El Vehículo Eléctrico

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Vehículo eléctrico

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Vehículo Eléctrico

Véase la definición de vehículo eléctrico en el diccionario.

Innovación e Industria del Vehículo Eléctrico en China

La industria de los vehículos eléctricos también ilustra los puntos fuertes y débiles de la organización china de la administración pública, aunque los resultados son mejores que en el caso de los semiconductores. Como industria emergente, la tecnología de los vehículos eléctricos se caracteriza por una mayor incertidumbre. Sin una demanda probada en el mercado cuando el Estado empezó a promover la industria, se plantearon muchas preguntas sobre su futuro. Sin embargo, esta industria emergente no estaba madura en ninguna parte y, por lo tanto, aún no contaba con líderes titulares bien establecidos, lo que brindó a la organización de la administración pública la oportunidad de aprovechar las menores barreras de entrada y apoyar una estrategia de “salto”. En cambio, en la industria tradicional del automóvil con motor de combustión interna (MCI), las empresas nacionales no consiguieron desafiar a los líderes mundiales.

Vehículos eléctricos

En la década de 2000, China seguía dependiendo de la tecnología extranjera. La estrategia nacional de atraer inversiones extranjeras directas y forjar empresas conjuntas (JV) con empresas estatales, con la esperanza de que se produjeran transferencias de tecnología y mejoras, dio resultados más bien decepcionantes. Por lo general, las empresas conjuntas sólo adaptaron tecnologías más antiguas y no realizaron inversiones significativas en investigación y desarrollo. La esperanza de los dirigentes chinos es que la industria de los vehículos eléctricos permita a China alcanzar el estatus de líder del sector mientras aún se está forjando. Se trata de un escenario diferente al de los Estados desarrollistas canónicos, en los que los países solían destacar por ponerse al día en industrias preexistentes con una demanda de mercado probada y una menor incertidumbre tecnológica.

Los vehículos eléctricos, conocidos en la República Popular China como Vehículos de Nuevas Energías (VNE), engloban diferentes nuevas tecnologías: eléctricos puros de batería, eléctricos híbridos enchufables y vehículos de pila de combustible (o hidrógeno). Además, los Vehículos de Nuevas Energías incluyen diferentes tipos de vehículos: turismos privados, autobuses públicos y privados, taxis, vehículos oficiales, camiones de basura y saneamiento y vehículos logísticos. La estrategia para la industria seguía inicialmente cuatro grandes objetivos: promover la modernización tecnológica en una industria de vanguardia, abordar las preocupaciones sobre la seguridad energética, reducir las emisiones de carbono y reducir la contaminación urbana.

Dado que se trata de una industria emergente, las capacidades tecnológicas siguen evolucionando en todas partes, al igual que las preocupaciones relacionadas. Una preocupación importante de los consumidores de todo el mundo es lo que se denomina “ansiedad por la autonomía”: la preocupación de que la batería se agote antes de llegar a un destino o a un punto de recarga. Si esto no se aborda, es probable que los consumidores sigan con los motores de combustión interna convencionales. Por lo tanto, es fundamental que las empresas actualicen su tecnología para ofrecer vehículos con una mayor autonomía de conducción, y que los gobiernos promuevan la creación de una red bien distribuida de estaciones de recarga.

La expansión de los vehículos sin nuevas energías está inextricablemente ligada a la mejora de estas dos variables. Al igual que en otros países, las acciones gubernamentales también tienen como objetivo reducir la penetración de los motores de combustión interna e impulsar las ventas de Vehículos de Nuevas Energías. Sobre las múltiples medidas que emplean los gobiernos, véase Agencia Internacional de la Energía (2021). En algunos casos, las empresas individuales también han recibido generosas ayudas estatales, como Tesla y su garantía de préstamo de 465 millones de dólares del Departamento de Energía estadounidense.

En China, el Estado central no sólo ha fijado objetivos para la expansión cuantitativa de la industria, sino que también está promoviendo la infraestructura de recarga y apoyando la modernización de las empresas. Como mostrarán varios autores, la organización de la administración pública se ha adaptado a la evolución de la industria. A principios de la década de 2020, China se había adelantado claramente a otros países de renta media, y ahora es cada vez más una fuente de preocupación competitiva para las economías avanzadas, un escenario muy diferente tanto de la automoción tradicional como de la fabricación de semiconductores.

Aumento de la Coherencia Central de la Administración Pública y Creación de Industria

Las políticas sobre los vehículos sin nuevas energías suelen ser formuladas por cuatro organismos centrales: la NDRC, el Ministerio de Ciencia y Tecnología, el Ministerio de Industria de la Información: el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información y el Ministerio de Finanzas. El impulso inicial a los New Energy Vehicless vino del Ministerio de Ciencia y Tecnología y de su entonces ministro Wan Gang, en un momento en que la industria era aún incipiente y las cifras de ventas nacionales muy bajas. Sin embargo, a medida que la industria fue tomando forma, el Ministerio de Industria de la Información: el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información asumió el liderazgo desde mediados de la década de 2010. Este liderazgo también está relacionado con la formulación, en 2017, de la política de “doble crédito”, encabezada por el Ministerio de Industria de la Información: el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información. Además, aprovechando su perfil más tecnocrático, el Ministerio de Industria de la Información: el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información ha asumido la tarea de sondear las opiniones de varios expertos de la industria y canalizar esa información en el proceso de toma de decisiones. La NDRC, por su parte, desempeña un papel de “coordinación”. Por último, el Ministerio de Finanzas se concentra en el valor de las subvenciones distribuidas y en las reglas de su aplicación.

Un repaso a los principales hitos de la política para la industria revela su evolución desde un programa más bien experimental y exploratorio hasta un enfoque más sólido. Las políticas nacionales destinadas a promover los vehículos de nueva energía empezaron en los años 90, cuando la atención se centró en el desarrollo de prototipos. En la década de 2000, la organización de la administración pública comenzó a desarrollar planes más específicos y los New Energy Vehicless se incluyeron en el MLP 2006, aunque todavía no existía una política precisa de promoción del sector. El estímulo crucial llegó a finales de la década de 2000. Lo impulsó una red política encabezada por el ministro de Ciencia y Tecnología, Wan Gang, y basada inicialmente en una pequeña oficina para vehículos eléctricos del ministerio. La red del erudito convertido en funcionario Wan Gang “reclutaba continuamente partidarios para luego presentar sus ideas a los responsables políticos centrales”.

En 2009, la República Popular China dio un paso decisivo hacia las ventas comerciales, lanzando el programa piloto “diez ciudades, mil vehículos”. Inicialmente se centró en los vehículos del sector público, como autobuses públicos, taxis y vehículos de saneamiento, pero pronto se amplió a los turismos privados. En 2012, con el “Programa para el Ahorro de Energía y el Desarrollo de la Industria del Automóvil con Nuevas Energías (2012-2020)”, el Consejo de Estado (2012) creó finalmente una política nacional fija que se convirtió en la base para la promoción de los vehículos sin nuevas energías hasta 2020, incluyendo subsidios a la compra, requisitos cada vez más estrictos de ahorro de combustible, normas de emisiones de CO2 para los vehículos con motor de combustión interna, directrices para la promoción de la infraestructura de recarga y exenciones fiscales, entre otros. El objetivo del gobierno para la producción acumulada y las ventas de New Energy Vehicless era de 500.000 unidades para 2015, y de cinco millones para finales de 2020. Para 2025, se espera que los New Energy Vehicless representen alrededor del 20% de las ventas anuales totales de vehículos.

Aunque no se alcanzaron los objetivos de “diez ciudades, mil vehículos” y 2015, las ventas se dispararon en la segunda mitad de la década. Con 4,92 millones de New Energy Vehicless en circulación a finales de 2020, los analistas del Ministerio de Ciencia y Tecnología consideran que se ha cumplido el objetivo y China se ha convertido en el mayor mercado del mundo. Además, en este periodo surgieron empresas nacionales como BYD, NiO y Xpeng. Los fabricantes de automóviles estatales tradicionales, como SAIC y BAIC, también diversificaron su producción hacia los vehículos sin nuevas energías. BYD, una empresa integrada verticalmente que fabrica toda una gama de productos, desde baterías hasta vehículos finales, es quizá el éxito del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Lidera la cuota de mercado nacional en el segmento de los turismos, tiene una posición reputada en el de los autobuses eléctricos -entregando unidades en países como el Reino Unido, por ejemplo- y también vende baterías a otros ensambladores de Vehículos de Nuevas Energías. Recientemente, NiO ha empezado a abrirse camino en Europa, aunque aún es pronto para saber si podrá competir con fabricantes más grandes como Volkswagen o Stellantis. En lo que respecta a la producción de baterías -el componente central de los vehículos de nueva energía-, la República Popular China alberga actualmente al mayor productor del mundo, CATL, que suministra a multinacionales como Tesla. La capacidad media de las baterías de los vehículos eléctricos puros mejoró en torno a un 23% entre 2014 y 2019, aunque sigue estando por detrás de la media de Estados Unidos y Europa.

Incoherencia vertical, pero experimentalismo funcional

Al igual que ocurre con otras industrias, los gobiernos locales apoyan mucho el New Energy Vehicless. Con suficiente margen de maniobra para idear sus propias iniciativas experimentando con políticas locales para impulsar las ventas de Vehículos de Nuevas Energías y promover modelos locales, los gobiernos municipales, en particular, son clave para entender el crecimiento de la industria en la década de 2010. Sin embargo, sus acciones también pueden ser a veces ambiguas y obstaculizar la aplicación de determinados objetivos de la política central.

El experimentalismo local queda ilustrado por diversas acciones a nivel municipal. Por ejemplo, mientras que algunas ciudades avanzaron más decididamente hacia la electrificación total de sus flotas de transporte público, utilizando políticas de contratación pública (por ejemplo, Shenzhen), otras se basaron más en políticas reguladoras más suaves, como plazas de aparcamiento gratuitas y especiales y acceso al carril bus para los turismos privados . Otra innovación de Shenzhen fue crear políticas preferentes para los vehículos logísticos eléctricos, como furgonetas y camiones ligeros, que sirvieron de modelo para otras ciudades, como Suzhou. Otra medida, la política de “matrículas verdes”, que exime a los vehículos de nueva energía de la subasta o lotería, por lo demás obligatoria, a la que deben presentarse los propietarios de vehículos con motor de combustión interna para obtener una nueva matrícula, también es esencialmente una cuestión local. Dado lo caro y largo que puede resultar obtener una matrícula, esta política incentiva fuertemente la compra de New Energy Vehicless. Aunque algunas grandes ciudades tomaron la iniciativa, otras nunca la han aplicado. Además, dado que la política central de subvenciones a la compra tiene un componente local crítico -la opción de que los funcionarios municipales de la administración pública añadan subvenciones procedentes de las arcas locales-, las ciudades más propensas a invertir en el sector solían ofrecer la mayor subvención posible, mientras que otras se mostraban más cautelosas.

En lo que respecta a la infraestructura de recarga, las burocracias municipales tienen autonomía para decidir el valor de las subvenciones a las que tienen derecho los operadores de puntos de recarga y, con la ayuda de los organismos locales de política urbanística, tienen autoridad para planificar la ubicación de los nuevos puntos de recarga, así como los parámetros políticos que obligan a disponer de un número mínimo de plazas de aparcamiento para vehículos de nueva energía en zonas comerciales y residenciales. Más allá de esto, algunas localidades también invierten en estaciones de intercambio de baterías: en lugar de esperar a una recarga completa, los conductores pueden simplemente cambiar sus baterías agotadas por otras nuevas, un proceso que normalmente es más rápido que la carga normal. Este es el modelo de negocio que NiO, una start-up fuertemente apoyada por la ciudad de Hefei, ha estado promoviendo.

Sin embargo, esta autonomía local conlleva problemas bien conocidos. Uno de ellos es la duplicación de inversiones en todo el país, lo que genera un mercado fragmentado y dificulta los beneficios de las economías de escala. En 2020 había 119 empresas activas de vehículos de nueva energía. De hecho, altos cargos del MIIT ya han expresado su descontento con este escenario, describiendo las empresas de Vehículos de Nuevas Energías como “en su mayoría pequeñas y dispersas” (Bloomberg, 2021). En relación con esto, muchos gobiernos locales utilizan medidas proteccionistas, especialmente cuando se trata de apoyar a las empresas locales para el suministro de autobuses públicos y taxis.

En general, los gobiernos locales han demostrado ser fundamentales para promover la industria, apoyando a menudo a las empresas locales. A falta de “anteproyectos” o “mejores prácticas” al principio del impulso, las ciudades chinas han estado experimentando activamente con nuevas políticas y mecanismos para impulsar el mercado de los vehículos de nueva energía. En una industria emergente en la que las barreras de entrada son aún relativamente bajas y hay margen para que surjan y se consoliden nuevos modelos (por ejemplo, puntos de recarga o estaciones de intercambio de baterías, política de placas verdes o subvenciones fiscales), la experimentación local puede ser beneficiosa. Estos atributos positivos superan los inconvenientes de la duplicación de la inversión y la fragmentación del mercado, al menos por ahora. Cuando la industria madure más, la consolidación -incluidas las fusiones y adquisiciones y las concursales- estará a la orden del día.

Coaliciones y mecanismos de disciplina más fuertes

Más allá de la ampliación de las subvenciones y de las otras formas de apoyo estatal que varios autores han descrito, la organización de la administración pública ha creado una serie de alianzas entre los organismos estatales, la industria y el sistema científico. Especialmente en las primeras etapas del desarrollo de la industria, se establecieron una serie de alianzas entre el estado, la industria y los institutos de investigación. Financiadas por el estado, estas alianzas “constituyen importantes canales de comunicación y pueden utilizarse para influir en los responsables políticos: el cabildeo que tiene lugar a través de las alianzas puede estar relacionado con normas, reglas y reglamentos, así como con el acceso a infraestructuras, capital humano y otros recursos.”

Para apoyar la transferencia de tecnología, los centros de investigación especializados colaboran con las empresas nacionales. Es el caso, por ejemplo, del “Laboratorio Estatal Clave de Seguridad y Energía del Automóvil” de Pekín, con sede en la Universidad Tsinghua. En los deltas de los ríos Perla y Yangtsé, con el objetivo de desarrollar tecnologías de ahorro energético, baterías, control eléctrico y conducción autónoma, se construyeron varias plataformas de innovación, con la ayuda de la política del Nuevo Instituto de I+D, por ejemplo. Además, numerosos centros de ingeniería conjuntos nacionales y locales, centros tecnológicos empresariales nacionales y provinciales, centros de investigación en ingeniería y complejos de servicios de innovación albergan ahora parques científicos. Estas infraestructuras de innovación son superiores a las de otros países de renta media, y las plataformas de vanguardia del Ministerio de Ciencia y Tecnología se acercan o han alcanzado ya la frontera mundial.

Las Conferencias Consultivas Políticas del Pueblo Chino también desempeñan un papel en el intercambio de información específica sobre la industria. Según el estudio empírico de varios autores, esto es especialmente cierto en el caso de Shenzhen, a la vanguardia en este sentido. Los miembros de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo Chino local formularon propuestas políticas con la intención tanto de impulsar y estimular la demanda del mercado de vehículos sin nuevas energías, como de estimular la modernización tecnológica de las empresas locales. Se debatieron políticas preferentes para impulsar la demanda del mercado, como la política de matrículas verdes y la reducción de las tarifas de aparcamiento, así como incentivos para avanzar en la construcción de una infraestructura de recarga en la ciudad, que incluya puntos de recarga y estaciones de intercambio de baterías. Los miembros de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo Chino vinculados a las universidades locales también instaron al gobierno local a reforzar la cooperación entre la industria y el sistema científico, en particular en relación con la investigación sobre la conducción autónoma, una tecnología en la que Huawei, con sede en Shenzhen, ya está haciendo incursiones (véase el material suplementario en línea).

Otros mecanismos más informales para el intercambio de información y la creación de consenso son las frecuentes visitas a fábricas realizadas por altos funcionarios de la administración pública. Aquí, los funcionarios de la administración pública pueden señalar sus preferencias y la dirección que desean que sigan las empresas. Asimismo, es una gran oportunidad para que los empresarios expresen su desacuerdo en privado. Por último, pero no por ello menos importante, en casos de conflicto los funcionarios de alto nivel del partido pueden intervenir, y de hecho lo hacen, “para crear consenso” en tales circunstancias. Las infames “escuelas del partido” (a menudo de meses de duración) son en realidad también plataformas de formación para que los funcionarios desarrollen la pericia necesaria en la elaboración de políticas industriales, asistidos por expertos invitados de la industria, empresarios y académicos, y no sólo lugares de adoctrinamiento ideológico.

Sin embargo, los vínculos entre el Estado, las empresas y la ciencia también generaron una mala asignación del capital. De 2013 a 2015, el gobierno central gastó alrededor de veintiocho mil millones de RMB en subvenciones y los gobiernos locales añadieron otros veinte mil millones de RMB. Sin embargo, no todas las empresas receptoras del sector tienen planes a largo plazo para promover los avances tecnológicos, como revelaron en 2016 una serie de escándalos en el proceso de distribución de subvenciones. Algunas empresas declararon cifras de ventas infladas, lo que les daba derecho a más subvenciones, sobornaron a funcionarios locales para que les dieran licencias falsas simulando que habían registrado mayores ventas, y falsificaron recibos de transacciones.

Estos casos de fraude y malversación de fondos públicos exigen que las empresas sean disciplinadas. Sin embargo, al igual que en el caso de los semiconductores, las exportaciones no son un instrumento adecuado en la industria de los vehículos de nueva energía. Los datos del periodo 2010-19 revelan que las exportaciones acumuladas, con un escaso 1%, palidecen en comparación con las de otros grandes productores. Desde 2021, el rendimiento de las exportaciones ha mejorado, pero gran parte del aumento se explica por la decisión de Tesla de exportar vehículos desde su fábrica de Shanghái. Tal y como están las cosas, las exportaciones no pueden utilizarse como mecanismo clave de disciplina.

Porcentaje de la producción nacional de vehículos de nueva energía exportados (2010-2019) por país y cuota:

China 1%
Unión Europea 17
Estados Unidos 35%
Japón 66
Corea del Sur 74

Como en el caso de los semiconductores, pues, la organización de la administración pública debe emplear diferentes medidas y normativas específicas para que las empresas se comporten de acuerdo con los objetivos de mejora. De hecho, poco después de que se destaparan las tramas de fraude de 2016, los dirigentes chinos anunciaron cambios significativos en el programa de subvenciones.

En primer lugar, se añadieron más requisitos tecnológicos que las empresas debían cumplir para solicitar subvenciones. Hasta 2016, sólo se exigían la autonomía de conducción (R) y la velocidad máxima para que los vehículos de batería pura pudieran optar a las subvenciones. En 2017, se incorporaron niveles mínimos de eficiencia energética y densidad de energía de la batería. Por tanto, cada vez más productores de baja tecnología quedan excluidos del programa. Estos cambios también reflejan un mayor conocimiento entre los funcionarios de la administración pública de los parámetros técnicos relevantes de la industria y de las reacciones empresariales a las políticas estatales. De hecho, a principios de la década de 2010, los conocimientos de los funcionarios de la administración pública eran aún limitados; sin embargo, en 2016, cuando se aplicaron las medidas aquí analizadas, sus conocimientos habían aumentado. Con el tiempo, los funcionarios de la administración pública han aprendido a ajustar las políticas para disciplinar mejor a las empresas, aunque de forma imperfecta.

En segundo lugar, para recompensar a las empresas que avanzaban en la modernización tecnológica, el valor de las subvenciones se vinculó más estrechamente a los parámetros tecnológicos. Así, los vehículos con mayor sofisticación tecnológica podían recibir una subvención más elevada. Hasta 2016, sólo se utilizaba la autonomía de conducción (R). A partir de entonces, también se incluyó la densidad energética de la batería. El valor final de la subvención se calcula utilizando multiplicadores para la densidad energética de la batería, el consumo de energía y la propiedad. Las conclusiones no cambian al tener en cuenta otras variables técnicas.

En tercer lugar, hubo señales frecuentes de que el valor de las subvenciones estaba disminuyendo, lo que indicaba a las empresas que debían depender menos de las subvenciones.

Así, por un lado, el valor de las subvenciones disminuyó, especialmente después de 2016. Por ejemplo, el valor más alto en 2013 fue de 60.000 RMB, mientras que en 2016 fue de 55.000 RMB (aproximadamente el 92% del valor de 2013) y en 2022 fue de 12.600 RMB (el 21% del valor de 2013). Por otro lado, y lo que es más importante, los requisitos técnicos se hicieron más estrictos. Como resultado, sólo los productores avanzados pudieron disfrutar de los beneficios del programa. Hasta 2016, los vehículos con una autonomía de 100 km podían optar a las subvenciones. Ahora, este requisito mínimo es de 300 km.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Además, se anunciaron nuevas medidas con el potencial de reducir los costes disciplinarios. Además de más inspecciones aleatorias y sanciones para los infractores, se introdujo el requisito de que los vehículos no privados, normalmente autobuses y otros vehículos (semi)públicos, tengan que alcanzar primero un kilometraje mínimo de 30.000 km para que las empresas puedan recibir las subvenciones en una fase posterior. Además, todos los vehículos privados estarían equipados con un dispositivo de control a bordo que permitiría registrar el kilometraje en tiempo real.

Por último, y en relación con la pérdida gradual de importancia del programa de subvenciones, a finales de la década se estableció un nuevo programa encabezado por el MIIT: el sistema de doble crédito. Este sistema establece objetivos obligatorios para la producción de Vehículos de Nuevas Energías y la eficiencia del combustible para los motores de combustión interna, de modo que los fabricantes de automóviles que no alcancen un nivel mínimo de producción de Vehículos de Nuevas Energías y una eficiencia del combustible por debajo de la media se vean obligados a comprar créditos a las empresas con un excedente o se enfrenten a sanciones. Las empresas que sólo producen vehículos de nueva energía, como BYD, NiO y Tesla, se benefician automáticamente. En la práctica, esta política empuja a los fabricantes de automóviles a cambiar su producción de motores de combustión interna a New Energy Vehicless, lo que representa una forma sutil de disciplina. Es importante señalar que la capacidad de aprender de las experiencias internacionales también desempeña un papel aquí.

El sistema de doble crédito se inspiró claramente en el Programa de Vehículos de Emisión Cero de California y fue el resultado de intercambios reales entre expertos chinos y californianos. Esto indica una organización de la administración pública adaptable a las nuevas realidades y se opone a la imagen de un sistema osificado y paralizado, incapaz de cambiar de rumbo cuando es necesario. Incluso el hecho de que la fábrica de Tesla, de propiedad 100% extranjera, fuera atraída a Shanghái en 2018 es visto por los expertos del sector como un intento de aumentar la presión competitiva sobre las marcas nacionales, obligándolas a modernizarse. Una vez más, la organización de la administración pública se está adaptando para elaborar mejores estrategias de disciplina.

En general, estas medidas promueven el intercambio de un apoyo continuado del Estado por mejoras en el rendimiento de las empresas, la idea central que subyace a la noción de disciplina de Amsden. Sin embargo, para que estas medidas sean más eficaces, la organización estatal de la administración pública debe contar con los recursos humanos y las capacidades necesarias para supervisar y hacer cumplir su aplicación. Esto es sin duda más intensivo en recursos y, por lo tanto, más exigente para la organización china de la administración pública que utilizar las exportaciones, que es una variable fácilmente observable y raramente manipulable.

Revisor de hechos: Cadewall

Futuro del Vehículo Híbrido

El futuro de los vehículos híbridos es, de hecho, un tema muy debatido. Aunque los híbridos han sido un paso crucial en la transición de los motores de combustión interna tradicionales a los vehículos totalmente eléctricos (VE), su papel a largo plazo es incierto.

Una de las razones por las que los híbridos pueden durar poco es el rápido desarrollo y adopción de los vehículos totalmente eléctricos. Los gobiernos y los fabricantes están presionando para acelerar la transición a los vehículos totalmente eléctricos por sus ventajas de cero emisiones. Por ejemplo, el gobierno británico planea prohibir la venta de coches nuevos de gasolina y diésel para 2030, permitiendo algunos híbridos hasta 2035.

Sin embargo, los híbridos siguen siendo una solución práctica para muchos consumidores que aún no están preparados para pasarse a los coches totalmente eléctricos, debido a su preocupación por la autonomía, la infraestructura de recarga y el coste. Este periodo de transición puede prolongar la vida de los híbridos, pero a medida que la tecnología de los VE mejore y se haga más accesible, los híbridos podrían llegar a desaparecer.

Características de Vehículo eléctrico

Recursos

Traducción de Vehículo eléctrico

Inglés: Electric vehicle
Francés: Véhicule électrique
Alemán: Elektrofahrzeug
Italiano: Veicolo elettrico
Portugués: Veículo elétrico
Polaco: Pojazd elektryczny

Tesauro de Vehículo eléctrico

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Véase También

• Equipo agrícola
  • Máquina agrícola
  • Apero de labranza
  • Máquina de ordeñar
• Máquina agrícola
  • Máquina cosechadora
  • Tractor
• Tractor
• Transporte Marítimo
• Transporte Ferroviario
• Tractor
• Seguridad en Carretera
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• Señalización
• Peso y Dimensiones
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• Industria del Automóvil
• Gas de Combustión
• Equipo de Vehículo
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