Transporte Marítimo

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el transporte marítimo.

Visualización Jerárquica de Transporte Marítimo

Transportes > Política de transportes > Precio del transporte >
Transportes > Política de transportes > Precio del transporte > Tarifa de transporte > Flete > Precio cif
Energía > Industria petrolera > Petroquímica > Producto petrolífero > Carburante > Combustible para uso marítimo
Transportes > Organización de los transportes > Organización de los transportes > Personal de transporte
Transportes > Organización de los transportes > Medio de transporte > Vehículo > Vehículo de colchón de aire
Medio Ambiente > Deterioro del medio ambiente > Contaminación > Contaminación por barcos
Transportes > Política de transportes > Precio del transporte > Tarifa de transporte > Flete > Precio franco a bordo
Asuntos Financieros > Seguros > Seguro > Seguro de transportes > Seguro marítimo
Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Control de la circulación

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Transporte Marítimo

Véase la definición de transporte marítimo en el diccionario.

Introducción: Coste y Flete

Concepto de Coste y Flete en el ámbito del comercio exterior y otros afines: (puerto de destino convenido) significa que el vendedor entrega cuando las mercancías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El vendedor debe pagar los costes (o costos, como se emplea mayoritariamente en América) y el flete necesarios para conducir las mercancías al puerto de destino convenido, PERO el riesgo de pérdida o daño de las mercancías, así como cualquier coste (o costo, como se emplea mayoritariamente en América) adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. El término CFR exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Este término puede ser utilizado solo para el transporte por mas o por vías navegables interiores. Si las partes no desean entregar las mercancías a través de la borda del buque, debe usarse el término CPT.

Introducción: Bill of Lading

Concepto de Bill of Lading en el ámbito del comercio exterior y otros afines: Conocimiento de Embarque.

Significado Alternativo

Documento principal de transporte marítimo mediante el cual la entidad transportadora acusa recibo de carga, describe la misma y detalla los términos contractuales para el movimiento de la carga. Los términos, condiciones y responsabilidades varían de acuerdo con la política establecida de la entidad transportadora. Los Conocimientos de Embarque pueden ser negociables o no-negociables. El contenido del Conocimiento de Embarque fue confeccionado originalmente en 1917. Cada Conocimiento de Embarque debe contener al menos lo siguiente: 1) Fecha de expedición, 2) Nombre del Exportador, 3) Lugar de origen, 4) Lugar de entrega, 5) Nombre del Consignatario, 6) Descripción de la mercadería y número de bultos, 7) Firma de la entidad transportadora.

Transporte Marítimo: Barcos Roll-on Roll-off/ro-ro

Concepto de Barcos Roll-on Roll-off/ro-ro en el ámbito del comercio exterior y otros afines: Destinados a llevar camiones, furgones. Embarcación diseñada y construida con rampas de acceso, particularmente adecuadas para cargar y descargar y/o transportar unidades de arrastre o cualquier tipo de vehículo.

El transporte marítimo en el sistema de contratos de utilización del buque

Transportar personas y mercancías por mar es el destino habitual de los buques mercantes, considerándose el transporte el acto jurídico central de la navegación marítima. Sin embargo el transporte marítimo es una forma de explotación de un buque que no se identifica necesariamente con el contrato de fletamento. Véase la descripción sobre la “Navegación de Alta Mar”

Las diferencias entre el transporte y los demás contratos de explotación son las siguientes:

• El transporte consiste en el traslado por mar de un lugar a otro de personas o mercancías a cambio de un precio llamado flete. El objeto del contrato es la mercancía a transportar y no el buque como por ejemplo lo sería en un contrato de arrendamiento, la navegación en un contrato de fletamento por tiempo o el viaje en un contrato de fletamento por viaje.
• La prestación del servicio de transporte deriva en tres obligaciones: el desplazamiento marítimo, la custodia y la entrega. Sin embargo los demás contratos de prospección petrolífera, actividades deportivas, etc.
• El transporte de mercancías se puede documentar de dos formas, en póliza de fletamento o bajo conocimiento de embarque. La póliza se utiliza para el tráfico libre, de preferencia para cargamentos homogéneos que ocupan la totalidad de la capacidad del buque (fletamento por tiempo y por viaje). El conocimiento de embarque se utiliza para el tráfico en línea regular, que se refiere a mercancías heterogéneas que ocupan espacio limitado dentro de una carga general.
• El transporte por medio de conocimiento de embarque se rige por una disciplina uniforme, imperativa e internacional, las Reglas de La Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo, que protege a los cargadores o titulares del conocimiento de embarque frente a las cláusulas de exoneración de la responsabilidad del porteador marítimo.
  

  Pormenores

  Por el contrario, el fletamento se rige por la autonomía de la voluntad, no existiendo regulación uniforme ni internacional.

El cargador y destinatario de las mercancías

El cargador es la persona celebra el contrato de transporte, se obliga a entregar las mercancías en origen y a pagar el precio convenido. Esta definición es abierta incluyendo tanto a cargador que contrata (quien contrata), como al cargador efectivo (quien efectúa la entrega de las mercancía para su transporte.

El destinatario o receptor es persona distinta al cargador, a la cual van dirigidas las mercancías, y puede ser determinada o indeterminada.

Como puede entenderse el cargador puede también ser al mismo tiempo destinatario, y por eso a veces se utiliza el término titular de la mercancía o titular del cargamento haciendo referencia indistintamente al cargador y al receptor o destinatario.

En España, según Sentencia del Tribunal Supremo de 29 nov. 2002, se reconoce la legitimación del destinatario de la mercancía (designado en el conocimiento de embarque por el cargador-vendedor), para reclamar al porteador los daños y perjuicios causados a la mercancía.

Autor: Cambó

La Importancia del Transporte Marítimo

Hoy en día, con solo una minoría de la población mundial (o global) trabajando en ocupaciones relacionadas con el mar, los capitanes de la sala de juntas tienden a pensar en la era marinera, con sus evocadoras naves de recorte y transatlánticos, como parte de una época pasada.

Pero los terratenientes están equivocados.

En pocas palabras, el comercio marítimo ha alcanzado niveles nunca antes vistos en la historia de la humanidad. Las capacidades navales también están aumentando. Mientras tanto, bajo el mar, una gran cantidad de comercio digital zumba invisiblemente a través de una red global de cables de fibra óptica hundidos. Y luego hay una pequeña cosa llamada cambio climático, que revolucionará las rutas comerciales al tiempo que abrirá la puerta a más conflictos nacionales sobre vías fluviales, por no mencionar los recursos naturales.

En conjunto, todo lo anterior tendrá un impacto significativo en cómo funcionan las empresas.Entre las Líneas En otras palabras, justo cuando todos empezaron a sentirse cómodos con la Era Digital, hay un nuevo disruptor du jour del que preocuparse y capitalizar: la nueva Era Marítima.

Este artículo mira hacia el horizonte, con la esperanza de inspirar a los gerentes a pensar acerca de la creciente influencia de la actividad marítima y las olas de cambio relacionadas que impactarán el comercio global, incluso algunos con el potencial de hundir operaciones no preparadas.

EL AUMENTO DE UNA NUEVA ERA MARITIMA

No se deje engañar por el Índice de Secado Báltico (BDI), que alcanzó un mínimo histórico a principios de este año. Nombrado en honor al café londinense donde nació hace más de 200 años, los economistas utilizan el BDI, que rastrea las tarifas de carga, para tomar el pulso al comercio mundial.Si, Pero: Pero si bien no hay duda de que la economía global sigue bajo presión, el débil BDI se debe a un aumento de la oferta en la construcción naval durante los años previos a la Crisis financiera mundial, no a una disminución profunda de la actividad marítima.

La demanda de envío siempre aumentará y disminuirá con los ciclos económicos, pero la ubicua etiqueta “Hecho en China” significa el transporte de mercancías por mar en una escala histórica sin precedentes. Medido en miles de millones de toneladas por milla, el comercio marítimo se ha cuadruplicado en las últimas cuatro décadas. Y esta tendencia mantendrá su curso ascendente.

La explosión del comercio marítimo desde la década de 1960 se puede atribuir en parte a la liberalización del comercio y la apertura de economías previamente cerradas.

Puntualización

Sin embargo, aunque parezca de baja tecnología, el humilde contenedor de envío es el héroe de esta historia.

En 1956, un petrolero modernizado salió de Newark y se dirigió a Houston con 58 contenedores de transporte. Como se señala en el libro de Marc Levinson, The Box: cómo el contenedor de envío hizo el mundo más pequeño y la economía mundial (o global) más grande, el concepto de envío en contenedores tuvo dificultades inicialmente antes de ser adoptado ampliamente.

Puntualización

Sin embargo, a pesar de su modesto comienzo, el contenedor de envío fue una innovación innovadora a la par con el motor a reacción y el circuito integrado. Al hacer el transporte de mercancías exponencialmente más eficiente, sin mencionar que más seco, tuvo consecuencias económicas de gran envergadura que provocaron un auge en el comercio mundial.

Y esta innovación olvidada está a punto de volverse aún más eficiente con la llegada de un diseño de fibra de carbono que apunta a hacer que los contenedores sean más livianos y más fáciles de inspeccionar con rayos X de baja potencia (todos los contenedores extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) que ingresan a los puertos de los EE. UU. preocupaciones de seguridad e inmigración, y escanear el acero es costoso y peligroso debido a los poderosos rayos requeridos).

Como señaló The Economist hace tiempo, los contenedores de fibra de carbono, que incluso podrían plegarse para ahorrar espacio cuando están vacíos, probablemente resulten más baratos que el acero después de viajar alrededor de la Tierra solo tres veces. Mientras tanto, también se espera que otras tecnologías marítimas emergentes, que van desde buques no tripulados a combustibles más respetuosos con el medio ambiente que ayudarán a los armadores a cumplir con los requisitos reglamentarios para reducir las emisiones de dióxido de azufre, impulsen aún más el crecimiento del comercio marítimo.

Como están las cosas, muchas empresas tienen casi el 30 por ciento de sus inventarios en el mar en un momento dado. Esto expone a las cadenas de suministro globales a numerosos riesgos naturales y no naturales. Y cuando se trata de riesgos, no estamos hablando solo de riesgos para bienes duros.

Mucha gente asume que los satélites transportan la mayor parte del tráfico de comunicaciones globales, pero la verdad es que alrededor del 95% de los correos electrónicos intercontinentales, llamadas telefónicas y transferencias financieras viajan a través de cables de fibra óptica “submarinos”, que se encuentran en el fondo marino., desprotegidos y vulnerables a daños o ataques accidentales por parte de organizaciones militares, grupos terroristas, piratas informáticos y la Madre Naturaleza, cualquiera de los cuales podría afectar seriamente las comunicaciones y el comercio “normales” como lo conocemos.

VOLVER AL SIGLO XVI

En una época más elocuente, Sir Walter Raleigh señaló: “Quienquiera que domine el mar, comanda el comercio; quienquiera que domine el comercio del mundo, domine las riquezas del mundo y, en consecuencia, el mundo mismo ”. Mucho ha cambiado desde el día de Sir Walter, pero no hay duda de que los vínculos entre el poder marítimo, el crecimiento económico, el derecho internacional y el mundo. La política acaba de profundizarse.

Desde una perspectiva estrictamente legal, los mares son libres para que todos los utilicen con fines lícitos.Si, Pero: Pero la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, por sus siglas en inglés) es el único marco que existe para prevenir un “océano del salvaje oeste”. Y mientras que China (a pesar de sus aparentes desviaciones de la Convención) es un signatario, los Estados Unidos, con su La relación ambivalente con la ONU, no lo es.Si, Pero: Pero incluso si todos los países se adhirieran a UNCLOS, el derecho legal de una nación al comercio por mar podría ser sostenido y asegurado por el poder marítimo.

Sin embargo, cuando se trata de invertir en activos navales, el comercio es solo un factor. Con China, India y Australia, alrededor del 90 por ciento de sus viajes de comercio internacional por mar. Los envíos marítimos desde Estados Unidos y Rusia, por otro lado, representan mucho menos de su comercio internacional total (50 por ciento y 10 por ciento, respectivamente). Y, sin embargo, los cinco de estos países están haciendo nuevas inversiones importantes en el poder naval con variadas motivaciones.

Mantener la capacidad de ayudar a mantener las vías marítimas abiertas y seguras es una motivación obvia. Y existe un claro margen para una mayor cooperación en la vigilancia policial de aguas problemáticas como el Golfo de Adén, la Cuenca de Somalia, el Golfo de Guinea y el Océano Índico, donde la piratería destruye la riqueza, mata a las personas y corrompe y desestabiliza a los gobiernos.Si, Pero: Pero las inversiones navales generalmente se derivan más del interés nacional que de cualquier deseo de ayudar a administrar los bienes comunes globales. De acuerdo con un reciente Informe del Servicio de Investigación del Congreso de los EE. UU., Por ejemplo, China puede usar su armada en expansión para “llevar a cabo operaciones de seguridad marítima (incluida la lucha contra la piratería), evacuar a nacionales chinos en países extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) cuando sea necesario y realizar asistencia humanitaria / respuesta a desastres (HA) / DR) operaciones ”.Si, Pero: Pero el esfuerzo de modernización naval de la nación está principalmente orientado a poder abordar las disputas con Taiwán militarmente; defensa de reclamaciones territoriales; regular las actividades militares extranjeras en la zona económica exclusiva marítima de 200 millas de China; desplazando la influencia de los Estados Unidos en el Pacífico occidental; y por último, pero no menos importante, afirmar el estatus de China como una potencia regional líder y una potencia mundial (o global) importante.

Tenga en cuenta que, como señaló el fallecido primer ministro de Singapur, Lee Kuan Yew, alrededor de un tercio de todo el comercio mundial (o global) pasa por el Mar de China Meridional. Y las tensiones en Asia ya son altas debido a numerosas disputas y fricciones territoriales, que van desde la relativamente relativamente nueva y agresiva “Zona de identificación de defensa aérea” en el Mar de China Oriental hasta las Islas Spratly y la “Línea de nueve puntos” en el Mar de China Meridional..

China, que está desarrollando una verdadera marina de “aguas azules”, ha estado probando los nervios de sus vecinos más débiles, Vietnam y Filipinas en particular, porque pretende convertirse en la potencia militar dominante en la región. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Desconfiando de las ambiciones de China, otros países como Japón, Estados Unidos, Corea del Sur y Australia han estado rechazando a los chinos en cierta medida. Mientras tanto, la India está respondiendo escalando su propia armada.

Es importante tener en cuenta que cuatro quintas partes de las importaciones de petróleo de China pasan por las islas de Andaman y Nicobar, un oscuro archipiélago que se extiende por cientos de kilómetros cerca del continente del sudeste asiático. Y la India está convirtiendo el área en un importante bastión militar que podría desplegarse para ahuyentar la energía y los recursos naturales de China en caso de confrontación.

Incluso con estos desarrollos, el riesgo actual en esta región es más sobre incidentes que pueden escalar peligrosamente que conflictos deliberados.Si, Pero: Pero eso puede cambiar rápidamente cuando convergen tantos intereses nacionales vitales.

Mientras tanto, los eventos en Ucrania pueden vincularse directamente con el deseo de Moscú de recuperar la mayor parte del poder de la antigua superpotencia de Rusia al tiempo que aumenta su capacidad para hacer valer sus intereses en el Ártico y más allá. Y lo mismo puede decirse de la gran reinversión de Rusia en su flota submarina. De hecho, la marina de la nación ha sido una fuente de poder y orgullo nacional desde los días de Pedro el Grande.

En pocas palabras, los buques de guerra, los portacontenedores y los petroleros que se lanzan este año representan estrategias que tienen al menos una década de antigüedad. Y como resultado de estas estrategias, que se basan en la geopolítica (más detalles sobre relaciones internacionales y las tensiones geopolíticas en nuestra plataforma) bruta y el cálculo comercial junto con las expectativas de una nueva fiebre del oro por recursos naturales previamente inaccesibles, el riesgo de que los incidentes internacionales se conviertan en confrontación militar / naval aumentará significativamente en el no. Futuro demasiado lejano. Después de todo, desde el Océano Ártico hasta el Océano Índico e Índico, la superpotencia y los estados costeros hacen nuevos reclamos agresivos en las cadenas de islas y en las vías marítimas y están invirtiendo fuertemente en la última generación de poder naval para poder respaldar estos reclamos militarmente.

Nada de esto debería sorprender a nadie que esté familiarizado con La influencia del poder marino sobre la historia: 1660–1783, publicado en 1890 por Alfred Thayer Mahan, un almirante, geoestratego e historiador estadounidense. La tesis de Mahan de que la influencia de un país en el escenario mundial (o global) está directamente relacionada con la cantidad de poder naval a su mando no ha sido diluida por el tiempo. Es una fuerza impulsora detrás de las carreras de armamentos navales de hoy.

Y LUEGO HAY CAMBIO CLIMÁTICO

Si bien la mayoría de las personas considera el cambio climático como un desastre a escala mundial, en realidad presenta a los países que bordean el Ártico nuevas oportunidades, entre las cuales se encuentra la capacidad de explotar depósitos de minerales, petróleo y gas potencialmente masivos, anteriormente inaccesibles. El derretimiento del hielo ártico también revolucionará las cadenas de suministro. Como resultado, es hora de que los fabricantes comiencen a pensar en cómo esto podría cambiar el envío frente a la aproximación de la operación frente a la reafirmación y cómo las partes móviles de los costos (o costes, como se emplea mayoritariamente en España) de la mano de obra costa afuera, la reducción de los costos (o costes, como se emplea mayoritariamente en España) de transporte y la necesidad de cadenas de suministro más cortas se configurarán alrededor del Nuevas rutas.

Desde el siglo XIX, los exploradores del Ártico han tratado de cruzar el fabuloso y peligroso Paso del Noroeste por mar. MS Nordic Orion finalmente realizó un exitoso cruce comercial gracias al derretimiento del hielo en 2013. Los estrategas corporativos y los expertos de la cadena de suministro ahora deben planear la revolución que eventualmente (finalmente) seguirá a este evento histórico.

Las nuevas rutas del Norte podrían reducir muchos días y miles de millas náuticas de la ruta comercial Asia-Europa. Los tiempos de tránsito de este a oeste podrían disminuir hasta en un 40%, lo que reduciría el consumo de combustible (en el lado negativo, las emisiones de carbono al norte de 40 ° N son potencialmente más dañinas que al sur de esa latitud).

Si bien el Paso del Noroeste tiene un toque de glamour, puede evolucionar hacia una ruta de envío de “destino”, aprovechando la industria de los recursos naturales y el turismo de aventura. De cualquier manera, el volumen de envío a gran escala a través del área es probable que esté a años de distancia. Después de todo, la región todavía necesita la infraestructura portuaria y marítima habitual de la que dependen los marinos para la seguridad, los suministros y las reparaciones. Estos, por supuesto, representan oportunidades de negocio a corto plazo. Y con la idea de que las nuevas ciudades portuarias se abran y creen un desarrollo económico en las costas previamente áridas, también existen perspectivas imprevistas.

Las rutas comerciales emergentes potencialmente más viables, por supuesto, probablemente verán un repunte mucho más rápido en los volúmenes de envío a gran escala. Lo primero y más importante es el Pasaje del Noreste, la ruta “Top of the World” sobre Rusia, que podría reducir unas 2.200 millas de los viajes de Rotterdam a Vancouver. Ya ha incitado a Rusia a realizar impresionantes inversiones en infraestructura marítima a través de lo que prefiere llamar la Ruta del Mar del Norte. Esto ha ayudado a aumentar el envío comercial allí unas veinte veces desde 2010, con un énfasis futuro en atender el comercio de Asia-Europa.

En comparación con el Paso del Noroeste, el Paso del Noreste y, finalmente, la ruta transpolar directa probablemente emergerán mucho más pronto que las rutas de paso de tránsito económicamente viables.Entre las Líneas En cualquier escenario de evolución de la ruta del Norte, los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de Suez y Panamá podrían ver una caída significativa en el negocio.

Gracias al cambio climático, el mundo también verá casi con certeza el aumento de las rivalidades nacionales sobre los reclamos soberanos. Tenga en cuenta que se cree que unos 90 mil millones de barriles de petróleo y 1,7 billones de pies cúbicos de gas natural están ubicados en el Ártico, lo que representa aproximadamente el 13% del petróleo no descubierto del mundo y el 30% del gas no descubierto del mundo.

Canadá, que está invirtiendo miles de millones en una marina sustancialmente renovada con mayores capacidades de patrulla del Ártico, considera que el Paso del Noroeste es parte de sus aguas soberanas.Si, Pero: Pero esa afirmación es ampliamente cuestionada, incluso por aliados de la OTAN como los Estados Unidos, que ven la ruta como un estrecho internacional abierto a un paso sin restricciones. Dinamarca y Noruega son otros dos actores regionales más pequeños que actualmente están mejorando sus capacidades navales. Dinamarca, que tiene soberanía sobre Groenlandia, sorprendió al mundo el año pasado al presentar a la ONU un reclamo de soberanía sobre el Polo Norte que incluía una franja adyacente de casi un millón de kilómetros cuadrados. Es probable que esa afirmación sea cuestionada por Canadá, que está preparando su propio reclamo a la región, sin mencionar a Rusia,

NAVEGANDO EL FUTURO

La paz y la prosperidad del mundo navegan más que nunca en el agua salada. Y ese hecho tiene profundas implicaciones para el mundo empresarial. Ahora es el momento de explorar las oportunidades que surgirán con el cambio climático y la creciente influencia de las actividades económicas marítimas. Ahora también es el momento de planificar las interrupciones en cualquier parte del ecosistema marítimo, lo que podría crear un gran impacto inesperado en las economías nacionales al tiempo que impondría daños graves a las operaciones del sector privado.

Como lo señaló el vicealmirante Paul Maddison, ex comandante de la Royal Canadian Navy y contribuyente clave de la nueva estrategia naval del Ártico de Canadá, una larga lista de amenazas siniestras, que van desde reclamos en disputa hasta recursos de los fondos marinos hasta piratería y sofisticado contrabando de contrabando por parte de delincuentes internacionales. organizaciones: ya amenazan con “robar a los estados costeros de sus derechos para crecer, para ser más prósperos y para contribuir a fortalecer el sistema global”.

Con el surgimiento de la nueva Era Marítima, la lista de amenazas de las que preocuparse no se reducirá, por lo que la planificación (véase más en esta plataforma general) de crisis es ahora más importante que nunca. Sitúese en la posición de gerentes en las operaciones japonesas de McDonald’s, que tuvieron que comenzar a racionar papas fritas a finales del año pasado gracias a problemas laborales en los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, que son clave para las cadenas de suministro globales porque manejan casi el 45 por ciento de toda la carga que ingresa y saliendo de la mayor economía del mundo.

Pero no te detengas ahí. Imagine un ataque terrorista en los cables de fibra óptica del fondo marino en el que nunca pensamos, pero confíe en cada minuto que naveguemos por la web. Si no crees que sea algo de lo que debas preocuparte, entonces el teniente general Russel L. Honoré (retirado), quien dirigió la respuesta del ejército de los EE. UU. Ante numerosas situaciones de crisis, desde Washington, DC, la ola de francotiradores en 2002. ante la devastación y el malestar causados ​​por los huracanes Katrina y Rita en 2005, piensa que deberías volver a pensar.

Sobre la planificación (véase más en esta plataforma general) de los crecientes riesgos mencionados anteriormente, y teniendo en cuenta que los ataques y los accidentes pueden ocurrir en cualquier momento y en cualquier lugar, y que la Madre Naturaleza puede destruir cualquier cosa hecha por el hombre, en cualquier momento y en cualquier lugar, no hay que cometer el error de planificar solo un escenario imaginable. Conviene en prepararse para lo peor y centrarse en la logística.

Cada plan de crisis debería al menos contemplar una pérdida total de energía y comunicaciones, lo que haría retroceder “el reloj de 80 años”. Tampoco hay que sentirse demasiado seguro ante cualquier crisis. plan. Esto se debe a que en su experiencia significativa, la primera víctima en cualquier emergencia es el plan de desastre.

En resumen, cuando se trata de oportunidades y riesgos, por no mencionar los hechos básicos, relacionados con el aumento de las actividades marítimas, los terratenientes tenemos mucho que pensar (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Bienvenidos a la nueva era marítima.

Características de Transporte marítimo

[rtbs name=”transportes”] [rtbs name=”energia”] [rtbs name=”medio-ambiente”] [rtbs name=”derecho-maritimo”]

Recursos

Traducción de Transporte marítimo

Inglés: Maritime transport
Francés: Transport maritime
Alemán: Beförderung auf dem Seeweg
Italiano: Trasporto marittimo
Portugués: Transporte marítimo
Polaco: Transport morski

Tesauro de Transporte marítimo

Transportes > Política de transportes > Precio del transporte > > Transporte marítimo
Transportes > Política de transportes > Precio del transporte > Tarifa de transporte > Flete > Precio cif > Transporte marítimo
Energía > Industria petrolera > Petroquímica > Producto petrolífero > Carburante > Combustible para uso marítimo > Transporte marítimo
Transportes > Organización de los transportes > Organización de los transportes > Personal de transporte > Transporte marítimo
Transportes > Organización de los transportes > Medio de transporte > Vehículo > Vehículo de colchón de aire > Transporte marítimo
Medio Ambiente > Deterioro del medio ambiente > Contaminación > Contaminación por barcos > Transporte marítimo
Transportes > Política de transportes > Precio del transporte > Tarifa de transporte > Flete > Precio franco a bordo > Transporte marítimo
Asuntos Financieros > Seguros > Seguro > Seguro de transportes > Seguro marítimo > Transporte marítimo
Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Control de la circulación > Transporte marítimo

Véase También

• Precio cif
• Personal de transporte
• Personal de conducción
• Tripulación
• Personal de tierra
• Vehículo de colchón de aire
• Contaminación por barcos
• Precio franco a bordo
• Seguro marítimo
• Control de la circulación
• Canal marítimo
• Curso de agua interior
• Buque
• Construcción naval
• Barco pesquero
• Navegación marítima
• Señalización
• Practicaje
• Libertad de navegación
• Permiso de navegación
• Código de navegación
• Derecho marítimo
• Derecho del mar
• Derecho internacional público
• Derecho de los transportes
• Libertad de navegación
• Conferencia marítima
• Flota mercante
• Fuerza naval
• Flota pesquera
• Cabotaje marítimo
• Cabotaje aéreo
• Cabotaje de carretera
• Política marítima
• Tráfico marítimo