Accidente Aeronáutico

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs]

Antedentes de la Investigación de Accidentes Aeronáuticos

Los desastres aéreos se catalogan en accidentes e incidentes. El anexo 13 de la Convención Internacional sobre Aviación Civil, que es la norma máxima mundial (o global) en esta materia, define el accidente como cualquier cosa que cause la muerte o graves lesiones a al menos algún ocupante, el aparato resulte gravemente dañado o destruído, o éste se deba dar por perdido. Elincidente es cualquier otra cosa que afecte a la seguridad aérea pero no termine con tan malas consecuencias.

Tanto los accidentes como los incidentes son de declaración obligatoria, incluso cuando se salda sin consecuencias significativas, que son la inmensa mayoría de los casos.

Indicaciones

En cambio, no es preciso declarar una simple avería o error que no afecte a la seguridad del vuelo; sin embargo, por seguridad, se recomienda su notificación a través de otros canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) (al fabricante, etc.). Cada país tiene un organismo responsable de investigar los sucesos declarados o, cuando es demasiado pequeño o pobre para sustentarlo, un organismo extranjero de referencia.Entre las Líneas En el caso de España, esta entidad es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), un órgano colegiado independiente, adscrito a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento.Entre las Líneas En el ámbito militar, en cambio, es función de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes Aéreos Militares. Algunos de los más famosos por su relevancia internacional son el NTSB norteamericano, el MAK del espacio ex-soviético (mayormente ruso) o la BEA francesa.
¿Y esto por qué? por muchas razones, pero una de las más fundamentales es que la búsqueda de la verdad suele estar reñida con la búsqueda de culpables. Es una cuestión de simple realismo: cuando se buscan culpables (y quién va a pagar el desparramo, que con cierta frecuencia asciende a cientos de millones de euros), todo el mundo trata de protegerse y desviar la atención hacia otros lugares; lo que termina convirtiéndose a menudo en una prolongada batalla judicial entre bufetes de abogados de mucho postín.

Indicaciones

En cambio, la seguridad del transporte aéreo necesita algo muy diferente: saber qué ha pasado lo antes posible, para implementar las medidas correctoras necesarias antes de que se repita. Gracias a esta filosofía, mantenida con firmeza a lo largo de las décadas, la aparentemente peligrosa aviación ha terminado convirtiéndose en la forma de transporte más segura. Sí, ya sé que esto se dice muchas veces, pero es que es la verdad.

Por supuesto, puede haber fallos, como en cualquier otra actividad humana.Si, Pero: Pero el hecho es que la investigación técnica de estos siniestros fue y sigue siendo la clave de la seguridad aérea que disfrutamos hoy en día y que disfrutaremos cada vez más en el futuro. A pesar del ruido mediático habitual cada vez que alguien se da un golpe, viajar en avión no solo es la manera segura por excelencia de desplazarse, sino que cada día lo es todavía más. Hay quien lo llama una seguridad montada sobre los muertos, pero a mí me parece mucho más justo hablar de una seguridad donde cada muerto salva vidas. ¿O acaso alguien conoce alguna manera mejor de hacerlo?
Este principio suele tener una limitación: los investigadores técnicos deben comunicar a la autoridad judicial competente si encuentran indicios de delito penal (no tendría mucho sentido que no informaran al juez de que el avión ha podido ser derribado, por ejemplo) y si el juez lo exige, tienen que entregarle las pruebas reservadas que hayan podido obtener. Y también un aguijón: el informe final constituye documento público, y como tal puede ser utilizado por las partes en un juicio.

Puntualización

Sin embargo, suele encontrarse un buen punto de equilibrio entre el esclarecimiento de responsabilidades y la preservación de vidas.

Así, los investigadores de accidentes aéreos no son fiscales ni jueces ni policías; pero sí todo lo demás, desde psicólogos hasta ingenieros o forenses. De hecho, estamos ante una actividad singularmente multidisciplinar, porque son muchos los factores diversos implicados en un accidente de aviación, y multitud las fuentes por donde se puede obtener alguna información útil.

El De Havilland Comet fue el primer reactor comercial del mundo, creado en 1949 y con un aura de leyenda a su alrededor. Con sus características ventanas cuadradas, que nos transportan a una época anterior, era capaz de llevar entre 36 y 44 pasajeros a más de 800 km/h y a distancias superiores a 5.000 km en las condiciones de “tren de lujo” que eran típicas de aquellos tiempos. ¡Y con cabina presurizada integral! La Reina Madre fue uno de sus primeros usuarios y el aparato causó sensación entre las gentes de todo el mundo, a traves de las colonias y ex-colonias del Imperio Británico. Fue muy popular en las rutas atlánticas del sur. Un símbolo del resurgimiento de la metrópoli imperial después de la Segunda Guerra Mundial y…

Era un nuevo tipo de accidente, que nadie lograba entender. El primero ocurrió en la India, el 2 de mayo de 1953. El aparato había despegado de Calcuta con 43 personas a bordo, se vio atrapado en una tormenta y se desintegró en el aire. Fue la primera vez que murieron pasajeros a bordo de un reactor comercial. No sin cierta reticencia, se aceptó que la tormenta había dañado un estabilizador y a partir de ahí se inició una secuencia destructiva de acontecimientos que terminó con el Comet.

Menos de un año después, el vuelo 781 de la BOAC despegaba de Ciampino (Roma) con dirección a Londres. Veinte minutos más tarde, se desintegró en vuelo sin causa aparente ni aviso previo, cerca de la isla de Elba. Murieron sus 34 ocupantes.

El 8 de abril de 1954, volvió a suceder exactamente lo mismo: el vuelo 201 de South Áfrican partió de Ciampino hacia El Cairo, con 21 ocupantes, y nunca llegó. El Comet se desintegró sobre el Mediterráneo en medio de la noche llena de estrellas, sin que nadie acertara a explicar por qué.

Algo muy parecido al pánico se extendió por el Imperio Británico y el mundo entero. ¿Qué estaba ocurriendo?
Hubo toda clase de editoriales y rumores (que es como se llamaba entonces a las conspiranoias). Muchos pensaron que se trataba de bombas.Entre las Líneas En todo caso, prohibieron volar a la flota completa de De Havilland Comet hasta que no se esclarecieran los hechos.

Calladamente, el Almirantazgo británico fue recogiendo restos de los accidentes con sus buques militares, entrevistando a los testigos (particularmente a un grupo de pescadores italianos que habían visto la primera desintegración) y hablando con quienes habían escuchado las comunicaciones de radio de los aviones perdidos.
Hay que reseñar que en aquella época no existían aún las “cajas negras” ni nada parecido.

Sin embargo, los pescadores habían capturado en sus redes fragmentos del vuelo 781 y algunos cadáveres. El estudio forense de los difuntos reveló un patrón común: fracturas de cráneo y pulmones reventados, pero no quemados. Estas lesiones pulmonares eran compatibles con una despresurización explosiva de la cabina en ausencia de gases calientes (no como los causados por una bomba).

Con el prestigio del Imperio en entredicho, se encargó la investigación al Comité Abell, encabezado por Lord Brabazon de Tara: un prestigioso aviador. Los fragmentos fueron transportados al entonces denominado Royal Aircraft Establishment, en Farnborough, y por primera vez se realizó la laboriosa tarea de “volver a montar los restos como un puzzle”.

Sospechando ya un fallo de tipo estructural, las autoridades lograron sin muchas dificultades que De Havilland les cediese un aparato para hacer pruebas; De Havilland era el primer interesado en que sus aviones volviesen a volar. Los investigadores metieron este aparato en un tanque de agua y aplicaron presión para simular las condiciones de un vuelo. Y… tras 3.000 ciclos, sucedió: el avión de pruebas se partió por la parte del morro, a partir del marco de la puerta de emergencia de babor.

A partir de este hallazgo comenzaron a investigar las puertas y ventanas cuadradas, hallando que las estructuras en las esquinas estaban sometidas a presiones mucho mayores de lo esperado debido a la concentración de fuerzas: por encima de 40.000 psi. Esta enorme presión, además se trasladaba al fuselaje sin que existiera ningún mecanismo para aliviarla.

Finalmente, quedó establecido que la ruptura de los Comet se debía a un problema de fatiga de materiales en la estructura de las ventanas y del fuselaje, y particularmente de una claraboya que llevaban en la parte superior como cortesía al pasaje.

Tras ser sometido a numerosas modificaciones, el De Havilland Comet volvió a volar y nunca volvió a sufrir accidentes fuera de lo común.Si, Pero: Pero su aura legendaria se había tornado en aura trágica. Ya nunca volvió a ser un avión de referencia, y la llegada del Boeing 707 terminó de destruir su posición comercial. Entre este y otros fracasos, particularmente el del misil Blue Streak, De Havilland terminó por desaparecer en 1964 (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). BOAC, por su parte, terminaría fusionándose con BEA en 1974 para constituir la moderna British Airways.

Sin embargo, el Comet modificado sobrevivió durante muchas décadas como aparato militar, convertido en el Hawker Siddeley Nimrod: un avión de patrulla marítima y antisubmarina muchas veces actualizado, que sigue fabricándose en la actualidad bajo el nombre Nimrod MRA4.

La investigación moderna.

Hoy en día, la investigación de accidentes e incidentes aéreos es un proceso normalizado y reglamentado, común a la mayoría de países desarrollados. Esencialmente, consiste en reproducir con la máxima exactitud y certeza posibles la secuencia de acontecimientos que condujeron al suceso.Entre las Líneas En cuanto se tiene noticia del siniestro, el área se asegura (a menos que el aparato desaparezca en el mar o algo así) y se procede a realizar una serie de técnicas que ocupan muchos ámbitos de la realidad.

Una de las más desagradecidas y menos conocidas es la comprobación documental. Sólo apta para burócratas con espolones, consiste en verificar cada papel relacionado con el vuelo, desde el manifiesto de carga a las reparaciones y mantenimientos o las licencias de los pilotos. A menudo hay que rastrear estos documentos a lo largo y lo ancho de países y continentes enteros, pero con cierta frecuencia este esfuerzo conlleva su premio: piezas piratas, contrabando, cargas peligrosas, exceso de peso, revisiones irregulares, personal no cualificado, etcétera.

Mientras tanto, algunos investigadores ya habrán comenzado a conversar con los testigos. Esto de los testigos es siempre peliagudo; de sobras es sabido que los sentidos humanos no son perfectos, que la memoria hace cosas raras y –por supuesto– que algunos de estos testigos pueden tener intereses ocultos.

Otros Elementos

Además, solo los habrá cuando el siniestro haya sucedido cerca de lugar poblado.

Una Conclusión

Por todo ello, no se puede contar demasiado con su disponibilidad y fiabilidad.

Sin embargo, a veces ven, oyen o saben cosas que no pueden quedar registradas por ninguna máquina, o que han resultado perdidas en el propio accidente.Entre las Líneas En general, se hablará con los tripulantes, controladores y otro personal técnico; así como con testigos no profesionales que estuvieran en situación de ver algo relevante (el pasaje superviviente no suele estar en esta posición, pero según circunstancias se les puede entrevistar también). Estas conversaciones se deben mantener lo antes posible, pues es cosa sabida que conforme pasa el tiempo las personas tendemos a recordar menos e interpretar más; y el investigador no necesita interpretaciones u opiniones, sino hechos precisos.

Otros especialistas se habrán metido ya con la parte física de los restos hallados. Estos especialistas son fundamentalmente de tres tipos: ingenieros forenses, médicos forenses y los especialistas en grabadoras de vuelo (”cajas negras“

Los ingenieros forenses (también físicos y químicos) tratarán de distinguir qué componentes materiales han podido tener alguna relación con el accidente, y cómo. Los médicos forenses, al estudiar los cuerpos, aportarán numerosos datos sobre la secuencia de acontecimientos; la medicina legal está muy desarrollada y el cuerpo humano, por sus diferentes composiciones, es un muy buen registro de todo lo que le pasa. Los especialistas en grabadoras de vuelo intentarán desentrañar las palabras y datos que éstas registran.

Una de las técnicas que más información aportan es la topografía del accidente. El mero hecho de representar la posición de los restos sobre el terreno y algunas observaciones adicionales (como árboles o antenas derribados, suelo excavado, etc) permite hacerse una muy buena composición de lugar porque definen la estela de desintegración (debris trail). Esto aporta muchas pruebas. Por ejemplo, una gran cantidad de restos concentrados en pocas decenas o cientos de metros sugieren un impacto directo en el suelo sin mucha desintegración precedente (lo que excluye la posibilidad de explosiones aéreas significativas).

Indicaciones

En cambio, una estela repartida a lo largo de kilómetros nos habla de una aeronave que empezó a perder su integridad mucho antes de llegar al suelo. La manera como caen los distintos materiales cuando salen despedidos al aire está muy bien estudiada, y aporta también numerosos datos.

En ocasiones, cuando la naturaleza del siniestro y la dificultad de comprenderlo justifican el elevado coste, se recompone la aeronave a partir de los restos encontrados. Al menos, hasta donde es posible. El propósito de esta técnica es permitir a los investigadores una organización más intuitiva de las pruebas físicas. Por ejemplo, una tubería rota y quemada repartida en un montón de cajas se convierte a primera vista en testigo de una llamarada cuando los fragmentos se colocan de nuevo en su sitio. Hoy en día, es posible hacer parte de esta reconstrucción de manera virtual, con medios informáticos; aunque para los casos más complicados se sigue practicando la recomposición tradicional. Esta técnica es muy cara y lenta, por lo que solo se aplicará cuando se considere verdaderamente necesaria.

El conjunto de todas estas pruebas formará el corazón del informe técnico. Algunas de ellas pueden ser largas y costosas, e incluso llegar a convertirse en un proyecto científico en sí mismas; en otras ocasiones, lo sucedido resultará bastante evidente a primera vista, aunque aun así siempre conviene hacer las comprobaciones oportunas. Si los investigadores encuentran algo muy sospechoso de entrada, emitirán unas recomendaciones de urgencia; a veces erróneas, pero más vale curarse en salud. Después, cuando la mayoría de las pruebas se hayan reunido y exista una comprensión inicial del siniestro, se elabora el informe preliminar.Si, Pero: Pero hasta que no se completen todas las pruebas no se emitirá el informe final.

Este informe final contendrá una serie de causas del siniestro (si se han podido esclarecer), normalmente separadas en causas primarias (las que ocasionaron directamente el suceso) y causas contributivas (las que facilitaron que ocurriera). Hoy en día, es sumamente raro que un accidente de aviación obedezca a una sola causa; hay muy pocas cosas que pueden tirar abajo un avión por sí solas en nuestro tiempo, a menos que sean actos violentos.Entre las Líneas En la inmensa mayoría de los casos, nos vamos a encontrar una combinación de factores que condujo al desastre.

Y por fin, el sentido de todo esto: las recomendaciones finales, que generalmente se convertirán en directrices de obligado cumplimiento. Identificadas las causas primarias y contributivas, es posible hacer estas recomendaciones para prevenirlas en el futuro. Son estas recomendaciones las que salvan vidas pero, sin todo el trabajo precedente, no sería posible realizarlas.

A veces se afirma que la sección de cola es marginalmente más segura, por hallarse lejos de las zonas típicas de impacto primario (que suelen estar en el frontal) y de las áreas donde hay gran cantidad de sustancias inflamables y potencialmente detonantes (las alas y su empenaje).

Puntualización

Sin embargo, números en la mano, esta opinión no se sostiene. Es rigurosamente cierto que en un avión vamos todos juntos y compartimos el mismo destino, desde el comandante en su puesto de mando hasta el TCP que se sienta en la banqueta esa rara de la cocina del fondo.

Por ese mismo motivo, la investigación técnica de estos siniestros es tan importante. Cada vez que unas alas de metal (véase definición, y una descripción de metal) se separan del suelo, quienes vamos a bordo (y quienes estamos debajo) vivimos más porque otros murieron y desde más allá de la muerte, nos susurraron un relato. Nos contaron cómo se fueron, qué viento se los llevó. Y los únicos capaces de escuchar este relato de ultratumba y ponerlo negro sobre blanco en un papel para que todos podamos aprender y vivir son los investigadores de accidentes aéreos; un trabajo complejo, difícil, exigente, a veces terrible y con frecuencia sujeto a grandes presiones, pero vital. Literalmente.

Accidente Aeronáutico en el Derecho Español: Averías, salvamento y asistencia de la aeronave

Averías en la aeronave

Cabe señalar que no existe una regulación específica de las averías en las aeronaves, por consiguiente, resultarán de aplicación, por analogía, las reglas relativas a las averías marítimas.

Dicho esto, es preciso ofrecer un concepto de abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima), que técnicamente sería la colisión entre dos aeronaves cuando se encuentran en vuelo. Las consecuencias de un abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima) dependerán de su calificación como culpable, común, dudoso o fortuito.

• Culpable: Si el abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima) se produce por culpa del comandante o por el incumplimiento de las obligaciones legales del explotador, éste deberá responder de los daños propios y ambos, de forma solidaria, por los daños a terceros tal y como se desprende del Art. 123 de la Ley sobre Navegación Aérea.
• Común, dudoso o fortuito: Aquí cada empresario deberá responder en proporción al peso de la aeronave, de forma solidaria y frente a terceros.

Por otra parte, en lo que respecta a los daños producidos a terceros en la superficie, cabe señalar que existe una doble regulación nacional e internacional. Así pues, en lo que a la regulación interna se refiere, el Art. 119,Ley sobre Navegación Aérea establece que serán indemnizables los daños a personas o cosas en la superficie terrestre por acción de una aeronave o por lo que de ella se desprenda o arroje.

En lo que a la regulación internacional se refiere, existen normas como el Convenio de Roma que se encargan de los daños a terceros en la superficie. Así pues, a pesar de que el Convenio de Roma no resulta muy adecuado en cuento a las cuantías de limitación, resultará de aplicación a los daños producidos a terceros en la superficie de un Estado parte por una aeronave de otro Estado parte siempre y cuando el daños que se ha producido fuere consecuencia directa del accidente.

Asistencia y salvamento de aeronaves

La Ley de la navegación Aérea establece que la asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o que se encuentren en peligro será efectuada bajo la dirección de las Autoridades aeronáuticas, las cuales son las encargadas de investigar y determinar las responsabilidades que pudieran darse en el supuesto de accidente (Art. 134,Ley sobre Navegación Aérea).

Asimismo, cabe señalar que para la asistencia y salvamento de aeronaves se exigen los mismos requisitos que en el salvamento marítimo: peligro y resultado útil.

Fuente: Iberley

Accidente Aeronáutico en el Derecho Internacional

En el Diccionario Jurídico Espasa (2001), Accidente Aeronáutico recibe el siguiente tratamiento:

Desde un punto de victa semántico, el término «accidente» (sinónimo de contingencia, evento, emergencia, suceso, percance), viene a significar cualquier hecho que causa un trastorno en la marcha normal o lesiones o daños en las personas o cosas De ahí que en una primera aproximación al concepto de «accidente aeronaútico», podríamos definirlo como «todo hecho que dé lugar a un trastorno o anomalía en las aeronaves que se encuentren en la fase de despeque o aterrizaje o circulen por el aire». Con arreglo a este amplio criterio, el «accidente aeronáutico» comprendería tantos supuestos en que el efecto causado consistiese en una mera perturbación, como los casos en que el resultado producido fuese el de daños o perjuicios determinados a las personas o las cosas Un criterio más oreciso es el que adopta el máximo Organismo rector internacional de la Aviación Civil [V Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)], al distinguir entre «accidente aeronáutico» e «incidente aeronáutico» en el Anexo XIII al Convenio Internacional de Aviación Civil; en este Anexo se define al accidente aeronáutico como «todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:

• cualquier persona muere o sufre lesiones graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, sobre la misma, o por contacto directo con ella o con cualquier cosa sujeta a ella:
• la aeronave sufre daños de importancia».

Para diferenciar el accidente del simple incidente, la propia OACI considera este último como cualquier anormalidad en el vuelo de una aeronave que, sin causar los resultados que definen el accidente aeronáutico, podría poner en peligro la seguridad de la misma, distinción que, en parte, reprodujo, aunque sin incurrir en tanta prolijalidad, el Decreto español de 18 de marzo de 1974, sobre investigación técinca e informe de accidentes e incidentes aeronáuticos, al definir a los primeros como la caída o el aterrizaje forzoso o cualquier otro suceso anormal, que acaezca en relación con la utilización de la aeronave, siempre que resulten muertes o lesiones graves, se registren graves defectos técincos o daños importantes para aquella; y reserva el vocablo «incidente» para los sucesos anormales que, aunque pongan o puedan poder en peligro grave la seguridad de la aeronave, no lleven aparejados tan graves consecuencias como las antedichas

Accidente Aeronáutico en el Convenio de Chicago

Dado el interés que para la Comunidad internacional reviste el conocimiento de las causas de estos accidentes, el Convenio de Chicago también prevé (art 26) las codiciones en las cuales serán llevadas a cabo las investigaciones y diligencias referentes a los accidentes aeronáuticos, encomendado al Estado del lugar en que ocurrió el accidente la instrucción de aquéllas y facultando al Estado de matrículo el envío de obsevadores. El resultado de la investigación se transmite a este último Estado y a la OACI.

Desde el punto de vista de las legislaciones internas, los Estados han dictado -de acuerdo con la normativa de aviación civil internacional- disposiciones referentes a asistencia y salvamento y en relación a las responsabilidades que pudieran exigirse por razón del accidente; la responsabilidad administrativa se depura a través de un procedimiento de la misma naturaleza y puede dar lugar a sanciones gubernativas o disciplinares, en tanto que la investigación judicial tiene por fin indagar las responsabilidades penales en caso de infracción de las normas de circulación aérea por culpa o imprudencia grave; por último, las responsabilidades civiles se determinan por la misma normativa interna o la internacional según el carácter nacional o internacional del vuelo [MBN]

Daños personales causados a los pasajeros en caso de accidente

El concepto de accidente, de entrada, plantea el problema de la ausencia de su definición en las normas que regulan la responsabilidad del transportista aéreo frente al pasajero.

Así es; ni en el Convenio de Varsovia195, ni en el Convenio de Montreal, ni en los Reglamentos (CE) nº 2027/1997197y 889/2002198, se encuentra una definición de este término, a pesar de tratarse de normas que exigen que el daño sea consecuencia de un accidente.

A los efectos de encontrar una respuesta convincente se va a ver su tratamiento en otras normas sobre transporte aéreo y también en los distintos pronunciamientos tanto de la doctrina como de la jurisprudencia al respecto.

Se puede adelantar que la normativa que se pasa a analizar no va a proporcionar una solución satisfactoria sobre el significado del término accidente en relación con el pasajero y con la responsabilidad de la compañía aérea. Ello se debe a que estas normas se ocupan de regular la investigación técnica de los accidentes aéreos con la finalidad de conseguir una mayor seguridad en los vuelos. Como consecuencia, el concepto de accidente que manejan se analiza desde puntos de vista que poco o nada tienen que ver con el pasajero.

De este modo, el Reglamento (UE) nº 996/2010 entiende por accidente, “todo suceso que, en relación con la utilización de una aeronave tenga lugar, en el caso de aeronaves tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que cualquier persona embarque en la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que cualquiera de esas personas desembarque, o que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con la intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión, y durante el cual:

• una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de hallarse en la aeronave, o en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o la exposición directa al chorro de un reactor, excepto en caso de que las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinfligidas o causadas por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por polizones escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación, o
• la aeronave sufra daños o fallos estructurales que alteren de manera adversa sus características de resistencia estructural, su rendimiento (véase una definición en el diccionario y más detalles, en la plataforma general, sobre rendimientos) o sus características de vuelo, y que exigirían normalmente una reparación importante o el recambio del componente dañado, excepto si se trata de un fallo o avería del motor, cuando el daño se limite a un solo motor (incluidos su capó o accesorios), a las hélices, extremos de las alas, antenas, sondas, aletas, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas del tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento), o a daños menores a las palas del rotor principal, las palas del rotor trasero, el tren de aterrizaje, así como los daños resultantes de granizo o impactos de aves (incluidas perforaciones del radomo), o
• el avión desaparezca o sea totalmente inaccesible;”.

Conviene destacar que esta norma no trata de determinar ni establecer culpa o responsabilidad alguna del transportista aéreo frente al pasajero, sino que trata de mejorar la seguridad aérea, garantizando un alto nivel de eficacia, diligencia y calidad de las investigaciones de seguridad en la aviación civil europea, cuyo único objetivo es la prevención de accidentes e incidentes futuros sin determinar culpabilidades o responsabilidades, incluso mediante la creación de una red europea de autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad en la aviación civil.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

De acuerdo con esta norma, accidente es todo suceso que tenga alguna relación con la utilización de una aeronave y que, en el caso de aeronaves tripuladas, se produzca en el periodo de tiempo comprendido entre el momento en que cualquier persona embarque en la aeronave con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que cualquiera de ellas desembarque.

De la lectura de esta norma se pueden extraer las siguientes ideas:

Señala el momento en que debe producirse el suceso, en caso de aeronaves tripuladas desde que cualquier persona embarca en la aeronave con intención de realizar un vuelo y hasta el momento en que cualquiera de estas personas desembarca del avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Por lo que, según parece, de entrada no se incluyen los accidentes producidos durante las operaciones de embarque y de desembarque.

Establece que el suceso debe causar a la persona, que entra en la aeronave con la intención de realizar un vuelo, lesiones mortales o graves. Es decir, las lesiones no graves no entran en el ámbito de aplicación de la norma. Se trata aquí de determinar qué se debe entender por lesiones graves, cuestión que soluciona el Reglamento (UE) al fijar en el artículo 2. 17) el concepto de lesión grave.

Describe también los lugares en que deben encontrarse las personas que sufren las lesiones graves o mortales como consecuencia del accidente. Éstos son:

• En la aeronave.
• En contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave. Acaso se está refiriendo a supuestos en los que el perjudicado no se encuentra en el interior del avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Se puede tratar de personas que se encuentran en la super?cie terrestre, en definitiva personas ajenas al contrato de transporte aéreo, que se ven dañadas por piezas del avión que se desprenden en pleno vuelo.
• En exposición directa al chorro de un reactor.

Menciona las causas en las que el suceso no se considera accidente.Entre las Líneas En este sentido se alude a:

• que las lesiones se deban a causas naturales;
• que las lesiones hayan sido autoinfligidas;
• que las lesiones hayan sido causadas por otras personas;
• que las lesiones las sufran polizones escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y a la tripulación.

Como se puede apreciar, el concepto de accidente que esta norma proporciona está huérfano de “algo en su esencia”. Acaso ese “algo” puede ser un suceso que supone una perturbación grave, como efectivamente y con mayor precisión, la Real Academia de la Lengua Española lo define: “suceso eventual que altera el orden regular de las cosas; suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta un daño para las personas o cosas ”.

A nuestro entender, si el daño debe ser consecuencia de un accidente, éste debe ser entendido como un hecho, un suceso, que en relación con una serie de circunstancias hace que se desplieguen los efectos de la normativa que regula la responsabilidad del transportista. Estas circunstancias, que se enuncian ahora para tratarlas a lo largo de los epígrafes siguientes, son, a grandes rasgos, las siguientes:

• El hecho debe ser ajeno a la esfera de actuación del pasajero. Durante el transporte el pasajero tiene también libertad de actuación y capacidad de decisión que, si bien es cierto que a bordo de la aeronave es muy limitada, ésta se amplía considerablemente durante las operaciones de embarque y de desembarque. Por tanto, a la hora de determinar la responsabilidad del transportista, no se debe olvidar la actitud del pasajero que, en última instancia, puede abocar en la culpa exclusiva de la víctima en la producción del accidente.
• Debe existir un nexo causal entre el hecho que causa el daño y el daño provocado, de tal manera que éste sea consecuencia de aquél.
• La empresa transportista no puede convertirse en un garante absoluto.Entre las Líneas En este sentido, la SAP de las Palmas de Gran Canaria, de 29 de abril de 2005 dice que “ El principio de responsabilidad objetiva no puede llevarse al extremo de que la compañía transportista deba responder en todo caso, porque un pasajero realice un movimiento incontrolado “al sentarse en su asiento” como es el caso, al margen de cualquier actividad o inactividad de la compañía, la aeronave o su tripulación, sino debido a una conducta imputable solo y exclusivamente al pasajero”.

Por lo tanto, será determinante la amplitud que se dé al concepto de accidente, de manera que tengan cabida un mayor o un menor número de sucesos. Al respecto tanto en la jurisprudencia como en la doctrina hay disparidad de criterios. La idea que parece pacífica es que hay que tener en cuenta las circunstancias de cada caso. Así hay autores que son partidarios de un concepto más amplio de accidente. Para MAPELLI, la palabra accidente, como es empleada en el Convenio de Varsovia, no debe entenderse en relación con la aeronave ni aun siquiera con el viaje, sino contemplando directamente la persona del pasajero. Por tanto será accidente, aun dentro de la mayor normalidad del vuelo y sin necesidad de que la aeronave se vea afectada, cualquier suceso que determine daño derivado de muerte, herida u otra lesión corporal, siempre que se reúnan las restantes condiciones exigidas por el Convenio. [1]

Notas

1. Autor: Fernando Javier Herrera
2. Belén Ferrer, El contrato de transporte aéreo de pasajeros: sujetos, estatuto y responsabilidad (Dykinson, 2013)

Véase También

• Empresa de Navegación Aérea
• Servicios de Navegación Aérea
• Pasajero
• Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci)
• Circulación Aérea
• Seguridad Aeronáutica
• Seguridad
• Accidente Espacial
• Accidente
• Accidente de Trabajo
• Fuentes del Derecho Aeronáutico
• Piratería Aérea
• Tripulación Aérea

Bibliografía

• ALBA FERNÁNDEZ, M., “El Convenio de Montreal para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999: el comienzo de una nueva etapa”, Derecho de los negocios, núm. 173, Madrid, febrero 2005.
• ÁLVAREZ MORENO, MT., “La responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente: régimen instaurado por el Reglamento comunitario 2027/97 de 17 de octubre”, Actualidad Civil, 2000-3.
• AREAL LUDEÑA, S., “El contrato de transporte aéreo”, Contratos internacionales, Madrid, 1997.
• BANACLOCHE PALAO, J., Los juzgados de lo mercantil: régimen jurídico y problemas procesales que plantea su actual regulación, Thomson civitas, Navarra, 2005.
• BENÍTEZ D., “Los servicios turísticos contratados a distancia. Especial referencia a la perfección del contrato”, AAVV, Derecho del turismo Iberoamericano, Libros en red, Argentina, 2010.
• BERCOVITZ ÁLVAREZ, G., “Estudio sobre la responsabilidad de las compañías aéreas por incumplimiento de horarios”, Estudios sobre consumo, nº 50, 1999 (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). BERCOVITZ RODRIGUEZ-CANO R., Comentarios al Código civil, Thomson-Aranzadi, Navarra, 2006.
• Fernando Javier Herrera Ramirez, Investigaciones de Accidentes Aéreos.
• BUSTOS MORENO, Y.B., La responsabilidad civil en la navegación aérea.
  

  Informaciones

  Los daños a terceros. Dykinson, Madrid, 2003.

• Fernando Javier Herrera Ramirez, Accidentes Aéreos.
• CONDE TEJÓN A., El contrato de charter aéreo, Comares, Granada, 2008.
• DE LA HAZA DÍAZ, Mª.P., El contrato de viaje combinado. La responsabilidad de las agencias de viajes, Marcial Pons, Madrid, 1997.
• DE PAZ MARTÍN, J., La responsabilidad en el transporte aéreo internacional. De Varsovia (1929) a Montreal (1999), Marcial Pons, Madrid, 2006.
• FEAL MARIÑO E.Mª., El overbooking en el trasporte aéreo, Thomson Aranzadi, Navarra, 2003.
• FERRER TAPIA, B., “Tarjeta de embarque a cargo del pasajero”, Aranzadi Civil-Mercantil, Revista Doctrinal núm.4, julio 2012.
• FERRER TAPIA B., “Aproximación a un nuevo régimen del overbooking y otros incumplimientos del transportista aéreo”, Estudios sobre consumo, número 72-2005. GABALDÓN GARCÍA, J.L., “Hacia un nuevo Derecho uniforme para los contratos de transporte aéreo internacional. (El Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999)”. Derecho de los negocios, nº 123, diciembre 2000.
• GAMIR, A. y RAMOS, D., Transporte aéreo y territorio, Ariel Geografía, Barcelona, 2002.

▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoces a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparte con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.