El Transporte Ferroviario
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A continuación se examinará el significado.
¿Cómo se define? Concepto de Transporte Ferroviario
Véase la definición de transporte ferroviario en el diccionario.
El Ferrocarril
El ferrocarril es una forma de transporte terrestre en la que una vía permanente con rieles paralelos de hierro o acero proporciona una pista para los vagones arrastrados por locomotoras o para unidades motoras autopropulsadas. Incluso antes de que se perfeccionaran las locomotoras, estos vagones eran arrastrados por caballos y otros animales. Los vagones tienen ruedas embridadas, es decir, ruedas con un borde saliente para guiarlos a lo largo de la vía. Los ferrocarriles ofrecen un medio de transporte de bajo costo, de gran volumen y confiable.
Los ferrocarriles aparecieron por primera vez a principios del siglo XIX y pronto adquirieron un papel importante en la Revolución Industrial. Las primeras líneas exitosas fueron las construidas en países industriales en desarrollo como Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos. A mediados del siglo XIX los ferrocarriles habían demostrado ser superiores en varios aspectos a las formas de transporte anteriores, como las autopistas, los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) y los barcos de vapor. (Véase el artículo Transporte para una discusión de los diversos medios de transporte). Más tarde, a medida que el desarrollo industrial llegó a Asia, África, Sudamérica y Australia, aparecieron los ferrocarriles en esos continentes. Para las primeras décadas del siglo XX, se habían construido casi 1.440.000 km de ferrocarril en el mundo, con algunas vías en casi todas las naciones.
Puntualización
Sin embargo, para finales de ese siglo, este total había disminuido a unos 1.300.000 km, divididos aproximadamente de la siguiente manera: Europa, 35%; América del Norte, 30%; Asia, 17%; América del Sur, 7,5%; África, 6,8%; y Australasia, 3,7%.
El sistema ferroviario de los Estados Unidos, a principios del siglo XXI, comprendía 7 grandes empresas de transporte de mercancías y Amtrak, la única empresa interurbana de transporte de pasajeros.
Otros Elementos
Además, existían más de 500 pequeñas compañías ferroviarias para transportar pasajeros dentro de las ciudades y entre los principales centros y las pequeñas ciudades dentro de un estado, y para enlazar los pequeños centros con los grandes transportistas de mercancías.
Historia del ferrocarril
Ya en el siglo XVI, los rieles de crudo -vagones tirados por caballos con ruedas y rieles de madera- se utilizaban en las operaciones mineras de Inglaterra y Europa occidental.Entre las Líneas En el siglo XVIII su uso se mejoró con la introducción de ruedas y rieles de hierro fundido.
En Inglaterra la potencia de los caballos comenzó a ser reemplazada por la de la máquina de vapor. Richard Trevithick, John Blenkinsop y William Hedley inventaron, construyeron y operaron con éxito varias locomotoras de vapor entre 1797 y 1813. George Stephenson construyó y equipó el Ferrocarril de Stockton y Darlington entre 1823 y 1825. Esta línea inglesa, de 32 km de longitud, fue el primer ferrocarril público del mundo propulsado por una locomotora de vapor.
Ferrocarriles en los Estados Unidos
Siguiendo el trabajo pionero de los inventores-ingenieros británicos, los primeros ferrocarriles aparecieron en los Estados Unidos a finales de la década de 1820.Entre las Líneas En 1827, los comerciantes de Baltimore, Maryland, fletaron el Baltimore & Ohio Railroad, con la esperanza de aumentar su participación en el comercio con los estados del oeste; se inauguró en 1830. La Delaware & Hudson Canal and Railroad Company en 1829 compró una locomotora de construcción británica, la Stourbridge Lion; sin embargo, era demasiado rígida y pesada para las vías en los Estados Unidos. El día de Navidad de 1830 el South Carolina Railroad comenzó el servicio de pasajeros en un tramo de 9,6 km de vía con el Best Friend of Charleston, construido en Estados Unidos; éste se convirtió en el primer ferrocarril de la nación en utilizar la energía del vapor en el servicio regular.
En la década de 1830, la nueva forma de transporte ganó aceptación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Hubo cierta oposición, especialmente de los propietarios de los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) y los operadores de diligencias preocupados por la competencia a sus negocios. La gran mayoría del público, sin embargo, acogió con agrado el ferrocarril. Cinco de los seis estados de Nueva Inglaterra tenían algunas vías férreas en 1838. Incluso estados occidentales como Kentucky e Indiana proyectaban nuevas líneas.
En 1840 funcionaban más de 4.480 km de ferrocarril, la mayoría cerca de la costa atlántica. La novedad de los viajes en ferrocarril, la velocidad relativamente alta posible y la ventaja del servicio durante todo el año se combinaron para hacer que los ingresos por tráfico de pasajeros fueran mayores que los de las mercancías en muchas de las primeras líneas.
En 1850, el 60% de las vías férreas de la nación se encontraban en Nueva Inglaterra y en los estados del Atlántico medio; los 14.400 km de carretera representaban una inversión total en ferrocarril de más de 300 millones de dólares. Para entonces, los ferrocarriles de los Estados Unidos eran claramente superiores a las torres de control, los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) y los barcos de vapor. Los cargadores acogieron con agrado el servicio ferroviario, que era fiable durante todo el año, más barato que el vagón Conestoga, más rápido que el paquete del canal y más directo en ruta que el barco de vapor del río.
Tal vez ninguna década de crecimiento del ferrocarril en los Estados Unidos fue más importante que los años posteriores a 1850. Lo que había sido una dispersión de líneas cortas desde Maine a Georgia se convirtió entonces en una red ferroviaria que servía a todos los estados al este del río Mississippi. Para 1860 había más de 48.000 km de vías, y gran parte de las nuevas construcciones se encontraban en el oeste, especialmente en Ohio, Indiana e Illinois. Muchas de las nuevas líneas en estos estados eran extensiones de líneas orientales como la Central de Nueva York, la de Pensilvania, la de Erie y la de Baltimore y Ohio. Esta rápida construcción en el oeste causó un cambio en el flujo total de tráfico desde el eje norte-sur de los ríos Ohio y Mississippi a un eje este-oeste de líneas ferroviarias troncales que sirven a los puertos marítimos del este. La construcción fue tan rápida que a finales de la década de 1850 el tráfico ferroviario de los EE.UU. era casi igual al del resto del mundo. Cuando estalló la Guerra Civil en 1861, fue el primer conflicto estadounidense en el que los ferrocarriles tuvieron un papel importante. Ambos bandos realizaron movimientos masivos de tropas y suministros por ferrocarril durante la guerra; las debilidades básicas de los ferrocarriles del sur contribuyeron a la derrota final de la Confederación.
El período entre la Guerra Civil y la Primera Guerra Mundial fue una edad de oro para los ferrocarriles estadounidenses. Durante casi 50 años después de 1865, ningún nuevo medio de transporte desafió seriamente este modo de transporte en desarrollo. Se produjo una gran expansión del transporte por vía férrea en los mismos años en que muchos nuevos avances técnicos hicieron posible importantes mejoras en la eficiencia operativa de los ferrocarriles. Durante esas cinco décadas, la red ferroviaria aumentó de 56.000 km en 1865 a 406.400 km en 1916. La finalización (10 de mayo de 1869) de la línea Unión del Pacífico Central, que cubría 2.848 km (1.780 millas) desde el río Missouri hasta el Océano Pacífico, fue uno de los primeros grandes esfuerzos de construcción después de la Guerra Civil.Entre las Líneas En los 25 años siguientes se construyeron otras cuatro líneas de ferrocarril transcontinentales.
Cuatro de los cinco ferrocarriles del Pacífico, junto con docenas de otras líneas occidentales, recibieron en esos años la ayuda de concesiones de tierras del gobierno federal. Este programa de ayuda se inició cuando se le dio tierra a la ruta Illinois Central-Mobile & Ohio en 1850. Todas las carreteras de concesión de tierras -que entre 1850 y la década de 1870 recibieron 53 millones de hectáreas (131 millones de acres) de tierras públicas- estaban obligadas a dar al gobierno federal tasas de transporte reducidas de alrededor del 50%.
Durante las décadas posteriores a la Guerra Civil, una serie de avances técnicos hicieron posible una nueva integración y uniformidad del servicio ferroviario. Esas innovaciones incluyeron la introducción de locomotoras más potentes; el uso de tipos de vagones más grandes y variados; la adopción general de un ancho de vía (la distancia entre las caras interiores de los rieles) conocido como ancho de vía estándar (1,44 m/4 pies 8½ in); la aceptación general del freno de aire inventado por George Westinghouse; la mejora de los acopladores; y las zonas horarias estándar. Estas contribuciones permitieron un servicio ferroviario más económico, lo que trajo consigo una importante reducción de las tarifas de flete; estas tarifas se redujeron de más de 2 centavos por tonelada-milla al final de la Guerra Civil a menos de 1 centavo por tonelada-milla a principios del siglo XX.Entre las Líneas En esos años los ingresos del transporte de mercancías por ferrocarril fueron cada vez mayores que los ingresos por concepto de pasajeros. La reducción de las tarifas de flete y el mejoramiento del servicio promovieron la industrialización, la expansión urbana, el paso de los mercados regionales a los nacionales y el crecimiento de la moderna economía interdependiente de la nación.
Los decenios anteriores a la Primera Guerra Mundial fueron también años de corrupción y de diversas formas de discriminación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).
Detalles
Las empresas de construcción de falsos frentes utilizados en la construcción de las líneas occidentales dieron beneficios adicionales a los constructores. Un ejemplo fue Thomas Clark Durant, que ayudó a organizar el Crédit Mobilier of America para la construcción de la Union Pacific. Cornelius Vanderbilt, James Fisk y Jay Gould eran maestros en inflar y manipular los valores de sus líneas. Los males de los consorcios ferroviarios, los reembolsos, las tarifas de flete discriminatorias y el cobro de “todo el tráfico soportará” contribuyeron a la agitación de los agricultores occidentales por las leyes Granger, que regulaban los ferrocarriles y sus tarifas de flete en el decenio de 1870 (véase el movimiento Granger). Después de que el Tribunal Supremo de los Estados Unidos dictaminara que el comercio interestatal sólo podía ser regulado por el gobierno federal, el Congreso de los Estados Unidos aprobó en 1887 la regulación federal de los ferrocarriles con la Ley de Comercio Interestatal; ésta preveía el establecimiento de la Comisión de Comercio Interestatal (CCI).
A principios del siglo XX, el monopolio que durante tanto tiempo habían tenido los ferrocarriles se vio desafiado por una serie de nuevos medios de transporte: los interurbanos eléctricos (líneas que conectaban las ciudades vecinas); miles y pronto millones de automóviles privados; autobuses interurbanos; camiones cada vez más grandes; aviones que transportaban correo, pasajeros y carga de alta prioridad; y una red creciente de oleoductos y gasoductos. Como resultado, los ferrocarriles de los Estados Unidos entraron en decadencia después de la Primera Guerra Mundial, con pérdidas sustanciales en el seguimiento, el empleo y el tráfico.
El intenso tráfico de guerra de 1941 a 1945 ayudó a los ferrocarriles a recuperarse de los tiempos difíciles de la depresión de los años treinta, aunque ni siquiera el aumento del tráfico creó grandes beneficios para la industria. Después de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles sustituyeron la locomotora de vapor por locomotoras diesel-eléctricas más eficientes e introdujeron nuevos servicios de transporte de mercancías más eficientes.
Puntualización
Sin embargo, a mediados de los años 70, diez ferrocarriles del noreste y el medio oeste estaban en bancarrota.
Durante los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el gobierno federal tendió a favorecer los modos de transporte competidores con programas de subsidios más generosos y con una reglamentación menos estricta que la de los ferrocarriles. La introducción en 1971 del servicio de pasajeros subvencionado por el gobierno federal conocido como Amtrak ayudó a aliviar a los ferrocarriles de los déficits anuales de servicios de pasajeros que habían conocido durante muchos años. La Ley de Revitalización Ferroviaria y Reforma Regulatoria de 1976 estableció la Corporación Ferroviaria Consolidada. (Conrail); este grupo, con una masiva ayuda federal, renovó con éxito partes de seis ferrocarriles del noreste en bancarrota, o insolvencia, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) en un único sistema de carga viable.Entre las Líneas En 1987, después de haber eliminado unos 60.000 puestos de trabajo y de haber gastado más de 7.000 millones de dólares en la modernización de las vías y el material rodante, el gobierno federal “privatizó” el sistema vendiendo acciones de Conrail a inversores privados por un total de 1.650 millones de dólares.
La Ley de Ferrocarriles Escalonados de 1980 redujo sustancialmente la jurisdicción de la Comisión de Comercio Interestatal sobre los ferrocarriles; permitió a los operadores ferroviarios una mayor libertad para establecer tarifas, abandonar o vender líneas no rentables y ofrecer innovaciones de servicio diseñadas para atraer negocios y reducir costos. El nuevo entorno competitivo que ofrecían los Staggers provocó una reestructuración de la industria mediante fusiones y consolidaciones y estimuló los avances en la nueva tecnología.Entre las Líneas En 1996 la Junta de Transporte de Superficie (organismo sucesor de la Comisión de Comercio Interestatal) aprobó la compra del Ferrocarril del Pacífico Sur por Union Pacific, creando así el ferrocarril más grande de la nación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La fusión resultó en un largo período de choques, retrasos, carga no entregada y millones de dólares perdidos tanto para Union Pacific como para sus clientes.Entre las Líneas En 1998 la junta celebró audiencias sobre una propuesta de adquisición de Conrail -la única empresa de transporte de mercancías por ferrocarril en el noreste- por Norfolk Southern y CSX, dos importantes ferrocarriles de mercancías. La compra fue aprobada y a mediados de 1999 se llevó a cabo la absorción. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).
Puntualización
Sin embargo, siguiendo el ejemplo del fiasco de la Union Pacific, antes de la adquisición las dos líneas adquirentes habían elaborado sistemas para manejar la carga de manera eficiente, probado sistemas informáticos, finalizado acuerdos laborales y capacitado a trabajadores y gerentes.
Los ferrocarriles de EE.UU. se clasifican según los ingresos anuales brutos de operación determinados por la Comisión de Comercio Interestatal. Los ferrocarriles de Clase I son aquellos con ingresos operativos de al menos $272 millones en 2002. Los siete ferrocarriles de carga de Clase I representan la mayor parte de la carga transportada por ferrocarril. Amtrak, también un ferrocarril de Clase I, mueve prácticamente todos los pasajeros interurbanos.Entre las Líneas En 2007 los Estados Unidos tenían 226.467 km de líneas ferroviarias, incluidas las de ferrocarriles no pertenecientes a la clase I.
Otros ferrocarriles del hemisferio occidental. El total de la red ferroviaria del Canadá, México y América Central representa alrededor de un tercio de la de los Estados Unidos.Entre las Líneas En el Canadá, el primer servicio ferroviario comenzó en 1836 y para 1880 la red se había ampliado a unos 11.200 km. El Ferrocarril del Pacífico canadiense se completó a través de las Rocosas hasta el Pacífico en 1885. El actual sistema de vías férreas del Canadá, casi todas ellas construidas con trocha estándar, tiene una longitud de 48.683 km (30.250 millas). Dos ferrocarriles de carga, los Ferrocarriles Nacionales Canadienses, de propiedad federal, y el Canadian Pacific, de propiedad privada, constituyen la mayor parte de la red ferroviaria del país. La empresa VIA Rail Canada, financiada por el Gobierno, explota los trenes de pasajeros del Canadá.Entre las Líneas En México, la mayor parte de los 17.634 km de vía se construye en ancho estándar; los Ferrocarriles Nacionales de México, de propiedad estatal, explotan casi dos tercios del kilometraje total. La mayor parte de las vías limitadas de América Central son de construcción ligera y de vía estrecha.
En América del Sur hay más de 100.000 km de ferrocarril en funcionamiento, la mayoría de ellos construidos en vía estrecha. Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Perú construyeron sus primeras líneas durante la década de 1850. Hoy en día, la mayor parte de las vías del continente se encuentran en tres países: Argentina (34.091 km), Brasil (29.412 km) y Chile (29.412 km). La mayoría de las líneas comenzaron como empresas privadas, pero hoy en día la gran mayoría de las vías férreas son de propiedad estatal.
Los Ferrocarriles de Europa. La mayor concentración de vías se encuentra en Europa, con los Estados Unidos en un cercano segundo lugar. Como se ha señalado anteriormente, los primeros ferrocarriles fueron los desarrollados y construidos en Inglaterra en el segundo y tercer decenio del siglo XIX. Después del éxito del Ferrocarril de Stockton y Darlington, otros siguieron rápidamente. El Liverpool & Manchester, que abrió sus puertas en 1830, utilizaba la energía del vapor tanto para el servicio de pasajeros como para el de carga; pronto estaba quitando tráfico a los competidores de la autopista y del canal. La mayoría de los ferrocarriles británicos eran bastante prósperos, en la medida en que su tráfico se expandió con el crecimiento industrial de Gran Bretaña. Muy pronto el gobierno insistió en el uso uniforme del ancho de vía estándar (1,44 m/4 pies 8 1/2 pulgadas); más tarde se aprobaron leyes relativas al uso de frenos mejorados y normas de seguridad más elevadas. Durante la Primera Guerra Mundial el gobierno tomó el control, pero no la propiedad, de todas las líneas; en 1948 todos los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados y reorganizados como Ferrocarriles Británicos. El aumento de la competencia del transporte por carretera dio lugar al abandono de muchas líneas de ramales. Así pues, en 2004, el ancho de vía en el país era de 17.274 km, frente a los 28.800 km de 1900, el apogeo del sistema ferroviario británico. A finales de los años noventa, el Gobierno completó la tan ansiada privatización de los ferrocarriles, habiendo vendido el sistema a un total de 25 compañías operadoras de trenes y a Railtrack. Esta última es una empresa de propiedad del gobierno responsable del mantenimiento y la seguridad de casi toda la infraestructura ferroviaria; esto incluye 32.000 km de vías, además de estaciones, túneles, puentes y viaductos, así como unos 9.000 pasos a nivel.
Francia tuvo su primera línea de ferrocarril en 1828; Bélgica, Alemania, Italia, los Países Bajos y Rusia tenían algunos ferrocarriles en funcionamiento en el decenio de 1830. Los países que fueron más lentos en industrializarse construyeron ferrocarriles para 1850. La mayoría de los países europeos siguieron a los ingleses en el uso del ancho de vía estándar. España y Portugal, sin embargo, adoptaron un ancho de vía de 1,66 m, y las carreteras rusas se construyeron con un ancho de 1,5 m. Los ferrocarriles europeos, como los de Gran Bretaña, son generalmente de propiedad y operación estatal. Las líneas rusas fueron nacionalizadas con la revolución, y tanto las carreteras alemanas como las francesas eran de propiedad estatal antes de la Segunda Guerra Mundial. Aparte de la antigua URSS, las naciones europeas con mayor cantidad de vías hoy en día son Alemania, con 46.142 km, y Francia, con 29.519 km.
A diferencia de los países occidentales, la URSS siguió construyendo ferrocarriles durante el decenio de 1980; en 1990 tenía un total de vías, en Europa y Asia, de unos 147.500 km (91.650 mi), sólo superado por los Estados Unidos.Entre las Líneas En 1891, Rusia comenzó a construir el Ferrocarril Transiberiano, y cuando se completó la línea de Moscú a Vladivostok en 1916, era la línea ferroviaria continua más larga del mundo (9.259 km).Entre las Líneas En 1984 se completó un segundo ferrocarril transiberiano, la Línea Principal Baikal-Amur. De las antiguas repúblicas soviéticas, Rusia mantiene la mayor red ferroviaria, 87.157 km, y las antiguas repúblicas, juntas, son líderes mundiales en el servicio de transporte de mercancías.
Ferrocarriles de Asia, África y Australia. Aparte de la Rusia asiática, las principales naciones asiáticas con extensos sistemas ferroviarios son la India, China y Japón. Los primeros ferrocarriles de la India se construyeron en la década de 1850 y siguieron los patrones ingleses, excepto en el ancho de vía. Las líneas indias se construyeron extensamente en el ancho de 1,66 m y también en el metro. Hoy en día, en la India hay unos 63.000 km de ferrocarril en funcionamiento. Casi todo el sistema indio ha sido propiedad del Estado desde 1947.
China construyó sus primeras líneas en la década de 1870, pero sólo 12.000 km estaban en funcionamiento en 1920.Entre las Líneas En 2004 el sistema ferroviario de propiedad estatal funcionaba con 74.000 km de líneas, pero el sistema estaba gravemente sobrecargado. Transportaba alrededor del 25% del transporte ferroviario mundial (o global) en el 6% de las vías del mundo. Continuó la expansión de los servicios ferroviarios y se proyectó que el kilometraje total de las vías llegaría a 100.000 km (62.137 millas) en 2020. Entre los nuevos ferrocarriles construidos o iniciados desde 1990 figuran una línea entre Beijing y Hong Kong; otra entre Shanghai y Hong Kong; y el ferrocarril más alto del mundo, que conecta por primera vez la capital del Tíbet con la red nacional, que puso en marcha el servicio de pasajeros en 2006. Un tren de alta velocidad comenzó a prestar servicio entre Beijing y Shanghai en 2000; la red de alta velocidad se amplió en 2007 con la introducción de 280 trenes bala, aunque sólo se habían mejorado 6.000 km para su utilización a alta velocidad.
Japón construyó sus primeras líneas en la década de 1870 y hoy en día tiene 23.577 km (14.650 millas) en funcionamiento, la mayoría de ellos con un ancho de 1,05 m (3 pies 6 pulgadas). (Los ferrocarriles fueron privatizados en 1987.) Las líneas japonesas se construyen con estándares muy altos y transportan un gran tráfico de pasajeros. El desarrollo de los ferrocarriles en África acompañó a la colonización europea del siglo XIX. La República de Sudáfrica es el país que más vías tiene, con un sistema estatal de unos 20.872 km. El primer ferrocarril de Australia se inauguró en 1854. El último tramo de la vía férrea continental norte-sur (Adelaida a Darwin) se inauguró en 2004. La mayor parte del actual sistema ferroviario de Australia, de 54.439 km (33.827 millas), es de propiedad estatal.
Operaciones ferroviarias
Los tres elementos esenciales de un ferrocarril son:
la calzada y la vía, incluyendo los rellenos necesarios, los cortes, los puentes y los túneles;
la locomotora, que puede ser de vapor, eléctrica o diesel-eléctrica; y
el material rodante, incluyendo coches de pasajeros de varios tipos y una variedad de coches de carga.
La plataforma y la vía
En la planificación y construcción de una nueva vía férrea, el primer paso es que los topógrafos e ingenieros civiles busquen y estudien una ruta; luego establecen normas relativas a la pendiente (inclinación de una vía), la curvatura, el ancho de vía y la calidad de la construcción. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Los constructores de ferrocarriles deben tomar una decisión temprana en relación con el ancho de vía. Dado que los británicos fueron los pioneros en la construcción de ferrocarriles y locomotoras, su adopción de un ancho de vía estándar de 1,44 m (4 pies 8½ in) debía ser ampliamente seguida. Es probable que este ancho de vía se adoptara en Gran Bretaña porque era el espacio entre las ruedas utilizado en los vagones de precarriles y tranvías de ese país. Los ferrocarriles del mundo han utilizado una variedad de calibres que van desde menos de 0,6 m (2 pies) hasta tanto como 2,1 m (7 pies). Hay algunas economías de construcción que resultan del uso de gálibo estrecho en las líneas de montaña o de frontera. Hoy en día, el ancho de vía estándar se utiliza universalmente en América del Norte y Europa y se encuentra en alrededor del 60% de la longitud total de las vías del mundo.
Una vez que el lecho de la carretera está completamente nivelado, se distribuyen los tirantes de madera o traviesas, y se colocan los rieles y se clavan. Más tarde se aplica un lastre de roca triturada o escoria, se alinea la vía, y el lastre se apisona, o se compacta, alrededor de los tirantes. Los primeros rieles eran de madera; los posteriores consistían a menudo en rieles con correas de hierro sujetos a largas cuerdas de madera.Entre las Líneas En la década de 1830, Robert L. Stevens del Ferrocarril de Camden y Amboy diseñó el riel en T de hierro, que se fijaba a los tirantes con púas. Este tipo de rieles pronto se convirtió en estándar. Los primeros rieles a menudo no pesaban más de 20-25 kg/m (40-50 lb/yd); sin embargo, los trenes más pesados requerían rieles más pesados, y las líneas principales de hoy en día se colocan con rieles que pesan 50-70 kg/m (100-140 lb/yd).Entre las Líneas En las décadas de 1860 y 1870, el riel de acero comenzó a reemplazar al hierro en la mayoría de las líneas más usadas. La longitud estándar de los rieles en los Estados Unidos es de 11,9 m (39 pies); en Europa es de 30 m (98 pies 5 pulgadas). El carril soldado, en longitudes de 0,8 km o más, se utiliza en la mayoría de las líneas principales de EE.UU. hoy en día. Se han hecho pruebas exitosas con ataduras de hormigón en los Estados Unidos y en Europa.
Locomotoras
La primera fuerza motriz en muchos ferrocarriles fueron los caballos o las mulas, pero la mayoría de las líneas adoptaron rápidamente las locomotoras de vapor. A medida que los trenes se hacían más largos y pesados durante el siglo XIX, también lo hacían las locomotoras. El pequeño Pulgarcito de Peter Cooper en 1830 desarrolló quizás un caballo de fuerza. Los “Big Boys” de Union Pacific construidos en la década de 1940 pesaban alrededor de 400 toneladas y desarrollaron 7.000 caballos de fuerza. A principios del siglo XX, las locomotoras eléctricas se adoptaron en muchos países; todavía se utilizan en líneas de cercanías y algunas de alta velocidad. Los ferrocarriles de largo recorrido, sin embargo, suelen funcionar con locomotoras diesel-eléctricas.
Coches y material rodante. Los primeros vagones de pasajeros y de carga del ferrocarril eran poco más que diligencias y vagones con ruedas embridadas.Entre las Líneas En los Estados Unidos no se tardó mucho en alargar los vagones de pasajeros y de carga; los ejes rígidos fueron sustituidos por camiones de cuatro ruedas giratorias, o bogies, en cada extremo para mejorar las características de giro.
Detalles
Los automóviles europeos eran generalmente más cortos y con frecuencia tenían sólo cuatro ruedas en lugar de las ocho comunes en los Estados Unidos. El vagón de pasajeros de dos camiones se hizo común en Inglaterra y Europa sólo en las dos últimas décadas del siglo XIX. Para la Primera Guerra Mundial, los coches de madera, tanto de pasajeros como de carga, estaban cediendo el paso a los de acero.
A finales de 1830, los estadounidenses viajaban en coches alargados con asientos dobles a cada lado de un pasillo central. Con una capacidad de 40 a 50 personas, eran similares en diseño básico a los de mediados del siglo XX.
Indicaciones
En cambio, muchos automóviles de pasajeros británicos y europeos constaban de varios compartimentos de seis a ocho asientos con un pasillo a un lado del vagón. Los coches cama se introdujeron en los Estados Unidos en la época de la Guerra Civil, o antes, pero no aparecieron en Inglaterra hasta después de 1870. A finales de la década de 1860, George M. Pullman construía coches-comedor y coches-cama para algunas líneas americanas.Entre las Líneas En los siguientes 25 años, la iluminación eléctrica, el calor del vapor y los vestíbulos (un pasillo cubierto flexible entre los coches) se añadieron a gran parte del equipo de pasajeros de primera clase. A mediados del siglo XX, algunas líneas estadounidenses introdujeron coches ligeros y aerodinámicos, coches de observación con cúpula y coches cama económicos, con el fin de detener la disminución del tráfico de pasajeros en los ferrocarriles. Desde que asumió la gestión de los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros en 1971, Amtrak ha revitalizado la flota estadounidense de automóviles de pasajeros; a principios del siglo XXI operaba unos 265 trenes por día de semana, en un sistema de unos 35.400 km (22.000 millas de ruta) que abarcaba más de 500 estaciones.
Han aparecido cambios tanto en el tamaño como en el tipo de equipo de carga. A mediados del siglo XIX, los vagones de carga de los EE.UU. tendían a ser de tres tipos: el vagón descubierto, el vagón de carga y el vagón plano, cada uno con una capacidad de no más de 10 toneladas. Los vagones de carga europeos han aumentado sólo modestamente en tamaño, mientras que la capacidad de los coches americanos se ha ampliado enormemente. La capacidad media de los vagones de carga en los Estados Unidos es de 76 toneladas métricas (84 toneladas estadounidenses). Entre los tipos de vagones de carga más utilizados en los Estados Unidos figuran los vagones tolva abiertos (utilizados principalmente para el transporte de carbón); los vagones tolva cubiertos (para cereales y otros productos básicos a granel); los vagones cisterna utilizados para transportar productos químicos y otros líquidos; y los vagones planos, que pueden transportar contenedores (véase contenedorización). Los camiones-remolques “piggyback”, equipados con ruedas de acero para el ferrocarril y neumáticos de caucho para el transporte por carretera, tienen el tamaño adecuado para transportar contenedores u otros tipos de carga, o están construidos con bastidores de varios niveles para el transporte de automóviles. El tráfico de carga en “piggyback” es el segmento de mayor crecimiento de la industria ferroviaria de los Estados Unidos; ha incorporado diseños mejorados de automóviles, entre los que se incluyen vagones planos articulados y esqueletizados que ofrecen una mayor eficiencia en el consumo de combustible y automóviles que pueden transportar contenedores de doble pila.
Control del tráfico
A medida que los ferrocarriles se expandieron y desarrollaron, un área de alta prioridad fue la comunicación interna y el necesario control y dirección de todo el movimiento de los trenes. El telégrafo se inventó más o menos al mismo tiempo que los ferrocarriles aparecieron en los Estados Unidos y Europa occidental; por lo tanto, este nuevo modo de comunicación pronto fue adoptado y ampliamente utilizado por la mayoría de los ferrocarriles. A principios del siglo XX el teléfono comenzó a complementar al telégrafo.Entre las Líneas En la década de 1860 se mejoraron varios tipos de señales de vía y semáforos cuando se introdujo un sistema manual de señales de bloqueo. Más tarde, un sistema de bloqueo manual (y luego eléctrico) hizo imposible que un señalizador alineara señales e interruptores en conflicto entre sí. Poco después de la Primera Guerra Mundial se introdujo un sistema de control automático de trenes.
Hoy en día el control centralizado del tráfico permite que un solo operador controle todos los movimientos del tren en distancias de hasta varios cientos de kilómetros. Las computadoras llegan a prácticamente todos los aspectos de las operaciones ferroviarias, desde el control y el despacho del patio hasta la información sobre los movimientos de los vagones y el control de inventario. Los microprocesadores permiten el uso de computadoras a bordo de las locomotoras. A mediados de la década de 1980 se comenzó a trabajar en el desarrollo de un sistema avanzado de control de trenes, que utiliza la electrónica y las telecomunicaciones para controlar el flujo de tráfico a través de sistemas ferroviarios completos.
La mortífera colisión en un paso a nivel (marzo de 1999) en la zona rural de Illinois de un tren Amtrak con un tractor-remolque planteó una vez más la cuestión de la seguridad ferroviaria. Si bien la industria ferroviaria tiene un historial de seguridad impresionante (se redujo de 11 accidentes por millón de millas de tren en 1980 a 3,64 en 1996), en el decenio de 1990 se produjeron 3 grandes choques con trenes Amtrak y muchos incidentes menores con trenes de carga descarrilados. Alrededor del 92% de las muertes en los ferrocarriles fueron el resultado de intrusos en las líneas o de accidentes en cruces de nivel. Hay aproximadamente 150.000 cruces a nivel en las carreteras públicas de los Estados Unidos. Entre 2000 y 2005, unas 900 personas murieron en cruces inseguros.
La responsabilidad de la seguridad en los cruces a nivel pertenece a los gobiernos estatales y locales, según la industria ferroviaria.
Puntualización
Sin embargo, el gobierno federal, a través de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), ha canalizado muchos millones de dólares a los ferrocarriles para mejorar la seguridad de las vías; gran parte del dinero se ha gastado en la instalación de puertas y luces en los cruces a nivel. Se han instalado puertas y luces en muchos cruces muy transitados, pero tanto el mantenimiento como las inspecciones han sido deficientes, y los informes de los ferrocarriles sobre las causas de los accidentes han sido a menudo inexactos.
Otros Elementos
Además, la FRA ha insistido poco en exigir mejoras.
La inspección y la reparación de las vías férreas también han quedado por debajo de las normas anteriores, lo que ha dado lugar a peligrosos accidentes de trenes de mercancías. La FRA tiene previsto mejorar su capacidad de inspeccionar las vías añadiendo dos más a su flota de “vagones de geometría de vía”, vehículos capaces de probar la resistencia de los tirantes y sujetadores de las vías férreas que las mantienen rígidamente en su lugar.Entre las Líneas En los Estados Unidos hay unos 273.000 km (170.000 m) de vías; la flota ampliada de FRA podrá inspeccionar anualmente 161.000 km (100.000 m) de esta vía.
En Gran Bretaña la privatización de las líneas de ferrocarril ha despertado la sospecha pública de que los beneficios han primado sobre la seguridad y el servicio. Esta sospecha se expresó enérgicamente en 1999 cuando la limitada visibilidad de las señales en un cruce ferroviario notoriamente peligroso (y la ausencia de un sistema automático que hubiera impedido que los trenes pasaran por los semáforos en rojo) dio lugar a la desastrosa colisión de dos trenes de cercanías en Londres en plena hora punta. Varios otros accidentes graves han puesto de relieve el hecho de que los ferrocarriles británicos son menos seguros que los de Francia, Alemania o Italia y mucho menos seguros que los del Japón. El historial de seguridad del Japón en sus líneas expresas fue perfecto desde 1964, cuando se pusieron en servicio sus primeros trenes de alta velocidad, hasta 2005. El 25 de abril de ese año, la cacareada reputación del Japón en materia de seguridad ferroviaria se vio empañada por el descarrilamiento y el choque de un tren de cercanías en un suburbio de Osaka que mató a más de 100 personas e hirió a más de 450 (examine más sobre todos estos aspectos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Fue el peor accidente ferroviario en Japón desde 1963.
El trabajo
La diversidad de ocupaciones ferroviarias se indica en un informe del ICC (1976) de los entonces 496.000 empleados que trabajaban para los ferrocarriles de clase I. El informe enumeraba 128 grupos ocupacionales diferentes. Aparte del personal ejecutivo, estos grupos estaban casi totalmente sindicalizados. Los primeros trabajadores ferroviarios que se organizaron fueron los del personal operativo: los ingenieros establecieron su sindicato en 1863; los conductores en 1868; los bomberos e ingenieros en 1873; y los ferroviarios en 1883.
En 1947 los ferrocarriles de los Estados Unidos emplearon a más de 1,5 millones de personas. Ese número había disminuido a un total de 523.000 en 1976 y a 217.000 en los primeros años del siglo XXI.Entre las Líneas En ese momento, el empleo comenzó a aumentar de nuevo como una nueva demanda de tráfico de mercancías se desarrolló. El mayor sindicato ferroviario, el Sindicato Unido de Transportes, tenía unos 81.000 miembros ferroviarios activos. (El sindicato también representa un número considerable de trabajadores en otros campos del transporte). Los sindicatos que representaban a los trabajadores de las empresas ferroviarias -a diferencia de los trabajadores de las oficinas ferroviarias- eran sólo unos seis.
En las últimas décadas los sindicatos se han visto obligados a cambiar las reglas de trabajo (véase el artículo sobre el plumaje) y a ofrecer concesiones laborales que han requerido años de lucha para su puesta en marcha.Entre las Líneas En parte, estas concesiones se han otorgado porque las nuevas tecnologías han hecho posible que los ferrocarriles funcionen de manera más eficiente y segura con equipos más pequeños de operadores y personal de mantenimiento.Si, Pero: Pero los sindicatos también se enfrentan a un futuro en el que es seguro que su número disminuirá aún más, y su poder de negociación se debilitará inevitablemente.
Problemas para los ferrocarriles de hoy
Casi todos los ferrocarriles de hoy en día se enfrentan a graves y continuos problemas financieros. A diferencia de la mayoría de las empresas industriales, la industria ferroviaria requiere una inversión muy grande para producir ingresos anuales modestos.
Otros Elementos
Además, la constante baja tasa de rendimiento hace difícil que la industria atraiga nuevos capitales.
Los Estados Unidos subvencionan en gran medida un sistema de carreteras y, de hecho, subvencionan los camiones que lo utilizan. También se financian las empresas de transporte marítimo y aéreo. La mayoría de los ferrocarriles del mundo requieren grandes subsidios para seguir funcionando. Aunque los grandes sistemas ferroviarios nacionalizados tienen un volumen de viajes por ferrocarril al menos dos veces mayor que el de los Estados Unidos, ninguno de estos sistemas es rentable. Gran Bretaña continúa financiando sus compañías ferroviarias ahora privatizadas. Italia y Francia están buscando formas de desnacionalizar sus sistemas. Alemania comenzó a privatizar su sistema en 1994, fusionando las compañías ferroviarias de Alemania oriental y occidental en una sociedad anónima con el nombre de Deutsche Bahn.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
Puntualización
Sin embargo, al igual que Amtrak, el sistema alemán recibe considerables subvenciones del gobierno, que sigue asumiendo la responsabilidad de gran parte de la deuda de la empresa.
En los Estados Unidos la Ley de Ferrocarriles Escalonados de 1980, que desreguló parcialmente muchos aspectos de las operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril, ha dado a los ferrocarriles estadounidenses margen para competir más eficazmente por el tráfico. La nueva tecnología ha permitido reducir los niveles de empleo. Las fusiones, consolidaciones y reorganizaciones han dado lugar a menos sistemas de clase I pero más grandes y a menos seguimiento total. Al mismo tiempo, han surgido muchos ferrocarriles regionales y locales de línea corta, ya que los principales sistemas han vendido el material rodante que no podían operar de manera rentable.
Detalles
Las empresas más pequeñas, con más flexibilidad laboral y la capacidad de desarrollar el tráfico local, suelen ser capaces de hacer funcionar una línea de forma rentable y al mismo tiempo generar tráfico para los sistemas más grandes con los que se conectan. Hoy en día los ferrocarriles mueven casi tanta carga como los camiones, barcazas y aerolíneas combinadas; además, lo hacen con una tecnología mejorada que les ha permitido utilizar menos kilómetros de vías, menos empleados, menos locomotoras y menos vagones.
Trenes de alta velocidad
En 1964 los japoneses comenzaron a operar su famoso tren “bala”, el Shinkansen, que va de Tokio a Nagoya, un viaje de 338 km (210 millas) que el tren es capaz de completar en 1 1/3 horas, a una velocidad de 258 km/h (160 millas por hora).Entre las Líneas En muchos aspectos, el Shinkansen representa el tren de alta velocidad del futuro (examine más sobre todos estos aspectos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Funciona en una vía especialmente construida, “dedicada”. Cada vagón es alimentado por separado por cuatro motores eléctricos, que reciben su energía de su conexión con una línea eléctrica aérea. Cada Shinkansen consta de 16 coches permanentemente conectados.
Los franceses completaron su tren de alta velocidad (TGV) en 1981. Hace el trayecto París-Lyon -que requiere subir pendientes extremadamente pronunciadas- a velocidades de hasta 274 km/h (170 mph). También utiliza “vías dedicadas” en gran parte de su recorrido y tiene vagones permanentemente conectados. A diferencia del Shinkansen, sin embargo, emplea locomotoras eléctricas.
Los trenes británicos de alta velocidad circulan por vías rehabilitadas, que también son compartidas por los trenes de carga. Los trenes “basculantes”, utilizados con éxito por el Canadá, viajan a altas velocidades en las vías convencionales pero compensan las curvas cerradas que los trenes de carga recorren a baja velocidad utilizando vagones de pasajeros que se inclinan, o “se inclinan”, al negociar los giros.Entre las Líneas En los Estados Unidos, en el concurrido Corredor Noreste que se extiende desde Boston hasta Washington, Amtrak construyó lo que iba a ser el primer sistema de alta velocidad de la nación, llamado Acela, utilizando vías reconstruidas y electrificadas (755 km/470 mi) y nuevos vagones de tren de inclinación ligera. Acela, de tener éxito, habría reducido la duración de un viaje Boston-Washington a 2 horas y media. El servicio de los trenes Acela comenzó a finales de 2000.
Puntualización
Sin embargo, los primeros años de funcionamiento del sistema estuvieron plagados de averías y fallos de equipo; aunque el historial de Acela ha mejorado desde entonces, el descubrimiento en 2005 de peligrosas grietas en los frenos de los vagones provocó la suspensión del servicio de Acela y una reevaluación del uso de los vagones basculantes.
El accidente de junio de 1998 de un tren alemán de alta velocidad de “primera generación” conocido como el InterCity Express (ICE), que circulaba a unos 200 km/h (125 mph), fue la única catástrofe importante que afectó a estos trenes hasta el accidente de abril de 2005 en Japón. Casi 100 pasajeros murieron en el accidente del ICE. Alemania retiró todos los trenes de primera generación de su sistema para realizar controles de seguridad. La causa del choque se atribuyó a una rueda que se desintegró, y cuando todas las ruedas fueron reemplazadas por otras de diferente composición, el sistema ICE reanudó sus operaciones.
El nuevo diseño de tren más revolucionario, el Maglev (tren de levitación magnética), elimina por completo la vía de acero y las ruedas de acero.Entre las Líneas En su lugar, un campo magnético permite al tren deslizarse silenciosamente unos pocos centímetros por encima de una vía o guía elevada. Las bobinas electrificadas incrustadas en las paredes de la guía crean un campo magnético que repele los grandes imanes del tren. Esto levita el tren de tal manera que flota por encima de la guía. El tren flotante es impulsado por una corriente eléctrica suministrada a las bobinas incrustadas. La rápida corriente alterna cambia la polaridad de las bobinas magnetizadas, creando un empuje que tira y empuja el tren a lo largo de la guía. Los trenes Maglev, por lo tanto, eliminan la necesidad de los coches de motor tradicionales y sus combustibles fósiles asociados.
Tanto Alemania como Japón han producido prototipos de Maglev. Los japoneses están experimentando con un sistema por el cual el tren es levantado de la vía por imanes repulsivos dentro de la guía. El sistema alemán funciona por atracción, usando electroimanes colocados en la parte inferior de las alas del tren que rodean los bordes de la guía. Cuando la corriente fluye a través de los imanes, son atraídos hacia un riel de acero en la parte inferior de la guía, y el tren se eleva. Otros sistemas magnéticos guían al tren dentro de las paredes del carril y frenan o añaden velocidad. El prototipo alemán acelera alrededor de una vía de 25 km a 300 km/h.
Problemas inherentes de diseño han frenado el desarrollo de los trenes Maglev; por ejemplo, el atractivo Maglev debe mantener un espacio preciso de 1,27 cm/0,5 entre los imanes y el riel de acero, o el tren se detendrá. (El prototipo japonés se mantiene a unos 10 cm/4 pulgadas por encima del carril.) Sin embargo, los entusiastas del Maglev ven su invento como la solución para un viaje rápido cómodo, económico, “verde” y casi sin mantenimiento, especialmente dentro de las zonas urbanas. Y mientras que muchos países tienen planes para los trenes Maglev, China fue la primera en construir y operar con éxito un Maglev comercial. Inaugurado en enero de 2004, la línea de Shanghai se extiende 31 km, desde el centro de la ciudad hasta el aeropuerto internacional. El viaje dura menos de ocho minutos a la velocidad máxima del tren de 432 km/h (268 mph). China planeaba extender esta línea del Maglev a Hangzhou para 2010 (una distancia de unos 160 km/100 mi), pero en su lugar se construyó una línea regular de alta velocidad.
Sin embargo, el tiempo de viaje entre las dos ciudades se redujo de unos 78 a unos 45 minutos.
Datos verificados por: George
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