Historia de la Industria del Biocarburante
Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs]
Historia de la Industria del Biocarburante
Combustibles de alcohol
Los primeros esfuerzos por promover los combustibles alternativos en Estados Unidos no tuvieron lugar en el Medio Oeste, sino en New Hampshire. El propietario de un molino, Samuel Morey, aficionado a las máquinas de vapor, desarrolló en 1823 un rudimentario motor de combustión interna que funcionaba con etanol y trementina. Pronto se hizo popular entre los agricultores, que mantenían alambiques en sus tierras para convertir los residuos de las cosechas en aceite para lámparas y otros tipos de combustible para uso doméstico. El ingeniero alemán Nicholas Otto desarrolló una versión más refinada del invento de Morey en 1860, utilizando de nuevo etanol como propulsor. A mediados de siglo, el alcohol de grano se había convertido en uno de los principales combustibles para la iluminación en Estados Unidos.
Sin embargo, la Guerra de Secesión puso fin bruscamente al uso del etanol. La Unión aplicó un impuesto especial de 2 dólares por galón al etanol para pagar los costes de la guerra. Los estadounidenses se pasaron rápidamente al queroseno, más barato, dejando el etanol en la sombra durante la mayor parte del resto del siglo XIX. Las perspectivas comerciales de este combustible no empezaron a resurgir hasta 1896, cuando Henry Ford utilizó etanol puro para propulsar su primer automóvil, llamado cuadriciclo. Poco más de una década después, Ford empezó a producir el popularísimo Modelo T, que era un vehículo de combustible flexible, es decir, que podía funcionar con etanol, gasolina o una combinación de ambos.
Puntualización
Sin embargo, el potencial de mercado del etanol a partir de principios del siglo XX se vería más influenciado por las políticas del gobierno estadounidense y los acontecimientos mundiales que por las tecnologías propias.
En 1906, el Congreso decidió levantar el impuesto especial que había impuesto medio siglo antes, lo que permitió que el etanol compitiera de tú a tú con la gasolina. El estallido de la Primera Guerra Mundial intensificó la demanda de todos los combustibles, lo que hizo que la demanda de etanol alcanzara un máximo de 50 a 60 millones de galones anuales.Si, Pero: Pero en 1919, un año después del final de la guerra, la Ley Seca puso fin a la distribución generalizada, dejando que la gasolina fuera el combustible preferido. Aunque algunas refinerías siguieron utilizando etanol para aumentar el octanaje de la gasolina y eliminar el golpeteo del motor, muchos en la industria petrolera temían estar convirtiendo las gasolineras en bares clandestinos y decidieron añadir plomo a los combustibles para aumentar el octanaje.
El fin de la Ley Seca y el estallido de la Segunda Guerra Mundial reavivaron la suerte del etanol.Entre las Líneas En la década de 1930, más de 2.000 gasolineras del Medio Oeste vendían una gasolina mezclada con entre un 6 y un 12% de etanol, conocida como gasohol. Las necesidades de fabricación en tiempos de guerra impulsaron aún más la demanda.Si, Pero: Pero la suerte de este combustible volvió a caer en picado al final de la guerra, cuando la demanda de carburantes se redujo drásticamente, acompañada de los bajos precios de la gasolina. Desde finales de la década de 1940 hasta finales de la década de 1970, prácticamente no se podía comprar combustible comercial de etanol en Estados Unidos.
El embargo petrolero árabe de 1973 inauguró una nueva era para los combustibles renovables. Los costes de la energía se dispararon tras el embargo, ya que el coste del crudo importado se triplicó. Para empeorar las cosas, los controles federales de precios mantuvieron el precio de la producción nacional por debajo de los precios de mercado. Esta política, diseñada para aislar a los consumidores de algunas subidas de precios, desanimó a las compañías petroleras a fabricar combustible en casa e intensificó la dependencia del país del petróleo importado. La caída del sha de Irán en 1979 y la revolución iraní redujeron posteriormente el flujo de petróleo iraní a los mercados mundiales, creando más interrupciones en el suministro y estimulando los esfuerzos de la administración Carter para promover la conservación, incluyendo las primeras normas de economía de combustible. Las compañías petroleras, encabezadas por Amoco, empezaron a vender combustibles mezclados con alcohol, y el Congreso comenzó a apoyar la investigación de combustibles alternativos.
Entre 1980 y 1984, el Congreso promulgó una serie de exenciones fiscales para los productores y mezcladores de etanol y también estableció un arancel para el etanol importado. El número de plantas de etanol aumentó a 163 en 1984, y los redactores de los impuestos en la Cámara y el Senado aumentaron la subvención a la producción de etanol a 60 centavos por galón.
Pormenores
Las autoridades de Denver, Colorado, bautizaron un nuevo uso del producto al ordenar que los combustibles oxigenados con etanol se utilizaran en invierno para controlar las emisiones de monóxido de carbono.
Pero los acontecimientos mundiales volvieron a entrometerse en la suerte del etanol. Ante la disminución de la cuota de mercado y de los ingresos, el cártel petrolero de la OPEP aumentó la producción a mediados de la década de 1980, reduciendo así el precio de sus productos.Entre las Líneas En 1985 y 1986, los costes de refinado del petróleo importado se desplomaron de 27 dólares por barril a 14 dólares por barril, con lo que el etanol no pudo competir.
Y aunque los precios del crudo importado volvieron a dispararse durante la primera Guerra del Golfo, la OPEP siguió asegurando la demanda a largo plazo aumentando la producción cada vez que había una pérdida de suministros.
A pesar de las difíciles condiciones del mercado en la década de 1990, los responsables políticos de Washington siguieron apoyando a la industria del etanol exigiendo que determinadas flotas de automóviles adquirieran vehículos con combustibles alternativos, obligando a utilizar combustibles oxigenados en invierno y eximiendo a los combustibles alternativos de algunos impuestos especiales. La bonificación fiscal a la producción de etanol se prorrogó varias veces, aunque se redujo gradualmente hasta el nivel actual de 51 céntimos por galón. El entusiasmo por el combustible se extendió a los estados, que empezaron a prohibir el aditivo de combustible rival, el MTBE, por considerar que contribuía a la contaminación generalizada de las aguas subterráneas.
Biodiésel
Al igual que el etanol, las raíces del biodiésel se remontan al siglo XIX. Rudolf Diesel introdujo el primer motor diesel -un cilindro de hierro con un volante de inercia en la base- en Alemania en 1893, utilizando aceite de cacahuete para alimentar el aparato.Entre las Líneas En un discurso pronunciado en 1912, predijo que los combustibles de aceite vegetal llegarían a ser tan frecuentes como la gasolina.Si, Pero: Pero en la década de 1920, los fabricantes diseñaban motores diesel para funcionar con combustibles fósiles de menor viscosidad, que eran más baratos que los biocombustibles.
El interés por el biodiésel no resurgió hasta finales de los años 70 en Sudáfrica, donde los químicos procesaban y refinaban el aceite de girasol. La empresa austriaca Gaskoks adquirió la tecnología y estableció la primera planta piloto de biodiésel en 1987. A lo largo de la década de 1990, la producción se extendió gradualmente por Europa a medida que las flotas de autobuses y camiones modificaban sus vehículos para que funcionaran con este combustible y los fabricantes de automóviles, como Renault y Peugeot, desarrollaban vehículos que podían funcionar con gasóleo mezclado con hasta un 30% de biodiésel. Desde 1999, la producción anual de este combustible en Estados Unidos se ha multiplicado por 75, pasando de menos de un millón de galones en 1999 a unos 75 millones de galones en 2005, fabricados casi en su totalidad con soja. La National Biodiesel Board, un grupo comercial, afirma que a mediados de 2006 había 65 empresas que producían este combustible y otras 50 que estaban construyendo o pensando en construir plantas.
Las ayudas gubernamentales al biodiésel son similares a las del etanol e incluyen un crédito fiscal a la producción de 1 dólar por galón utilizado en la mezcla de combustible diésel derivado del petróleo. Los fabricantes que producen menos de 60 millones de galones al año tienen derecho a un crédito fiscal para pequeños productores de 10 céntimos por galón para los primeros 15 millones de galones. A pesar de las ayudas, las perspectivas de continuidad del apoyo al biodiésel son oscuras; el crédito fiscal a la producción expira en 2008, lo que deja poco tiempo para que la industria se desarrolle.
Otros Elementos
Además, las materias primas de aceite vegetal como la soja, el girasol o la colza son menos abundantes que el maíz y otras fuentes de etanol. Y el biodiésel tiene una capacidad limitada para sustituir las importaciones de petróleo, aunque las condiciones del mercado lo justifiquen. Un hipotético mandato federal de que el biodiésel constituya el 1% del uso actual de combustible diésel para vehículos agotaría la mayoría de los aceites vegetales y grasas animales disponibles y exigiría a los fabricantes encontrar 1.300 millones de libras adicionales de petróleo.
“La conclusión es que un pequeño aumento de la demanda de grasas y aceites para la producción de biodiésel podría agotar rápidamente los suministros de materias primas disponibles y hacer subir considerablemente los precios del aceite vegetal debido a la escasa elasticidad de la demanda de aceites vegetales en el consumo de alimentos”, concluyó el Servicio de Investigación del Congreso en un informe publicado en 2006. “Al mismo tiempo, empezaría a perturbar los mercados de piensos”. xxx
Bloqueados por la “carne de cerdo”
Aunque la administración Bush y el Congreso habían expresado su firme apoyo a los combustibles renovables, los esfuerzos del gobierno para estimular la producción dependen en gran medida del proceso anual de asignaciones del Congreso. Y los recortes propuestos en el gasto fiscal de 2007 obstaculizaron los esfuerzos de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) para finalizar la norma que realmente ampliaría el uso de los productos en la gasolina. El 7 de septiembre, la EPA propuso oficialmente una norma que exige que el 3,71% de la demanda de gasolina en 2007 proceda de fuentes renovables. De acuerdo con los objetivos de la ley de energía del año pasado, la agencia también dijo que quiere reducir el uso de petróleo en 3,9 millones de galones para 2012 y, en consecuencia, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en 14 millones de toneladas anuales.
Sin embargo, los diputados de la Cámara de Representantes y del Senado se negaron a igualar la petición de la administración de 11,4 millones de dólares para aplicar el reglamento, en parte porque sus versiones del proyecto de ley de gastos de Interior y Medio Ambiente para el año fiscal 2007 contienen cientos de millones de dólares para proyectos destinados a sus estados y distritos. William Wehrum, jefe interino de aire y radiación de la EPA, dijo entonces que los presupuestos ajustados han obligado a la agencia a ajustar su agenda en consecuencia, incluyendo el retraso de las regulaciones diseñadas para reducir las emisiones de los motores diesel de las locomotoras y los barcos. Aunque las normas sobre combustibles renovables siguen ocupando un lugar destacado en la lista de tareas de la EPA, Wehrum advirtió entonces: “Lo que podamos o no hacer en el futuro depende de lo que el Congreso acabe por asignar”.
Cualquier retraso en el establecimiento de un objetivo nacional para el uso del etanol suscita la preocupación de algunos sectores de la industria energética porque podría dar lugar a un mosaico de normas estatales sobre el etanol que complicaría la capacidad de las compañías petroleras para suministrar combustibles de forma eficiente. A mediados de 2006, seis estados habían establecido sus propias normas para la mezcla de etanol con otros combustibles, y al menos otros 16 estaban considerando medidas similares, según la Asociación de Combustibles Renovables.
Las compañías petroleras predicen que se encontrarán con cuellos de botella y escasez periódica al intentar enviar la gasolina mezclada con etanol a determinadas regiones. El sombrío escenario recuerda al que la industria predijo cuando argumentó contra el uso de los llamados combustibles boutique, mezclas de gasolina diseñadas para mejorar la calidad del aire en algunas partes del país.
Puntualización
Sin embargo, las compañías petroleras dicen que las normas sobre el etanol plantean un problema mayor porque el apoyo político al combustible es intenso, y el uso previsto empequeñecerá el de otros combustibles alternativos.
“Si cada galón tiene que tener un 5% o un 10% de etanol, es un problema que hay que resolver”, dijo en 2005 el director del grupo de operaciones industriales y de distribución del Instituto Americano del Petróleo, un grupo comercial que representa a las compañías petroleras.
Pero son muchos los que se muestran escépticos ante las afirmaciones de las petroleras. Dinneen, de la Asociación de Combustibles Renovables, afirmó que la mezcla de etanol con gasolina no requiere un grado especial de gas por parte de las refinerías y no aumenta la complejidad del sistema de distribución de combustible.
Puntualización
Sin embargo, los reguladores estatales sostienen que las legislaturas tienen derecho a establecer normas para los combustibles, ya sea para promover un aire más limpio, la agricultura local o ambas cosas.
Nuevas tecnologías
Mientras los organismos reguladores estudiaban las opciones de las normas sobre combustibles renovables, los tres grandes fabricantes de automóviles se subieron al carro del etanol acelerando sus planes de lanzamiento de vehículos de combustible flexible. General Motors Corp., Ford Motor Co. y el Grupo Chrysler de DaimlerChrysler anunciaron conjuntamente el 28 de junio de 2005 que duplicarán la producción de coches y camiones capaces de funcionar con mezclas de etanol y otros biocombustibles para 2010. Hasta 2005, las empresas han producido unos 5 millones de vehículos de combustible flexible; el compromiso supondría llegar a los 2 millones anuales a finales de la década. General Motors también tiene previsto producir vehículos con pila de combustible de hidrógeno a partir de 2011. La empresa dijo que utilizará hasta 9.000 millones de dólares liberados como parte de una reciente reestructuración corporativa para financiar estos esfuerzos.
Los fabricantes de automóviles nacionales ven en los vehículos de combustible flexible una forma de mejorar sus credenciales medioambientales y de competir con sus rivales asiáticos, especialmente Toyota Motor Corp. y Honda Motor Co. que han aprovechado el floreciente mercado de los automóviles híbridos que funcionan con una combinación de motores eléctricos y de gas. Los vehículos de combustible flexible son considerablemente más baratos de fabricar que los híbridos, que requieren el uso de sistemas electrónicos avanzados y, normalmente, un amplio rediseño del vehículo. A los fabricantes de automóviles les cuesta sólo unos cientos de dólares convertir un coche normal en un vehículo de combustible flexible. La gente que está preocupada por sus costes energéticos no va a pagar miles de dólares más por un híbrido. Para obtener el máximo rendimiento publicitario, apostar por los vehículos de combustible flexible es la mejor ganga.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
La industria automovilística no es la única que adapta la tecnología para promover el etanol.
Detalles
Las empresas agrícolas, desde principios del siglo XXI, están empezando a retocar genéticamente la planta de maíz para que pueda empezar a convertirse en el combustible, añadiendo una enzima que actualmente hay que introducir en las plantas de procesamiento de etanol.
Detalles
Las empresas también están tratando de reducir la cantidad de lignina en el maíz, la sustancia que permite a las plantas mantenerse erguidas pero que puede bloquear la conversión de la celulosa en etanol.
Empresas como Monsanto y Pioneer HiBred, filial de DuPont, afirman que el trabajo representa una extensión de la ingeniería genética en curso, diseñada para aumentar el rendimiento agrícola y hacer que las plantas sean resistentes a las plagas y los herbicidas.Entre las Líneas En el caso del etanol, los responsables afirman que la ciencia de los cultivos puede utilizarse para aumentar el contenido de almidón fermentable de ciertas plantas de maíz, lo que podría incrementar su potencial de producción entre un 2% y un 5% con respecto a otras variedades.
Quizá la modificación genética más espectacular haya surgido de la investigación del gigante agrícola Syngenta, que ha desarrollado una técnica para convencer al maíz de que produzca amilasa, una enzima que descompone el almidón en azúcar, que luego se fermenta en etanol. Syngenta insertó tres genes de un microbio llamado archaea que vive en el fondo del mar, lo que permitió al maíz fabricar su propia amilasa.
Informaciones
Los directivos de la empresa dicen que, como el organismo de las profundidades marinas vive cerca de respiraderos de agua caliente, las plantas de etanol que procesan el maíz pueden funcionar a temperaturas más altas, aumentando la eficiencia.
Monsanto ha realizado esfuerzos similares para producir una cepa de pasto varilla resistente a la sequía, que tenga un mayor rendimiento y pueda descomponerse más rápidamente en la producción de etanol. A los funcionarios les gusta el potencial a largo plazo de la hierba conmutada y otros tipos de biomasa baratos porque requieren menos fertilizantes y riego que el maíz convencional.
Sin embargo, a los ecologistas les preocupa cada vez más que el maíz o la soja alterados genéticamente se crucen en la naturaleza y añadan rasgos indeseables a los cultivos destinados a la alimentación. Margaret Mellon, directora del programa de alimentos y medio ambiente de la Unión de Científicos Preocupados, se pregunta si los consumidores acabarán comiendo productos elaborados con maíz con enzimas adicionales, posiblemente derivadas de microbios exóticos. Esta situación se produjo en el año 2000, cuando el maíz StarLink, un producto fabricado por Aventis CropScience sólo para uso ganadero, acabó en productos alimenticios para humanos, lo que provocó una amplia retirada de productos y la interrupción de las exportaciones.
📬Si este tipo de historias es justo lo que buscas, y quieres recibir actualizaciones y mucho contenido que no creemos encuentres en otro lugar, suscríbete a este substack. Es gratis, y puedes cancelar tu suscripción cuando quieras: Qué piensas de este contenido? Estamos muy interesados en conocer tu opinión sobre este texto, para mejorar nuestras publicaciones. Por favor, comparte tus sugerencias en los comentarios. Revisaremos cada uno, y los tendremos en cuenta para ofrecer una mejor experiencia.Syngenta rechazó tales preocupaciones, diciendo que enzimas como la amilasa son seguras y se encuentran de forma natural en la saliva.Si, Pero: Pero para ir sobre seguro, la empresa estuvo buscando la aprobación de su maíz para usos humanos y animales en Estados Unidos, Europa, Sudáfrica y otros lugares.
Datos verificados por: Dewey
[rtbs name=”energia”] [rtbs name=”industrias”]Recursos
[rtbs name=”informes-jurídicos-y-sectoriales”][rtbs name=”quieres-escribir-tu-libro”]Véase También
- Cultivo energético
- Bioenergía
- Leña
- Biocombustible
- Biodiesel
- Bioetanol
- Combustible verde
- Petróleo verde
Actividad agropecuaria, Agricultura, Combustible sustitutivo, Energía, Energía blanda, Industria, Industria de la madera, Política energética, Producción vegetal, Producto de madera, Industrias Energéticas, Sector Energético, Recursos energéticos, Bioenergía, Tecnologías emergentes, Cambio Climático
Investigación agrícola
Recursos energéticos renovables
Combustibles alternativos
Banca ética
Centro Nacional de Energías Renovables
Tecnologías sostenibles
Reducción de emisiones
Economía y cambio climático
Combustibles
Biomasa
Combustibles renovables
Cultivo energético
Desarrollo sostenible
Estándar de combustibles bajos en carbono
Ecologismo
Huella ecológica
Impacto ambiental
Permacultura
Vehículo de combustible flexible
▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoces a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparte con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.
El cantante Willie Nelson inauguró su primera estación de servicio “BioWillie” en San Diego el 8 de febrero de 2006. Lanzó su empresa de combustible biodiésel en 2004 “para hacer algo útil para eliminar la dependencia de Estados Unidos del petróleo extranjero, ayudar a devolver el trabajo a las familias agricultoras estadounidenses y limpiar el medio ambiente en el que vivimos”. El combustible BioWillie es una mezcla de un 20% de biodiésel a base de soja y un 80% de gasóleo comercial.
Cuando los políticos hablan de independencia energética, la conversación gira rápidamente hacia las energías renovables. Y con razón. Estados Unidos consume algo más de 20 millones de barriles de petróleo al día, pero sólo produce unos 5 millones de barriles diarios. En la actualidad, no hay forma de lograr la autosuficiencia por mucho que pellizquemos nuestros céntimos de gasolina o por mucho que desencadenemos la industria petrolera nacional.
En consecuencia, si queremos lograr la independencia energética, va a significar dejar el petróleo y pasar a otra cosa. Los conservadores suelen hablar de la energía nuclear como la mejor receta para la independencia energética. Los liberales, por su parte, hablan con entusiasmo de las glorias de la energía solar y eólica. Pero, independientemente de lo que se piense de esas tecnologías, no tienen prácticamente ningún impacto en la independencia energética ni en el precio de la gasolina.
Usamos el petróleo principalmente para fabricar combustibles para el transporte y productos químicos, mientras que usamos la energía nuclear, solar y eólica para generar electricidad. Hasta que no consigamos algunos avances bastante llamativos en la tecnología de las baterías, la mayoría de los combustibles alternativos por los que apostamos para acabar con nuestra supuesta adicción al petróleo son placebos.
Por desgracia, no hay nada en el horizonte que se acerque a la gasolina en cuanto a coste y rendimiento. Consideremos el hecho de que los impuestos en Europa sitúan los precios de la gasolina entre 5 y 8 dólares por galón. Si las alternativas a la gasolina tuvieran mérito económico, seguramente habrían surgido en Europa.
El etanol fabricado con maíz es probablemente lo más parecido a una alternativa nacional a la gasolina. Pero por muy bonito que sea en teoría “cultivar nuestro propio combustible”, es antieconómicamente caro. Incluso después de 30 años de cuantiosas subvenciones federales, el etanol (definido como combustible con nueve partes de gasolina y una parte de etanol) sólo ha conseguido captar algo más del 3% del mercado de los combustibles para automóviles.
Podríamos tomarnos nuestro tiempo si esto fuera simplemente una cuestión de lograr una conversión industrial a tecnologías más rentables. Por desgracia, la dependencia de Estados Unidos de los combustibles fósiles y su creciente escasez en todo el mundo han creado ya unas condiciones que amenazan nuestra seguridad y prosperidad y socavan la estabilidad internacional. En ausencia de cambios revolucionarios en la política energética, nos estamos arriesgando a que nuestro país sufra múltiples desastres que limitarán el nivel de vida, socavarán nuestros objetivos de política exterior y nos dejarán muy vulnerables a las maquinaciones de los estados delincuentes. . . .
A medida que los combustibles alternativos se vuelven más competitivos, los productores de petróleo y gas tienen un fuerte incentivo para bajar los precios y acabar con la competencia. Los inversores deben saber que las iniciativas de energías alternativas seguirán siendo competitivas. Un precio mínimo de 35 dólares por barril para el petróleo, que no suponga un aumento de los ingresos, proporcionaría la seguridad que necesitan los inversores. A este precio, los combustibles alternativos como el etanol celulósico, el petróleo de esquisto y de arenas bituminosas y el gasóleo podrían seguir compitiendo con la gasolina normal.
La seguridad energética a largo plazo también requiere el uso de energías limpias. Mientras sigamos consumiendo combustibles que no se queman de forma limpia o que no pueden secuestrar sus gases nocivos, seguiremos pagando costes medioambientales y seguiremos siendo vulnerables a un desastre inducido por el cambio climático.
Los conductores no encuentran suficientes estaciones de etanol: A bombo y platillo, el gobernador Mitch Daniels anunció recientemente su intención de designar a la aldea de Reynolds (Indiana) como “BioTown USA” y convertirla en la primera comunidad de Estados Unidos en satisfacer todas sus necesidades con energía renovable.
“Estamos asumiendo los retos y convirtiéndolos en oportunidades mediante el desarrollo de la producción energética local”, declaró el gobernador republicano en su primer mandato. Los funcionarios del estado reclutaron a General Motors para que ofreciera un alquiler gratuito de dos años de 20 coches que funcionan con etanol y generosos descuentos a los habitantes de la zona que compraran vehículos de combustible flexible capaces de funcionar con gasolina o E85, un combustible compuesto por un 85% de etanol. Los funcionarios también animaron a las gasolineras locales a instalar surtidores que dispensaran E85 y biodiésel.
Pero un año después, los 550 residentes de Reynolds intentan dar sentido a su singular situación. Aunque los residentes acabaron comprando 135 coches de etanol, los operadores de la gasolinera se resistieron al coste estimado de medio millón de dólares para instalar los surtidores necesarios y decidieron vender el negocio. Los conductores lo suficientemente decididos como para viajar 80 millas a Indianápolis podían encontrar etanol a la venta en sólo dos estaciones de servicio – pero por no mucho menos que la gasolina normal debido a un fuerte aumento de los precios del combustible alternativo.
“Necesitamos las alternativas para alejarnos del petróleo extranjero”, dijo el propietario de dos camiones de combustible flexible, pero que aún no ha podido utilizar el etanol. “A medida que tengamos más plantas, creo que los precios bajarán”.
La experiencia de Reynolds se está repitiendo en otros lugares del Medio Oeste. Aunque el E85 está disponible en más de 850 estaciones de servicio de todo el país, los conductores no pueden encontrar suficiente cantidad en lugares contiguos para que sea una alternativa viable a la gasolina. Los que pueden hacerlo no suelen comprar combustibles basados en etanol a menos que sean mucho más baratos que la gasolina normal, porque el etanol sólo proporciona tres cuartas partes de la energía por galón, lo que significa que hay que repostar con más frecuencia.
La disponibilidad plantea serios interrogantes sobre la cantidad que deben gastar los gobiernos federal y estatal para crear una infraestructura adecuada para el etanol. Iowa, el mayor productor de maíz del país, comenzó este año a conceder a los minoristas un crédito fiscal de 25 céntimos por galón para la venta de E85, y está pagando hasta la mitad del coste de la instalación de los surtidores necesarios. En Illinois, el gobernador demócrata Rod Blagojevich ha propuesto gastar 30 millones de dólares para añadir 900 surtidores antes de 2011. Aunque esto funcione, siguen existiendo enormes lagunas. El etanol no está disponible en la mayor parte de las dos costas de Estados Unidos y en Nueva Inglaterra.
Los analistas afirman que los automovilistas no suelen saber lo suficiente sobre la disponibilidad del combustible -y, en algunos casos, si sus vehículos pueden quemarlo- para generar una demanda sostenida. Sin un negocio estable, incluso los propietarios de estaciones de servicio en el corazón del Cinturón del Maíz están adoptando un enfoque de esperar y ver, instalando los surtidores cuando lo hacen en gran medida para apoyar a los productores locales de maíz. Los esfuerzos de promoción siguen siendo dispersos. En junio, Ford Motor Co. y VeraSun Energy, un gran productor de etanol, bautizaron 300 millas de la interestatal entre Chicago y San Luis como el “Corredor de Etanol del Medio Oeste”. Algunos fabricantes de automóviles regalan 1.000 dólares de combustible a los compradores de vehículos de combustible flexible.
Parte del problema es el calendario. Los mandatos federales y estatales han llevado a las refinerías a dejar de utilizar el producto químico MTBE como aditivo para el combustible y a buscar el etanol como sustituto. Esto hizo aumentar la demanda del producto y elevó los precios de combustibles como el E85. Los minoristas dicen que el resultado es que las ventas de etanol tienden a aumentar cuando los precios de la gasolina superan los 3 dólares por galón. Por debajo de esa cifra, los clientes solían quedarse con los combustibles fósiles tradicionales. Durante la temporada alta de verano, con los precios de la gasolina normal sin plomo rondando los 3 dólares, el etanol se vendía normalmente por unos 40 céntimos menos por galón, según los controles realizados en el Medio Oeste.
Muchos habitantes de las comunidades rurales del centro del país siguen siendo optimistas sobre la viabilidad comercial de este combustible. En otros lugares, incluso contemplan otras fuentes de producción de energía, como la quema de gas metano procedente del sistema de alcantarillado de la ciudad y de las granjas porcinas cercanas para crear electricidad para hogares y empresas.
Somos adictos al petróleo. Estaría bien que fuéramos adictos al etanol.
En Reynolds, Indiana, se podría vender los residuos generados por sus 20.000 cerdos para utilizarlos en el experimento “BioTown USA”. El gobernador Mitch Daniels quiere que Reynolds sea la primera comunidad de Estados Unidos que satisfaga todas sus necesidades con energía renovable.