Responsabilidad Aeronáutica

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Introducción a Responsabilidad Aeronáutica

Objeto de hipoteca

En España, dispone el Art. 130, de la Ley sobre Navegación Aérea, que éstas (y siempre que estén matriculadas en España, según reza el artículo siguiente”, en “su condición de bienes muebles de naturaleza especial”, pueden “ser objeto de hipoteca, usufructo, arrendamiento y demás derechos que las Leyes autoricen,” pero para ello, “será necesario que se haga asiento de los mismos en eI Registro de Matricula, lo que se efectuará mediante certificación o comunicación del Registro Mercantil correspondiente.”

Responsabilidad Aeronáutica en el Derecho Internacional

El Diccionario Jurídico Espasa (2001) hace el siguiente tratamiento de este término jurídico: La explotación lucrativa del tráfico aéreo puede dar lugar a la responsabilidad derivada de la simple prestación del servicio convenido entre el explotador y el usuario del servicio, responsabilidad típicamente contractual que, si bien se inspira y se regula conforme a los principios y normas generales del derecho común, ofrece en algunos casos matices peculiares que exigen igualmente un tratamiento específico.

Desde el punto de vista penal y gubernativo, al lado de un régimen de responsabilidades de este orden que es común a toda explotación comercial, el empleo internacional de la aeronave como medio delictivo (v. gr., secuestro, espionaje aéreo) o, lo que es mucho más corriente, el manejo temerario o imprudente de este medio de locomoción ha dado lugar a un acuerdo de responsabilidades típicas que ha exigido en los ordenamientos nacionales la formulación de un sistema de disposiciones preventivas y represivas igualmente específicas. Finalmente, ante la eventualidad de un accidente de la aeronave que produzca daños a terceros en superficie. El Derecho Aeronáutico reconoce una nueva modalidad de responsabilidad al margen del toda culpa imputable a la empresa o sus dependientes (responsabilidad extracontractual).

Por su trascendencia en el Derecho Internacional, nos referimos particularmente a la responsabilidad derivada del transporte aéreo contractual y al supuesto de daños a terceros en superficie.

Convenios Internacionales relativos a la Responsabilidad Aeronáutica

Dejando de lado las singularidades que pueden ofrecer las legislaciones nacionales y los problemas sobre cuál de los sistemas de normas internacionales sea el aplicable en determinados supuestos, el convenio fundamental sobre la materia, a este nivel, es el de Varsovia de 12 de octubre de 1929, modificado en La Haya en 1955 y Guatemala en 1971 que establece un sistema de responsabilidad limitada para los supuestos de muerte o lesión corporal de pasajeros, destrucción, pérdida o avería del equipaje o/y mercancías y por retrasos, determinando las sumas a indemnizar en cada caso (aumentadas considerablemente en Guatemala), así como las personas responsables, la culpa concurrente y las cláusulas de exoneración de responsabilidad, los beneficios de limitación y la competencia y procedimiento. Es importante también destacar que para las empresas que reciben pasajeros en o con destino a los Estados Unidos o hagan escala en su territorio, rige el acuerdo de Montreal de 1967, establecido al amparo del artículo 33 del Convenio de Varsovia.

Responsabilidad civil dimanante de daños a terceros en superficie

Por lo que se refiere a la responsabilidad civil dimanante de daños a terceros en superficie, el convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 (que sustituyó al de 29 de mayo de 1933, adicionado con el protocolo de Bruselas de 29 de septiembre de 1938), establece unos topes de responsabilidad distintos según los daños se hayan producido a personas o cosas y en función del peso de la aeronave, limitación que se justifica como compensación de la responsabilidad objetiva y con el fin de no entorpecer el desarrollo del tráfico aéreo.

Tanto el Convenio de Varsovia como el de Roma fijan las cantidades a abonar en francos, evaluada esta moneda en relación a 65,5 miligramos de oro con ley de 900 milésimas, que podrá ser convertida a moneda nacional en números redondos. [M.B.N.]

La responsabilidad del transportista aéreo frente al pasajero: Ejercicio de las acciones de responsabilidad

El Convenio de Montreal contempla la responsabilidad del transportista por daños físicos causados como consecuencia de un accidente aéreo (que, en caso de tratarse de un transportista aéreo comunitario, se debe completar el régimen de responsabilidad con las normas del Reglamento (CE) nº 889/2002); la responsabilidad por retrasos; y la responsabilidad por incidencias en el equipaje378.

Como ya se ha tenido ocasión de ver, los supuestos de incumplimiento total del contrato, esto es, denegación de embarque y cancelación del vuelo, no se encuentran regulados ni en el Convenio de Varsovia ni en el Convenio de Montreal. Estos casos han sido objeto de regulación a través del Reglamento (CE) nº 261/2004, que prevé unas compensaciones para los pasajeros afectados por overbooking, cancelación, o gran retraso de su vuelo. Al margen de esta regulación comunitaria, no existe una normativa internacional específica que se haga cargo de tales supuestos de incumplimiento. Ante esta situación, su tratamiento se remite a la ley nacional designada por la correspondiente regla de con?icto. Al ser la responsabilidad del transportista frente al pasajero de naturaleza contractual, se verá más adelante que la ley aplicable viene determinada por un conjunto de normas sobre reglas de conflicto, entre las que destaca el Reglamento (CE) nº 593/2008, sobre ley aplicable a las obligaciones contractuales, conocido como Roma I, que contiene normas especiales en relación con el contrato de transporte aéreo de pasajeros.

En este epígrafe se va a intentar dar respuesta a los siguientes interrogantes: ¿Quién o quiénes están legitimados para exigir responsabilidad al transportista aéreo?; en el caso de transporte sucesivo ¿contra qué transportista se debe dirigir la acción de responsabilidad?; ¿Cuál es la jurisdicción competente para conocer en estos casos?; los plazos para el ejercicio de la acción, ¿son de prescripción o de caducidad?; y, por último, ¿cuál es el régimen legal de los supuestos no contemplados por el Convenio de Montreal?.

Régimen previsto en el Convenio de Montreal: Legitimación activa

El Convenio de Montreal no contiene una norma que determine quiénes son las personas legitimadas para interponer la acción de responsabilidad por los daños causados. Por este motivo, y porque el Convenio de Varsovia –aplicable a los supuestos de transporte internacional no regulados por el Convenio de Montreal– tampoco dice nada al respecto, para concretar quiénes están legitimados, tanto en los supuestos de incumplimiento que contempla el Convenio, como en los supuestos no incluidos en su ámbito de aplicación (denegación de embarque y cancelación del vuelo), hay que tener en cuenta lo que, sobre esta cuestión, establece la ley encargada de regular la responsabilidad del transportista382.

Además, parece que el propio artículo 29 del Convenio de Montreal (al igual que el artículo 24.2 del Convenio de Varsovia) remite a la ley que regula la responsabilidad. Se ha optado por la transcripción del artículo 29 ya que su compleja redacción di?culta su comprensión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Este precepto dice lo siguiente: “En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente Convenio, en un contrato o en un acto ilícito (véase respecto a su supresión; se trata del acto que se intenta desviar, dolosa o culposamente, de su finalidad; ver también actos ilícitos unilaterales y actos ilícitos de comercio), sea en cualquier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos.Entre las Líneas En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea la compensatoria”.

De la lectura del precepto, se puede deducir lo siguiente:

• No se legitima a ninguna persona en concreto para hacer efectiva esta acción de indemnización. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).
  

  Una Conclusión

  Por lo tanto, no es una norma de legitimación, sino de remisión al régimen estatal sobre esta materia aplicable en cada caso.

• La acción de indemnización de daños está sujeta a los límites que el Convenio prevé, con independencia de su origen.
• La acción de indemnización de daños tiene una naturaleza compensatoria.

Interesa resaltar aquí dos ideas que se deducen de este precepto:

• La primera consiste en que lo importante no está en la naturaleza o en el título de la acción que se ejercite, sino en el régimen jurídico que, como consecuencia del ejercicio de dicha acción, hay que aplicar de acuerdo con lo previsto en el Convenio de Montreal.
  

  Puntualización

  Sin embargo, con independencia de lo que dice el Convenio, los tribunales de algunos países, con la intención de eludir la aplicación de los límites de la indemnización que prevé el Convenio de Montreal, en función de los pedimentos de los pasajeros demandantes han aplicado la ley local en lugar de los textos internacionales, en contra de la opinión predominante del carácter exclusivo de las disposiciones de las normas internacionales.

• La segunda guarda relación con quién puede iniciar la acción de indemnización. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El legislador no se preocupa de esta cuestión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Por este motivo se debe atender a otras normas relativas a la responsabilidad del transportista.

Como el artículo 29 del Convenio de Montreal remite a la ley que regula la responsabilidad del transportista, será en el último apartado de este epígrafe donde se hará referencia a la responsabilidad contenida en dicha ley.

Legitimación pasiva: especial referencia al transporte sucesivo

Las normas del Convenio de Montreal se refieren al transportista como sujeto responsable en los casos de incumplimiento del contrato. Esto es así cuando la compañía aérea con la que el pasajero ha efectuado el contrato es la que se encarga de realizar el transporte.Entre las Líneas En estos casos la legitimación pasiva no plantea problemas; es responsable el transportista contractual que resulta ser el mismo que efectúa el vuelo.

No obstante lo anterior, la labor de determinar quién es responsable de los daños derivados del incumplimiento del contrato de transporte plantea las siguientes cuestiones:

• La posible responsabilidad de los dependientes o agentes del transportista.
• La determinación del sujeto responsable cuando el transportista que realiza el vuelo es una compañía distinta de aquélla con la que se ha contratado el viaje.
• La determinación del sujeto responsable en los casos de transporte sucesivo.

En relación a la primera cuestión, esto es, la posible responsabilidad de los dependientes o agentes de transportista, se debe señalar que el Convenio de Montreal permite que se inicie una acción de responsabilidad contra un dependiente del transportista. Al mismo tiempo, obliga a distinguir si los dependientes o agentes están o no están actuando en el ejercicio de sus funciones. De este modo, los artículos 30 y 43 del Convenio de Montreal (este último, en relación al transporte realizado por el transportista de hecho) contemplan la responsabilidad de dependientes o agentes en caso de que estén actuando en el ejercicio de sus funciones. Estos preceptos establecen que, si resultan responsables, se pueden amparar en las normas sobre la limitación de responsabilidad que el Convenio prevé para el transportista, con una excepción ya vista: que se pruebe que el daño es el resultado de una acción u omisión del dependiente con intención de causar daño, con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.

Pero, ¿qué sucede si el dependiente o agente del transportista que causa daño al pasajero no está actuando en el ejercicio de sus funciones? En este caso es posible entender que si el Convenio de Montreal no se refiere a esta posibilidad, no se puede exigir al dependiente la responsabilidad que esta norma prevé. Acaso en este supuesto se puede exigir al dependiente o agente una responsabilidad de tipo extracontractual, de acuerdo con la regulación de las normas de derecho interno. Esto es lo que indica (en España) la SAP de Madrid, de 12 de junio de 2008, en donde los pasajeros interponen la demanda contra el agente en la condición de representante de la compañía aérea.

En este sentido, la sentencia señala que “la demandada no tiene la consideración de transportista contractual ni de hecho y contra la misma no se ejercitó en la demanda la acción por responsabilidad civil extracontractual derivada de lo que los demandantes consideran de?ciente gestión del embarque, por lo que quizás podría responder directamente frente a los actores, pero que no cabe llamarla, para evitar las dificultades y demoras de una citación en el extranjero, en su calidad de representante de una entidad y para que responda por el representado a quien se imputa la de?ciente prestación del transporte contratado”.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

La segunda cuestión planteada guarda relación con la determinación del sujeto responsable en los casos en que el pasajero contrata su viaje con una compañía aérea, pero quien efectúa el vuelo es otra compañía distinta de la que ha contratado con el pasajero.Entre las Líneas En estos casos, ¿quién debe responder? Ante esta cuestión, los artículos 40 y 41 del Convenio de Montreal establecen que tanto el transportista contractual como el transportista de hecho quedan sujetos a las disposiciones del Convenio. El transportista contractual, respecto a todo el transporte previsto en el contrato y el transportista de hecho respecto al transporte que realiza. [1]

Recursos

Notas

1. Belén Ferrer, El contrato de transporte aéreo de pasajeros: sujetos, estatuto y responsabilidad (Dykinson, 2013)
2. Id.

Véase También

Bibliografía

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  Informaciones

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