La Flota Fluvial

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre la flota fluvial. [aioseo_breadcrumbs]

Visualización Jerárquica de Flota fluvial

Transportes > Transporte marítimo y fluvial > Transporte por vía navegable

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Flota fluvial

Véase la definición de Flota fluvial en el diccionario.

Flota fluvial

Régimen Jurídico Internacional de la Flota Fluvial y Navegación Interior

Régimen de Navegación Interior

El transporte por vías navegables interiores se realiza en vías navegables interiores, es decir, ríos, canales, lagos y aguas costeras, por buques que, por su diseño y construcción, no están destinados a la navegación marítima. Los buques de navegación marítima que navegan por vías navegables interiores designadas como vías navegables marítimas en virtud de la legislación nacional realizan transporte marítimo. Es el caso, por ejemplo, del curso bajo del Rin y del Danubio, que están conectados con el mar, y del Elba entre Hamburgo y el Mar del Norte. El transporte de mercancías en las vías navegables nacionales por buques matriculados en el país en cuestión está sujeto a la legislación nacional de transportes, que, sin embargo, suele aplicar las normas y reglamentos internacionales. Si el transporte se realiza en al menos dos países, se aplican las normas y reglamentos internacionales. Estas normas se han establecido desde el siglo XIX, en particular para el Rin y sus estuarios y para el Danubio.

La libertad de navegación por el Rin, ya acordada en 1814, fue confirmada en el Congreso de Viena de 1815. En 1816, una comisión de los Estados ribereños celebró su primera reunión en Maguncia, y en 1831 se firmó un convenio sobre la navegación del Rin. La comisión se trasladó a Mannheim en 1861, donde seis estados ribereños firmaron el 17 de octubre de 1868 el Convenio revisado para la navegación del Rin. Este convenio estableció el régimen general de navegación en el Rin y sus estuarios, que sigue vigente hoy en día. Establece la libertad de navegación desde Basilea hasta mar abierto para los buques de todas las naciones para el transporte de mercancías y personas. Esto significa que deben evitarse o reducirse al mínimo todos los obstáculos técnicos, administrativos y jurídicos a la navegación. También prevé la igualdad de trato y la aplicación de normas uniformes para todas las personas que naveguen por el Rin. Los buques que enarbolan pabellón de un Estado contratante se consideran buques renanos. Tienen derecho a transportar mercancías y pasajeros entre los puertos francos abiertos al tráfico del Rin y otros puertos y lugares de descarga designados por los Estados ribereños. Se autorizará a otros buques a efectuar dicho transporte en las condiciones establecidas por la Comisión Central. El tránsito de mercancías por el río será ilimitado desde Basilea hasta alta mar, salvo excepciones impuestas por medidas sanitarias. Las mercancías en tránsito están exentas de derechos de aduana. Incluso antes del establecimiento de la Unión Aduanera, el Rin era navegable sin derechos de aduana ni inspección de la carga, siempre que la bodega del barco estuviera oficialmente precintada.

El Convenio de Mannheim creó la Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR) en Estrasburgo. Organiza conferencias conjuntas sobre asuntos relacionados con la navegación por el Rin, examina las quejas, estudia las propuestas de los gobiernos ribereños y resuelve los recursos contra las decisiones de los tribunales de navegación del Rin. Estos tribunales se crean en los Estados ribereños. Tienen jurisdicción penal en casos de violación de las normas de navegación y policía fluvial. En materia civil, deciden, entre otras cosas, sobre los litigios relativos a las tarifas de los prácticos, los puertos y muelles, y sobre los daños causados por los buques o balsas durante su travesía. La jurisdicción corresponde al tribunal de la zona donde se debe el pago o donde se ha producido el daño. Si el importe de la reclamación supera los 20 DEG (Derechos Especiales de Giro según la definición del FMI), las partes pueden recurrir ante la CCNR o ante un tribunal superior del Estado ribereño en el que se dictó la sentencia. Las sentencias de un tribunal de navegación del Rin pueden ejecutarse en cualquier Estado parte del Convenio de Mannheim, de conformidad con el procedimiento establecido por la legislación nacional del Estado en el que se solicita la ejecución.

El Convenio de Estrasburgo de 20 de noviembre de 1963 por el que se modifica el Convenio revisado para la navegación del Rin firmado en Mannheim en 1868 entró en vigor para los cinco Estados ribereños del Rin y el Reino Unido. Contiene esencialmente las mismas normas que el Convenio de Mannheim de 1868. Ha sido completado por cuatro Protocolos, el último de los cuales data de 1989.

El Convenio sobre la canalización del Mosela, firmado en Luxemburgo el 27 de octubre de 1956 por Francia, Alemania y Luxemburgo, establece normas especiales para la navegación por el Mosela. El Convenio, modificado por protocolos en 1974, 1983 y 1987, fue la base para hacer navegable este afluente del Rin entre Diedenhofen y Coblenza para buques de hasta 1.500 toneladas. Contiene disposiciones para un régimen internacional de navegación entre Coblenza y Metz, incluidas las tasas de navegación en esta parte canalizada del río.

Los buques de todas las naciones son libres de utilizar los puertos públicos y los puntos de transbordo y de navegar río arriba y río abajo, transportando mercancías y personas, siempre que cumplan las disposiciones del Convenio y las disposiciones para el mantenimiento de la seguridad general, así como cualquier otra disposición acordada entre los Estados contratantes. En materia de aduanas, pasaportes, policía, salud pública, seguridad social, inspección de buques y dotación de personal, el Convenio de Luxemburgo remite a las disposiciones del Convenio revisado para la navegación del Rin. Al igual que en el Rin, en Tréveris se han creado los Tribunales de Navegación del Mosela y la Comisión del Mosela. Los tribunales son competentes en asuntos penales relacionados con la navegación y las actividades de la policía fluvial. También resuelven litigios relativos, entre otras cosas, al pago o importe de las tasas de practicaje, grúa o pesaje, las tasas portuarias y de muelle y las reclamaciones por daños causados por los patrones durante un viaje o en caso de abordaje. Las sentencias de los tribunales son ejecutivas en los Estados contratantes. Pueden recurrirse ante la Comisión del Mosela o ante un tribunal superior del Estado en el que se haya dictado la sentencia.

Tras la guerra de Crimea, el Tratado de París de 1856 abrió la navegación por el bajo Danubio a las banderas de todas las naciones sobre la base de la igualdad de trato. Se estableció un régimen internacional para su navegación, que se amplió río arriba mediante un convenio firmado en París el 23 de julio de 1921. En la actualidad, el Convenio sobre el régimen de navegación en el Danubio, firmado en Belgrado el 18 de agosto de 1948, con un protocolo adicional de 1998, se aplica a la navegación interior internacional en todo el río navegable entre Ulm y el Mar Negro. Establece la libertad de navegación por el Danubio para los nacionales, los buques comerciales y las mercancías de todos los Estados, sobre la base de la igualdad de las tasas portuarias y de navegación y de las condiciones para la navegación comercial. La Comisión del Danubio de Budapest, formada por delegados de 11 Estados miembros, ha establecido un sistema uniforme de normas de tráfico. Coordina los principales acontecimientos en el Danubio con el fin de unificar la administración y la normativa, así como otros asuntos como los servicios hidrológicos y meteorológicos, las instrucciones de navegación y las cartas náuticas. Desde 1992, el Danubio está unido al Rin por el Canal Rin-Meno-Danubio.

Convenios de derecho privado sobre navegación interior

Bajo los auspicios de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), comisión regional del Consejo Económico y Social, se han elaborado varios convenios relativos a la navegación interior. Sin embargo, no todos han entrado en vigor. El primero fue el Convenio sobre la unificación de ciertas reglas relativas a los abordajes en la navegación interior, redactado en Ginebra el 15 de marzo de 1960. Este Convenio está en vigor desde 1966, actualmente para 13 partes contratantes. Se aplica a la indemnización de los daños causados a los buques o a las personas o bienes a bordo por abordajes entre buques de navegación interior en aguas de una de las partes contratantes. También regula la indemnización de los daños causados por un buque como consecuencia de la realización o no realización de una maniobra o del incumplimiento de las normas, aunque no haya habido abordaje. La obligación de indemnizar los daños sólo surge si éstos se deben a una falta. No existe presunción legal de culpa. La responsabilidad existe independientemente de que el daño haya sido causado por culpa de un piloto, incluso si el pilotaje es obligatorio. Las acciones de indemnización deben interponerse en un plazo de dos años a partir de la fecha del siniestro. El Convenio se entiende sin perjuicio de las limitaciones generales de la responsabilidad de los armadores, gestores o transportistas en virtud del Derecho internacional.

En 1973, la CEPE adoptó el Convenio sobre limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación interior (CLN), pero nunca entró en vigor. Lo mismo ocurrió con el Convenio relativo al contrato de transporte internacional de pasajeros y equipajes por vía navegable de 1976 (CVN). Posteriormente, el 10 de octubre de 1989, en Ginebra, el Comité de Transportes Interiores de la CEPE adoptó el Convenio sobre responsabilidad civil por daños causados durante el transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril y por vía navegable (CRTD), que había sido preparado por UNIDROIT. Firmado por dos Estados y ratificado por uno, el CRTD tampoco llegó a entrar en vigor.

El Convenio de Estrasburgo sobre limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación interior (CLNI), de 4 de noviembre de 1988, fue ratificado por Alemania, Luxemburgo, los Países Bajos y Suiza y entró en vigor en 1997. Se limita la responsabilidad de los propietarios, fletadores, gestores y operadores de un buque de navegación interior y de los salvadores, así como de las personas por cuya acción, negligencia o incumplimiento sean responsables. Están sujetas a la limitación de responsabilidad las reclamaciones por pérdida de vidas o lesiones personales o pérdida o daños materiales ocurridos a bordo o en relación directa con la explotación del buque o las operaciones de salvamento, así como las pérdidas consecuenciales derivadas de los mismos. Los daños materiales incluyen daños a obras portuarias, dársenas, vías navegables, esclusas, puentes y ayudas a la navegación. Las limitaciones de responsabilidad también se aplican a los daños causados por el retraso en el transporte por mar de la carga, los pasajeros o su equipaje. También están sujetas a limitación de responsabilidad las reclamaciones por izar, retirar, destruir o hacer inofensivo un buque hundido, naufragado, varado o abandonado. La persona responsable no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se prueba que el daño se produjo como consecuencia de una acción u omisión personal suya cometida con intención de causar dicho daño o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se produciría dicho daño.

El Convenio de Budapest sobre el contrato de transporte de mercancías por vía navegable (CMNI), de 22 de junio de 2001, entró en vigor el 1 de abril de 2005. El CMNI establece ciertas normas uniformes para los contratos de transporte de mercancías por vía navegable. Cuenta con 15 Estados contratantes y se aplica a todo contrato de transporte en el que el puerto de carga o el lugar de recepción de las mercancías y el puerto de descarga o el lugar de entrega de las mercancías estén situados en dos países diferentes, de los cuales al menos uno sea un Estado contratante. Si las mercancías se transportan tanto por vías navegables interiores como por aguas sujetas a la normativa marítima, se aplica el CMNI a menos que se haya expedido un conocimiento de embarque marítimo o que la distancia a recorrer en aguas sujetas a la normativa marítima sea mayor. El CMNI se aplica independientemente de la nacionalidad, lugar de registro o puerto base del buque, o de si se trata de un buque de navegación marítima o interior, e independientemente de la nacionalidad, lugar de residencia, domicilio social o establecimiento del transportista, el cargador o el destinatario. El transportista deberá entregar las mercancías en el lugar de entrega dentro del plazo y en el estado en que le fueron entregadas. El transportista quedará exento de su responsabilidad si el daño se debe a actos u omisiones del remitente, del destinatario o de la persona facultada para disponer de las mercancías. El transportista también quedará exonerado de responsabilidad si la pérdida, avería o retraso se debe a la manipulación, carga, estiba o descarga de las mercancías por el remitente o al transporte lícito de las mercancías sobre cubierta o en embarcaciones abiertas; tampoco será responsable si la avería de las mercancías se debe a su naturaleza, a defectos del embalaje o a la ausencia o insuficiencia de marcas que identifiquen las mercancías. El transportista también quedará exonerado de responsabilidad en el caso de daños relacionados con operaciones de salvamento en aguas navegables y en el caso de daños resultantes del transporte de animales vivos, a menos que el transportista no haya adoptado las medidas u observado las instrucciones acordadas en el contrato de transporte.

El importe de la indemnización en caso de pérdida total de la mercancía depende del valor de la mercancía en el lugar y en la fecha de entrega según el contrato de transporte. En caso de pérdida parcial o avería de las mercancías, el transportista sólo será responsable en la medida de la pérdida de valor. El valor se determinará por el precio de la bolsa de productos o, a falta de tal precio, por referencia al valor normal de mercancías de la misma especie y calidad en el lugar de la entrega. No obstante, el transportista no será responsable en ningún caso de las sumas que excedan de 666,67 DEG por bulto u otra unidad de expedición, o de 2 DEG por kilogramo de peso de las mercancías perdidas o averiadas, según conste en el documento de transporte, si éste fuera mayor. Si el bulto es un contenedor y el documento de transporte no menciona ningún bulto o unidad de expedición consolidada en el contenedor, la responsabilidad será de 1.500 DEG por el contenedor sin las mercancías contenidas en él y, además, de 25.000 DEG por las mercancías contenidas en el contenedor. Las partes podrán acordar expresamente importes de responsabilidad superiores. Las exenciones y limitaciones de responsabilidad no se aplicarán si se prueba que el propio transportista causó el daño por acción u omisión, bien con intención de causarlo, bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se produciría tal daño. Las limitaciones de responsabilidad se aplican tanto a las reclamaciones contractuales como a las extracontractuales. El plazo de prescripción es de un año a partir de la fecha en que los bienes fueron o deberían haber sido entregados al destinatario. La suspensión o interrupción del plazo de prescripción se rige por la legislación del país al que esté sujeto el contrato de transporte.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

El CMNI también contiene disposiciones relativas al estado del buque, la transferencia de mercancías a otros buques, el transporte de mercancías sobre cubierta y el momento de la entrega. El cargador está obligado a pagar las sumas debidas en virtud del contrato de transporte, a facilitar al transportista los datos de las mercancías y a embalarlas. Sin perjuicio de las obligaciones a cargo del transportista, deberá cargar, estibar y asegurar las mercancías de acuerdo con la práctica de la navegación interior, salvo que el contrato de transporte disponga otra cosa, e informar claramente al transportista de las mercancías peligrosas o contaminantes y entregarle los documentos necesarios. En caso de peligro inminente para la vida, los bienes o el medio ambiente, las mercancías podrán ser descargadas, inutilizadas o incluso destruidas. El expedidor será responsable, aunque no sea culpable, de todos los daños y costes en que incurra el transportista o el transportista efectivo como consecuencia de la ausencia, inexactitud o carácter incompleto de la información exigida, de la falta de marcado o etiquetado de las mercancías peligrosas o contaminantes o de la ausencia, inexactitud o carácter incompleto de los documentos de acompañamiento exigidos. Si se demuestra que la falta es imputable al propio transportista, a sus empleados o a sus agentes, no podrá invocar la responsabilidad del remitente. Si el remitente ha incumplido alguna de sus obligaciones, el transportista tendrá derecho a resolver el contrato y a descargar la mercancía a expensas del remitente y a reclamar un tercio del flete convenido o, además de los gastos de sobrestadía, a reclamar una indemnización por los gastos ocasionados y el daño causado y, si el viaje ya ha comenzado, un flete proporcional a la parte del viaje ya realizada. El transportista expedirá una carta de porte conforme a las disposiciones del Convenio y, si así se acuerda, un conocimiento de embarque. Hasta la entrega al destinatario, el remitente tiene derecho a disponer de la mercancía. Puede exigir al transportista que interrumpa el transporte de las mercancías, que cambie el lugar de entrega o que entregue las mercancías a un destinatario distinto del indicado en la carta de porte.

El transporte de mercancías peligrosas está sujeto a numerosas normas especiales de derecho internacional y nacional. En el Rin y el Mosela, está regulado por el Acuerdo relativo al Transporte de Mercancías Peligrosas por el Rin (ADNR). El Acuerdo Europeo relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Vías Navegables Interiores (ADN) se aplica ahora al transporte de mercancías peligrosas por vías navegables interiores en Europa. Redactado en Ginebra el 26 de mayo de 2000 bajo los auspicios conjuntos de la CEPE y la CCNR, entró en vigor el 29 de febrero de 2008 y actualmente cuenta con 16 partes contratantes (en marzo de 2011). En 2008, la UE amplió la aplicación del ADN al transporte de mercancías peligrosas por vías navegables interiores dentro de los Estados miembros o entre ellos (Directiva 2008/68/CE). El ADN consta de un texto legislativo principal y reglamentos anexos. Los reglamentos contienen disposiciones detalladas sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por vía navegable, requisitos y procedimientos de inspección, expedición de certificados de aprobación, reconocimiento de sociedades de clasificación, exenciones, autorizaciones especiales, vigilancia, formación y examen de expertos. El Convenio establece normas de seguridad uniformes para toda la red europea de vías navegables.

Revisor de hechos: Mox

Características de Flota fluvial

Recursos

Traducción de Flota fluvial

Inglés: Inland waterway fleet
Francés: Flotte fluviale
Alemán: Binnenschiffsflotte
Italiano: Flotta fluviale
Portugués: Frota fluvial
Polaco: Flota śródlądowa

Tesauro de Flota fluvial

Transportes > Transporte marítimo y fluvial > Transporte por vía navegable > Flota fluvial

Véase También

• Director de empresa
• Empleador

• Confederación patronal

• CEOE
• Organización empresarial
• Confederación Española de Organizaciónes Empresariales
• Asociación empresarial
• Empresariado
• Patronal

• Barcaza
• Lanchón

• Gabarra
• Buque portabarcazas

▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoces a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparte con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.