmente con las prescripciones del Convenio; este procedimiento se conoce como control del Estado del puerto.

Datos verificados por: Conrad
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Convenio SOLAS: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar

Véase la información acerca del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar en esta plataforma digital.

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Recursos

[rtbs name=”informes-jurídicos-y-sectoriales”][rtbs name=”quieres-escribir-tu-libro”]

Véase También

Guía de la Historia Naval, Incidentes Marítimos, Convenios Internacionales, Seguridad de la Vida Humana, Derecho del Mar