Rescate en el Mar o Marítimo

Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Rescate en el Mar en relación a la Migración Internacional

El deber de socorrer a las personas en peligro en el mar está claramente establecido tanto en tratados internacionales como en el derecho internacional consuetudinario. El Estado adonde llegan estas personas puede rechazar el desembarco y solicitar a la autoridad del navío retirarlas de la jurisdicción; o aceptarlas con sujeción a ciertas condiciones, tales como la reubicación, la manutención y el cuidado por parte del país de bandera del navío, de otros Estados o por organizaciones internacionales. [1]

Regímenes Legales sobre la Búsqueda y Rescate en el Mar

Las normas internacionales que regulan la búsqueda y el rescate marítimo son hoy un gran lienzo de regímenes de tratados que se superponen. Los regímenes más importantes, cronológicamente, son el Convenio internacional para la seguridad de la vida en el mar 1974 (Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (adoptado el 1 de noviembre de 1974, entró en vigor el 25 de mayo de 1980) 1184 UNTS 278 (Convenio SOLAS), el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos de 1979 (Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (adoptado el 27 de abril de 1979, entró en vigor el 22 de junio de 1985) 1405 UNTS 119, llamado aquí Convenio SAR), y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el derecho del derecho Mar 1982 (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (adoptada el 10 de diciembre de 1982, entró en vigor el 16 de noviembre de 1994) 1833 UNTS 3, que se suele abreviar como UNCLOS).

Cada uno ha obtenido una aceptación sustancial por parte de la comunidad internacional: el Convenio SOLAS tiene actualmente 162 partes; el Convenio SAR tiene 107 partes; y UNCLOS tiene 168 partidos.

Australia es parte en las tres convenciones. La UE y todos sus Estados miembros son parte de UNCLOS y, por lo tanto, son responsables respectivamente de los asuntos sobre los cuales cada uno tiene competencia conforme a la legislación de la UE, que excluye a la RAE en relación con la Unión (Decisión 98/392 / CE del Consejo, de 23 de marzo de 1998, relativa a la celebración por la Comunidad Europea del Convenio de las Naciones Unidas de 10 de diciembre de 1982 sobre el Derecho del Mar y el Acuerdo de 28 de julio de 1994 relativo a la aplicación de su Parte XI [ 1998] DO L179 / 1. Todos los Estados miembros de la UE han ratificado el Convenio SOLAS, y todos menos tres Estados miembros son parte del Convenio SAR (Los tres Estados miembros de la UE que no han ratificado el Convenio SAR son Austria, la República Checa y Eslovaquia. Es importante tener en cuenta que los tres están sin salida al mar y, por lo tanto, no tienen responsabilidad sobre las regiones con operaciones de rescate marítimo). Las brechas en la cobertura universal de las convenciones aún dejan margen para el funcionamiento del derecho internacional consuetudinario, que también reconoce la obligación legal de rescatar a una persona en peligro en el mar.

El Mediterráneo ha sido durante mucho tiempo el lugar de las actividades de operación de búsqueda y rescate (SAR, por sus siglas en inglés) en Europa, aunque la crisis está más extendida.Entre las Líneas En 2015, el número de llegadas llegó a su punto máximo, con más de un millón de personas que llegaron a la UE por mar y casi 4.000 perecieron en el camino. Mientras que el número de llegadas se redujo a poco más de 356,000 el año siguiente, la tasa de muertos y desaparecidos aumentó a más de 5,000. Esta es una proporción significativa del total de 7,763 muertes de migrantes en todo el mundo durante el mismo período. Solo desde la implementación del llamado ‘acuerdo’ UE-Turquía de marzo de 2016 se ha sellado la ruta del Egeo. Cooperación con la Guardia Costera de Libia a partir de entonces (Memorando de entendimiento de 2 de febrero de 2017 sobre cooperación en los campos del desarrollo, la lucha contra la inmigración ilegal, la trata de personas (ver sus características, sus víctimas y el tráfico -ilegal- de personas; los instrumentos internacionales multilaterales patrocinados por las Naciones Unidas son los siguientes: Protocolo modificando el Convenio para la Represión de la Trata de Mujeres y Niños, concertado en Ginebra el 30 de septiembre de 1921, y el Convenio para la Represión de la Trata de Mujeres Mayores de Edad, concertado en Ginebra el 11 de octubre de 1933. Lake Success, Nueva York, 12 de noviembre de 1947; Convenio para la Represión de la Trata de Mujeres y Niños, concertado en Ginebra el 30 de septiembre de 1921 y enmendado por el Protocolo firmado en Lake Success, Nueva York, 12 de noviembre de 1947. Nueva York, 12 de noviembre de 1947; Convenio Internacional para la Represión de la Trata de Mujeres y Niños. Ginebra, 30 de septiembre de 1921; Convenio para la Represión de la Trata de Mujeres Mayores de Edad, concertado en Ginebra el 11 de octubre de 1933 y enmendado por el Protocolo firmado en Lake Success, Nueva York, 12 de noviembre de 1947. Lake Success, Nueva York, 12 de noviembre de 1947; Convenio Internacional para la Represión de la Trata de Mujeres Mayores de Edad. Ginebra, 11 de octubre de 1933; Protocolo que modifica el Acuerdo internacional para asegurar una protección eficaz contra el tráfico criminal denominado trata de blancas, firmado en París el 18 de mayo de 1904, y el Convenio internacional para la represión de la trata de blancas, firmado en París el 4 de mayo de 1910. Lake Success, Nueva York, 4 de mayo de 1949; Acuerdo internacional para asegurar una protección eficaz contra el tráfico criminal denominado trata de blancas, firmado en París el 18 de mayo de 1904 y enmendado por el Protocolo firmado en Lake Success, Nueva York, el 4 de mayo de 1949. Lake Success, Nueva York, 4 de mayo 1949, Acuerdo internacional para asegurar una protección eficaz contra el tráfico criminal denominado trata de blancas. París, 18 de mayo de 1904; Acuerdo internacional para asegurar una protección eficaz contra el tráfico criminal denominado trata de blancas, firmado en París el 4 de mayo de 1910 y enmendado por el Protocolo firmado en Lake Success, Nueva York, el 4 de mayo de 1949. Lake Success, Nueva York, 4 de mayo 1949; Acuerdo internacional para asegurar una protección eficaz contra el tráfico criminal denominado trata de blancas. París, 4 de mayo de 1910; Convenio para la represión de la trata de personas y de la explotación de la prostitución ajena. Lake Success, Nueva York, 21 de marzo de 1950; Protocolo final del Convenio para la represión de la trata de personas y de la explotación de la prostitución ajena. Lake Success, Nueva York, 21 de marzo de 1950) y el contrabando de combustible y sobre el refuerzo de la seguridad de las fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) entre el Estado de Libia y la República Italiana), combinando operación de búsqueda y rescate con operaciones de lucha contra el contrabando, también se ha traducido en cruces reducidos por el Mediterráneo central (Sobre la entrega de la Agenda Europea de Migración, COM (2017) 558, 2).

La experiencia de Australia en la migración de barcos es modesta en comparación con Europa. Un poco más de 60,000 personas han llegado a Australia en barco sin autorización desde 2000. El número de llegadas llegó a un máximo en 2013 con 20,587. La posterior introducción de un conjunto de medidas restrictivas de control de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) ha reducido el número a casi cero. Un pequeño número de embarcaciones siguen intentando viajar a Australia, pero son interceptadas y desviadas en el mar, ya sea hacia su punto de partida, o hacia una de las instalaciones de procesamiento regional en alta mar de Australia en Nauru o Papua Nueva Guinea (“PNG”). Estimar la cantidad de migrantes que murieron en el mar mientras intentaban hacer el viaje a Australia es un tema polémico, con afirmaciones de que el gobierno a veces puede haber inflado los números para justificar sus duras políticas de disuasión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).

Puntualización

Sin embargo, no cabe duda de que ha habido una pérdida significativa de vidas en el mar, y un organismo de supervisión independiente estima un poco más de 1.900 muertes desde enero de 2000.

Si bien los Estados europeos y Australia están obligados por las obligaciones legales internacionales clave asociadas con operación de búsqueda y rescate, sus experiencias respectivas con los migrantes en barco han desencadenado respuestas destinadas a mejorar su seguridad en la frontera. Esta Parte destaca las obligaciones centrales asociadas con operación de búsqueda y rescate, pero indica un cambio en la práctica estatal en la interpretación y aplicación de estas normas internacionales. La primera sección establece el propósito humanitario que sustenta el régimen legal internacional vigente para operación de búsqueda y rescate, que vincula a los Estados miembros de la UE y Australia. A continuación, evalúa el enfoque europeo de la RAE, observando el creciente papel desempeñado por la UE a través de su agencia de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) externas, la Guardia Europea de Fronteras y Costas (‘Guardia Costera de la UE, también conocida como’ Frontex ‘), en la gestión de fronteras. Véase: Reglamento (UE) 2016/1624, de 14 de septiembre de 2016, sobre la Guardia Europea de Fronteras y Costas [que deroga el Reglamento (CE) nº 2007/2004 del Consejo («Reglamento Frontex» o «FR»), Reglamento (CE) nº 863/2007 (‘RABIT’), y el Reglamento (UE) n ° 1168/2011 (” Reglamento de refundición de Frontex ‘o’ FRR ‘] [2016] DO L251 / 1 (‘ EBCGR ‘)

La tercera sección evalúa el enfoque australiano de la operación de búsqueda y rescate, que demuestra una combinación de las normas humanitarias de la operación de búsqueda y rescate con los imperativos de seguridad fronteriza.

Autor: Williams

Dimensiones humanitarias del régimen legal internacional en operaciones de búsqueda y rescate

Los fundamentos de la RAE pueden verse en los primeros escritos judeo-cristianos, y fueron expuestos por los primeros estudiosos del derecho internacional. La manifestación actual de esta obligación humanitaria es el requisito legal consagrado en el Artículo 98 (1) de UNCLOS. Este artículo establece que cada estado requerirá que el capitán de un barco que enarbola su pabellón (a) ayude a cualquier persona que se encuentre en el mar en peligro de perderse, y (b) proceda con toda la velocidad posible al rescate de personas en peligro. Según sus términos, la obligación recae en el Estado del pabellón de exigir que un capitán, a través de la legislación nacional, tome medidas en circunstancias específicas.Entre las Líneas En la práctica, la obligación es cumplida por individuos (maestros) que pueden tener que interrumpir sus viajes comerciales para atender a los necesitados. Los beneficiarios de la obligación son personas en “peligro” o “angustia”; y la naturaleza de la obligación es ‘prestar asistencia’ y ‘rescatar’.

Puntualización

Sin embargo, Las obligaciones no son absolutas: no se requiere que un capitán ponga en grave peligro a su barco, tripulación o pasajeros; ni hacer más de lo que pueda “razonablemente esperarse”.

Además de las obligaciones que incumben a los Estados del pabellón, los Estados ribereños tienen obligaciones que van más allá de la simple elaboración de leyes.Entre las Líneas En virtud del Artículo 98 (2), los Estados ribereños deben promover el establecimiento, operación y mantenimiento de “un servicio de búsqueda y rescate adecuado y efectivo” con respecto a la seguridad en el mar, y deben cooperar con los Estados vecinos cuando sea necesario. El Convenio SOLAS contiene una disposición similar al art. 98 (2) de UNCLOS. Ver Convenio SOLAS, Anexo, capítulo 5, regla 15 (a). Estos acuerdos deben incluir instalaciones de seguridad marítima adecuadas para la ubicación y rescate de dichas personas.

En virtud del Convenio SAR, los Estados deben participar en el desarrollo de los servicios de búsqueda y rescate marítimos “para garantizar que la asistencia se preste a cualquier persona en peligro en el mar”, y también deben establecer regiones de búsqueda y rescate marítimos mediante acuerdo con otros Estados (Convenio SAR, anexo, [2.1.1], [2.1.4]). De conformidad con esta obligación, los océanos del mundo se han dividido en múltiples regiones SAR, con la responsabilidad asignada a los Estados costeros próximos. Australia, por ejemplo, tiene una región de búsqueda y rescate marítimos de aproximadamente 53,000,000 km cuadrados, que cubre una décima parte de la superficie del mundo y limita con las regiones de búsqueda y rescate marítimos de otros diez países.Entre las Líneas En Europa, los estados costeros a ambos lados del Mediterráneo cubren la totalidad de la extensión del mar, excepto las aguas cercanas a Libia, que nunca han declarado oficialmente una zona de búsqueda y rescate marítimos ni han depositado información sobre sus servicios de búsqueda y rescate en la Organización Marítima Internacional (OMI)).

En virtud del art. II del Convenio SOLAS, un Estado parte debe regular las actividades de todos los buques que enarbolen su pabellón, independientemente del lugar donde naveguen, y proporcionar el rescate de personas en peligro en el mar “alrededor de sus costas”, sin límite de distancia. o zona marítima (Convenio SOLAS, anexo, cap. 5, regla 15 (a); Pallis (n. 16) 335.

Puntualización

Sin embargo, tenga en cuenta que SOLAS generalmente no se aplica a los buques públicos como los buques de guerra y los guardacostas que participan en las operaciones descritas en este artículo: Convenio SOLAS, reg 3 (a) (i)).

Puntualización

Sin embargo, a pesar de esta amplitud aparente, existen vacíos de larga data en el derecho de los tratados que dan “un margen de maniobra para la conveniencia política”.

Notablemente, el Anexo del Convenio SOLAS de 1974, tal como se celebró originalmente, impuso a un capitán de un barco la obligación de “proceder con toda la velocidad a la asistencia de… personas en peligro” (Convenio SOLAS, anexo, cap. 5, regla 10 (a)).

Puntualización

Sin embargo, en sentido estricto, las obligaciones legales internacionales de un Estado surgen del requisito del artículo 1 (b) de promulgar todas las leyes necesarias para dar pleno y completo efecto al instrumento y su Anexo.

Los beneficiarios de la obligación son personas en “peligro” (no peligro) en un barco o embarcación de supervivencia, y la obligación se limita a prestar asistencia (no rescatar). Al igual que el Artículo 98 (a) de UNCLOS, la obligación no es absoluta: la obligación de un capitán surge solo al recibir una señal de socorro, y no se extiende a brindar asistencia que se considere irrazonable o innecesaria. Esto no significa que no haya otras obligaciones relevantes, por ejemplo, derivadas del derecho a la vida según la ley de derechos humanos, que exigen a los Estados hacer todo lo que esté a su alcance para preservar la vida humana. Sobre el alcance de los deberes positivos que surgen de la intersección entre la búsqueda y rescate marítima y el derecho de los derechos humanos.

Una obligación clave establecida en virtud del Convenio SAR desde su creación en 1979 es que los Estados deben garantizar que se brinda asistencia a cualquier persona en peligro en el mar, como dice el anexo, [2.1.10], sin importar el estado de nacionalidad de esa persona o las circunstancias en que se encuentre esa persona. Las revisiones de 1998 del Convenio SAR también contienen definiciones, en el anexo, de ‘búsqueda’ y ‘rescate’.’Buscar’ es una operación para localizar personas en peligro, y ‘rescate’ es una operación ‘para recuperar personas en peligro, atender sus necesidades médicas iniciales o de otro tipo y entregarlas a un lugar seguro’.

Puntualización

Sin embargo, un “lugar de seguridad” no está definido, y se desprende de otras disposiciones que el desembarco se encuentra en la discreción del Estado ribereño. (Anexo [3.1]; Por ejemplo, los Estados deben cooperar con el fin de permitir que otro Estado ingrese a su mar territorial para llevar a cabo operaciones de búsqueda y rescate marítima).

Las inquietudes sobre la definición de angustia y la ambigüedad sobre cuándo se completa el rescate llevaron a un diálogo entre los Estados y las organizaciones internacionales para brindar mayor certeza a los interesados.Entre las Líneas En 2004, la OMI publicó Directrices sobre el tratamiento de las personas rescatadas en el mar (Directrices de la OMI, que en versión más completa son las ‘Directrices sobre el tratamiento de las personas rescatadas en el mar’ (20 de mayo de 2014) Res MSC.167 (78) Anexo 34) y modificó el Convenio SOLAS, con efecto operativo a partir de 2006.

Detalles

Las enmiendas al tratado aclaran el deber del maestro de brindar asistencia a las personas en peligro. Ese deber se expresa ahora para aplicar ‘sin importar la nacionalidad o el estado de tales personas o las circunstancias en que se encuentran’, y requiere que el capitán trate a los rescatados ‘con la humanidad, dentro de las capacidades y limitaciones de la nave’.

Detalles

Las enmiendas adicionales abordan la cuestión del desembarco, algo elípticamente. Los Estados partes ahora están obligados a cooperar para asegurar que los patrones sean liberados de sus obligaciones de ayudar “con una desviación mínima adicional del viaje previsto del barco”. El Estado responsable de la búsqueda y rescate en esa región recibe la “responsabilidad principal” de garantizar que los sobrevivientes asistidos sean desembarcados y entregados a un lugar seguro, teniendo en cuenta las circunstancias particulares del caso. Algunos comentaristas, como Trevisanut, han argumentado que el Estado que coordina la búsqueda y el rescate tiene una obligación residual de permitir el desembarque en su territorio, si no es posible un desembarco seguro en otro lugar, pero el tema es polémico.

Las Directrices proporcionan instrucciones sobre qué es un “lugar de seguridad”, pero en términos que son imprecisos. Un lugar de seguridad es un lugar donde se considera que terminan las operaciones de rescate y donde se pueden satisfacer las necesidades humanas básicas de los sobrevivientes de alimentos, refugio y tratamiento médico. A primera vista, esto suena como un lugar en tierra, pero las Directrices reconocen que, al menos hasta el momento, también puede ser un lugar en el mar, como un barco de rescate, hasta que los sobrevivientes desembarquen en su próximo destino.

Puntualización

Sin embargo, las directrices también declara que “un barco de asistencia no debe considerarse un lugar de seguridad basado únicamente en el hecho de que los sobrevivientes ya no están en peligro inmediato una vez a bordo del barco”. Significativamente, las Directrices también estipulan que los solicitantes de asilo rescatados en el mar no deben desembarcar en territorios donde pueden enfrentar un temor fundado de persecución. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). 53 Si bien el significado de estas obligaciones legales es claro, existe suficiente ofuscación en los términos para permitir una implementación variada por parte de los Estados. [rtbs name=”mundo”]

Autor: Williams

Enfoque europeo de la “búsqueda y rescate incidental” y su subsunción en el control de fronteras

El marco internacional de la búsqueda y rescate en el mar se aplica plenamente a los Estados miembros de la UE, que conservan la responsabilidad distintiva del rescate en el mar. Solo Malta se opuso a las últimas revisiones de SAR en la OMI, sin embargo, esto no impide la entrada en vigor de las enmiendas.

Otros Elementos

Además, el Tribunal Europeo de Derechos Humanos ha reconocido con fuerza en su sentencia Hirsi la dimensión humanitaria de la RAE y su relación con las obligaciones de derechos humanos (ECtHR, Hirsi Jamaa v Italy, App 27765/09 (23 de febrero de 2012)).

Sin embargo, a pesar de que estas obligaciones básicas recaen en los Estados miembros individuales, la UE se ha movido a una posición central en la gestión de búsqueda y rescate en el mar, debido a las implicaciones percibidas para la seguridad de la frontera. El control de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) y la actividad búsqueda y rescate en el mar se han fusionado (operacionalmente), y el primero ha ganado preeminencia (práctica) sobre el segundo, en línea con la asignación de poderes en los Tratados de la UE. De hecho, «la búsqueda, el rescate y el desembarque marítimos son competencia de los Estados miembros [no Frontex o la UE]» (Consejo de la UE, Doc 14612/13 (10 de octubre de 2013)). La función principal de los guardacostas de la UE es coordinar la cooperación operativa entre los Estados miembros para reforzar el control de las fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) exteriores comunes (EBCGR arts 1, 4, 8) con ‘salvar las vidas de los migrantes’ como un subproducto deseable de la intervención marítima (Reglamento (UE) 1052/2013 del Sistema Europeo de Vigilancia de Fronteras (EUROSUR), [2013] DO L295 / 11, arts. 1-2).

La búsqueda y rescate en el mar ha sido degradado a un segundo plano también debido a la división del trabajo en relación con el lanzamiento y el funcionamiento de operaciones conjuntas. Si bien el guardacostas de la UE supuestamente es solo un facilitador de la cooperación operativa, desempeña un papel de liderazgo (véase también carisma) en el inicio y la aprobación de actividades conjuntas, y en su planificación, despliegue y evaluación estratégica. Esto desdibuja las líneas de responsabilidad entre este y los Estados miembros y crea incertidumbre con respecto a la atribución de conducta que puede violar los derechos humanos. Sus mandatos están cada vez más entremezclados, aunque los Estados miembros siguen siendo “en principio” responsables de llevar a cabo los controles fronterizos (y son exclusivamente competentes para ejercer la fuerza), la Guardia Costera de la UE permite controles eficientes sobre el terreno a través de la provisión de inteligencia, la coordinación táctica y la financiación (o financiamiento) operativa. Surge una co-dependencia entre el Servicio de Guardacostas de la UE y los Estados miembros, donde los primeros traducen las ambiciones de los últimos en detalles operativos, por lo que todo el enfoque se centra en la seguridad fronteriza, más que en la búsqueda y rescate en el mar.

Las misiones conjuntas pueden iniciarse a petición de un Estado miembro, evaluadas y “aprobadas” por el guardacostas de la UE (EBCGR art 15 (1)-(3)). El artículo 15 (4) del Reglamento de guardacostas habla de su facultad de “recomendar” a los Estados miembros el lanzamiento de operaciones conjuntas o intervenciones rápidas en la frontera (EBCGR art 15 (1)-(3)).Si, Pero: Pero en relación con las operaciones marítimas, parece que la búsqueda y el rescate per se no pueden constituir el objetivo general de una misión conjunta. A pesar de que ‘algunas situaciones pueden implicar emergencias humanitarias y de rescate en el mar’ (Reglamento (UE) no 656/2014, de 15 de mayo de 2014, que establece normas para la vigilancia de las fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) marítimas exteriores en el contexto de la cooperación operativa coordinada por Frontex, [2014] DO L189 / 93 («Reglamento de vigilancia marítima» o «MSR») considerando 4), de vigilancia de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) sigue siendo el principal objetivo. Esto sigue ‘el objetivo de la política de la Unión en el campo’. Si bien las operaciones pueden contribuir “a garantizar la protección y el salvamento de vidas”, su última aspiración sigue siendo prevenir los cruces fronterizos no autorizados, contrarrestar la criminalidad transfronteriza y detener a aquellas personas que han cruzado la frontera de manera irregular (según uno de los considerandos de MSR. Véase también el Reglamento (UE) nº 2016/399, de 9 de marzo de 2016, sobre un Código de la Unión sobre las normas que regulan el movimiento de personas a través de las fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) (Código de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) Schengen), [2016] DO L77). Esto no significa que los Estados miembros y el Servicio de Guardacostas de la UE se liberen de sus obligaciones de búsqueda y rescate en el mar y de derechos humanos, pero requieren, según uno de los considerandos de MSR, que la vigilancia “sea efectiva para prevenir y desalentar a las personas de eludir los controles en los puntos fronterizos”. El sesgo es por lo tanto hacia el control y la seguridad, no SAR.

Por tanto, parece, de acuerdo con los considerandos del Reglamento de Vigilancia Marítima que solo será durante una operación de vigilancia de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) en el mar que una situación se puede producir en el que será necesario prestar ayuda a las personas encontradas en peligro. Las operaciones de rescate marítimo están, pues, enmarcadas como incidental a la Misión de patrullaje. Teniendo esto en cuenta, los planes operativos deben contemplar una serie de detalles adicionales, ‘de conformidad con las disposiciones aplicables de los instrumentos internacionales, las situaciones que rigen [la búsqueda y rescate en el mar] y… la protección de los derechos [humanos]’, según los considerandos del Reglamento de Vigilancia Marítima. Él MSR incluye reglas sobre la identificación y comunicación de casos de incertidumbre, alerta y angustia; modalidades de desembarco; y los datos de contacto de las autoridades nacionales competentes para adoptar medidas de seguimiento adecuadas.

En el caso de que se encuentre que hay personas en peligro, los Estados miembros (no el Servicio de Guardacostas de la UE) “deberán cumplir su obligación de prestar asistencia” y “garantizar que sus unidades participantes cumplan con esa obligación” (EBCGR art 5). El Servicio de Guardacostas de la UE no es directamente responsable de garantizar el cumplimiento de las obligaciones de búsqueda y rescate en el mar, sino de respaldar las normas de la UE reforzando, evaluando y coordinando las acciones de los Estados miembros.

El Reglamento de Vigilancia Marítima (MSR, por sus siglas en inglés) de 2014 brinda, sin embargo, alguna orientación con respecto a la búsqueda y rescate en el mar. De acuerdo con las obligaciones internacionales, se hace explícito que la nacionalidad, el estado o las circunstancias en que se encuentran las personas son irrelevantes.

Otros Elementos

Además, la existencia de una solicitud explícita de asistencia se considera innecesaria. 74 También se deben tener en cuenta otros factores para determinar una situación relevante para la búsqueda y rescate en el mar, incluida la navegabilidad del buque, el número y la condición médica de las personas a bordo, la disponibilidad de agua, combustible y suministros de alimentos, la ausencia de personal calificado. Tripulación y equipamiento, así como el clima y las condiciones del mar.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

La presencia de mujeres embarazadas, menores de edad y solicitantes de asilo puede ser decisiva, ya que las necesidades especiales de las personas vulnerables deben “abordarse” a lo largo de la operación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).Entre las Líneas En tales circunstancias, las unidades participantes deben transmitir todos los detalles relevantes al Centro de búsqueda y rescate en el mar responsable de la zona de búsqueda y rescate en el mar en cuestión y ponerse a su disposición. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Instrucciones pendientes, deben tomar todas las medidas de seguridad necesarias, evitando cualquier acción “que pueda agravar la situación o aumentar las posibilidades de lesiones o pérdida de vidas”, incluso si las personas a bordo se niegan a aceptar asistencia. Así que, al final del día, la legislación de la UE agrega una capa adicional de especificación a la definición de “angustia” en la parte superior de las enmiendas de la OMI de 2004, complementando el régimen internacional, aunque solo sea de esta manera incidental que subordina la relevancia de la RAE para operaciones de seguridad fronteriza, posiblemente en desacuerdo con el espíritu humanitario de las convenciones marítimas y las “consideraciones elementales de la humanidad” en el derecho consuetudinario. (Caso del Canal de Corfú (Reino Unido v Albania), [1949] Rep. 4 de la Corte Internacional de Justicia, párrafo 22. Véase también MV Saiga (No. 2) (San Vicente contra Guinea), [1999] Rep. ITLOS 10, 120 ILR 143, para 55; y Juno Trader, [2004] ITLOS Rep. 17, 128 ILR 267, párr. 77.)

Autor: Williams

Australia: creciente confusión de búsqueda y rescate en el mar con seguridad fronteriza

El gobierno australiano ha sido incluso más audaz en sus intentos de subsumir la búsqueda y rescate en el mar bajo las operaciones de control fronterizo. De hecho, parece haber habido un intento deliberado de combinar los dos, con el fin de ampliar el poder del gobierno para interceptar, abordar y desviar a los solicitantes de asilo y migrantes que intentan llegar a Australia por mar; Zonas que delimitan los poderes de interdicción, y la ley de derechos humanos. Mientras que, en el papel, las reglas que gobiernan las actividades de búsqueda y rescate en el mar son distintas a las que gobiernan las actividades de interdicción relacionadas con la seguridad, en la práctica, la línea entre los dos regímenes está distorsionada a propósito.

El Centro de Coordinación de Rescate, dentro de la Autoridad de Seguridad Marítima de Australia (AMSA, establecido por la Ley de la Autoridad de Seguridad Marítima Australiana de 1990 (Cth)), 92 es la agencia designada con la tarea de coordinar las operaciones de búsqueda y rescate en el mar de Australia. Las reglas que rigen la forma en que se planifica y lleva a cabo la búsqueda y rescate en el mar se promulgan en el Manual Nacional de Búsqueda y Rescate. Si bien el documento contiene muchos detalles en relación con los procedimientos y técnicas de búsqueda y rescate en el mar, no hace referencia específica al significado de “lugar de seguridad” ni a la selección de un punto de desembarque (y mucho menos de conformidad con la no devolución). Existe alguna orientación en relación con la norma para ‘angustia’, que se dice que ocurre cuando un barco requiere ‘asistencia inmediata’ como resultado de ‘peligro grave o inminente’ –– por lo tanto, presumiblemente, la falta de capacidad de transporte, que es la característica típica de los buques migrantes en barco, no activará per se una respuesta de búsqueda y rescate en el mar por parte de Australia.

Las actividades de interdicción marítima relacionadas con la seguridad y el control de las fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) están coordinadas por el Mando Marítimo de las Fronteras (MBC) de Australia (El Comando de Frontera Marítima era conocido como el Comando de Protección Fronteriza antes de julio de 2015). Los poderes de aplicación marítima del gobierno se establecen en la Ley de poderes marítimos de 2013 (Cth) (‘MPA’). Cuando se sospecha que un barco viola cualquier ley australiana, incluidas las leyes de inmigración, la Ley autoriza el uso de ciertos poderes de interdicción. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Estos incluyen el embarque, la obtención de información, la búsqueda, la detención, la incautación y la retención de objetos; Y moviendo y deteniendo personas. La Ley también deja claro que la autorización de un funcionario legal para el ejercicio de los poderes marítimos no es necesaria cuando el ejercicio es para garantizar la seguridad de los oficiales o de cualquier otra persona.Entre las Líneas En ocasiones, el gobierno australiano también ha afirmado que las operaciones de interdicción marítima están autorizadas por su poder ejecutivo no legal (o prerrogativa). Ver los argumentos del gobierno en Ruddock v Vadarlis (2001) 110 FCR 491 y CPCF [2015] HCA 1 (28 de enero de 2015).

En comparación con la experiencia de la UE, no hay reglas de compromiso, regulaciones o protocolos disponibles públicamente en relación con las actividades de cumplimiento marítimo de Australia. El único recurso relevante disponible públicamente es la Guía de Acuerdos de Seguridad Marítima de Australia (GAMSA). Este documento establece los roles de las partes interesadas en relación con ocho amenazas de seguridad marítima civil, una de las cuales es la llegada marítima irregular.

En la práctica, puede ser muy difícil distinguir qué poderes pretende ejercer el gobierno cuando intercepta y desvía buques migrantes irregulares. Según los arreglos actuales, el Centro de Coordinación de Rescate de AMSA es el primer punto de contacto para incidentes de seguridad marítima y de seguridad marítima. Cuando el incidente tiene una naturaleza de seguridad, el Centro de Coordinación de Rescates informa al MBC, que luego asume la responsabilidad de proporcionar la respuesta. El MBC coordina las actividades de interdicción utilizando buques de la Fuerza de Defensa Australiana (ADF) o de la Fuerza Fronteriza Australiana (ABF). La Fuerza Fronteriza Australiana se estableció el 1 de julio de 2015 después de la fusión del Servicio Australiano de Aduanas y Protección Fronteriza y algunas partes del Departamento de Inmigración y Protección Fronteriza.

En los casos de búsqueda y rescate en el mar, el Centro de Coordinación de Salvamento coordina los buques para llevar a cabo el rescate. Estas embarcaciones pueden ser embarcaciones comerciales o embarcaciones operadas por cualquier agencia estatal o estatal o territorio. Dado que los buques ADF y ABF están estacionados en las regiones más afectadas por la migración de embarcaciones, a menudo es uno de estos buques los que se despliegan para llevar a cabo la operación de búsqueda y rescate en el mar. También es importante tener en cuenta que una operación que comienza como una interdicción podría transformarse en una operación de búsqueda y rescate en el mar y viceversa, con la autoridad para el cambio de coordinación entre AMSA y el MBC en consecuencia (Evidencia ante el Comité Permanente del Senado de Asuntos Jurídicos y Constitucionales, Parlamento de Australia, correspondencia de fecha 14 de abril de 2014, 4–8).

Las funciones de RAS e interdicción marítima se han combinado aún más como resultado de la Operación Fronteras Soberanas, lanzada a fines de 2013. La iniciativa dirigida por los militares tiene el objetivo de impedir que los barcos sospechosos de transportar inmigrantes irregulares entren en territorio australiano. Esto se logra interceptando físicamente y desviando sus buques. Toda la operación está envuelta en secreto, y el gobierno adopta una política de no comentar sobre “asuntos operacionales” por razones de seguridad. Dado este secreto, hay poca información sobre cómo y dónde se producen las operaciones de interdicción y rechazo y si el gobierno pretende actuar bajo su búsqueda y rescate en el mar o poderes de interdicción. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).

El resultado es que es difícil evaluar si Australia cumple con sus obligaciones según el derecho internacional o, más bien, si explota las disposiciones de búsqueda y rescate en el mar para ampliar su autoridad de interdicción más allá de las zonas jurisdiccionales asignadas. El resultado final, en contraste con el paradigma (modelo, patrón o marco conceptual, o teoría que sirve de modelo a seguir para resolver alguna situación determinada) “relegado” o “búsqueda y rescate incidental” que reina en Europa, es un modelo de “búsqueda y rescate combinado” que confunde el rescate en el mar con los objetivos de seguridad fronteriza.

Autor: Williams

Recursos

Notas y Referencias

1. Información sobre rescate en el mar recogida del Glosario sobre Migración, Derecho Internacional sobre Migración, Organización Internacional para las Migraciones, Ginebra, Suiza (2006)

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