Historia del Transporte Urbano

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema.

El término “transporte urbano de masas” se refiere generalmente al servicio programado dentro de la ciudad en una ruta fija en vehículos compartidos. Incluso esta definición abarca los ómnibus y tranvías tirados por caballos, los teleféricos, los tranvías eléctricos y los trolebuses, los autobuses de gasolina y diésel, el transporte ferroviario rápido subterráneo y en superficie, los transbordadores y algunos servicios ferroviarios de cercanías.Entre las Líneas En Estados Unidos, el transporte de masas ha significado, en su mayor parte, algún tipo de servicio local de autobús o ferrocarril, y es en estos modos en los que se centra este artículo.

En 1990, el transporte masivo en todo el país sólo representaba el 5,3% de los viajes al trabajo, frente al 6,4% de 1980, y un porcentaje aún menor del total de viajes.Si, Pero: Pero aunque el transporte público pueda parecer insignificante a escala nacional, desde principios del siglo XIX ha dado forma a las ciudades estadounidenses y sigue haciéndolo. Y en una época de preocupación por los gases de efecto invernadero y la dependencia del petróleo, el transporte colectivo ofrece una importante alternativa al automóvil a millones de estadounidenses.

La era de los empresarios privados

Omnibuses y coches de caballos

La historia del transporte masivo por tierra en Estados Unidos comienza en la década de 1830 con la introducción de omnibuses y tranvías tirados por caballos en las ciudades del Este.

Más Información

Los omnibuses – diligencias modificadas para el servicio local – se originaron en Francia, y la idea se extendió a la ciudad de Nueva York en 1829, Filadelfia en 1831, Boston en 1835 y Baltimore en 1844. Los ómnibus ahorraban a sus pasajeros algo de fatiga, pero los sometían a un viaje lleno de baches que apenas era más rápido que caminar.

Pormenores

Por el contrario, los coches de caballos que circulaban sobre raíles de hierro ofrecían un viaje más suave y rápido. Introducidos por primera vez en la ciudad de Nueva York en 1832, los coches de caballos se extendieron en la década de 1850, gracias a un método de colocación de los raíles a ras del pavimento para que no interfirieran con el resto del tráfico.Entre las Líneas En 1853, sólo en Nueva York los coches de caballos transportaban a unos siete millones de pasajeros. Tanto si se trata de omnibuses como de coches de caballos, los operadores privados obtuvieron franquicias del gobierno para operar sus vehículos en rutas específicas. Tras la Guerra Civil, estas compañías comenzaron a fusionarse, reduciendo la competencia.

Ferrocarriles de vapor

Mientras algunos trabajadores aprendían a depender de los ómnibus y los coches de caballos para sus desplazamientos diarios, otros empezaron a viajar en trenes interurbanos entre su casa y el trabajo. Los comerciantes y profesionales adinerados podían permitirse las tarifas o los pases anuales entre el frondoso pueblo y el bullicioso centro de la ciudad. Yonkers (Nueva York), Newton (Massachusetts), Evanston (Illinois) y Germantown (Pensilvania) crecieron como comunidades dormitorio, conectadas por locomotoras de vapor con Nueva York, Boston, Chicago y Filadelfia. Tras la Guerra Civil, algunos empresarios neoyorquinos esperaban llevar la velocidad de estos ferrocarriles de vapor a las calles de la ciudad construyendo vías elevadas sobre vigas de hierro. Tras unos cuantos intentos fallidos, en 1876 Nueva York contaba con su primer “el”, o ferrocarril elevado. Se trataba del primer transporte rápido del país: un transporte local que circulaba por una vía exclusiva entre estaciones fijas.

Los vehículos tirados por caballos eran ruidosos y malolientes, y su fuerza motriz era vulnerable a enfermedades y lesiones. Las locomotoras de vapor en vías elevadas eran aún más ruidosas, y su humo y cenizas no eran más agradables que el estiércol de los caballos. Buscando alternativas más limpias, los inventores recurrieron a los cables subterráneos, desplegados por primera vez en 1873. Las máquinas de vapor de las centrales eléctricas hacían girar estos cables en bucles interminables, lo que permitía a los operadores de teleféricos agarrar el cable a través de una ranura en la calle y ser remolcados a lo largo de la ruta. Este medio de transmisión de energía resultó bastante ineficaz, y aunque veintitrés ciudades tenían operaciones de cable en 1890, la mayoría pronto las desecharon en favor de la tracción eléctrica. San Francisco, cuyas colinas desafiaron a los tranvías eléctricos, sigue siendo una visible excepción.

Tranvías eléctricos

En la mayoría de las ciudades, sin embargo, los tranvías eléctricos parecían el vehículo urbano ideal. Eran relativamente limpios y rápidos, y más eficaces que los teleféricos. Inaugurados en Richmond (Virginia) en 1889, los tranvías -también conocidos como trolleys- desplazaron rápidamente a los coches de caballos, de modo que en 1902 el 94% del kilometraje de los ferrocarriles urbanos de Estados Unidos era de tracción eléctrica, y sólo el 1% de tracción a caballo, con cables y otras fuentes de energía que compensaban la diferencia.

Magnates de la tracción y monopolios

A diferencia de los coches de caballos, los sistemas de teleféricos y de tranvías eléctricos requerían un capital considerable para las centrales eléctricas, los talleres de mantenimiento, las vías, los conductos eléctricos y el material rodante.Entre las Líneas En busca de economías de escala, los empresarios formaron sindicatos para comprar compañías de coches de caballos y sus franquicias y, cuando fue necesario, sobornaron a los gobiernos locales. Los “magnates de la tracción”, como Peter Widener en Filadelfia y Nueva York, los hermanos Henry y William Whitney en Boston y Nueva York, y Charles Yerkes en Chicago, transformaron la industria, que pasó de estar basada en monopolios en rutas individuales a estar basada en monopolios casi o completos en ciudades enteras.Si, Pero: Pero al hacerse con pequeñas empresas, los barones también asumieron enormes deudas corporativas y diluyeron las acciones, dejando a las nuevas compañías con estructuras de capital poco sólidas. Y muchas se comportaron como verdaderos monopolios, llenando insensiblemente sus vagones de pasajeros que no tenían otra opción de transporte.Entre las Líneas En muchas ciudades, las empresas de transporte se ganaron una pésima reputación, lo que les privó de apoyo público en décadas posteriores.

Al mismo tiempo, las empresas que se anticipaban a los beneficios del monopolio tomaron varias decisiones que resultarían desastrosas cuando se enfrentaran a la competencia del automóvil. Para asegurarse las franquicias y apaciguar a los sindicatos, muchas empresas se comprometieron a emplear a dos hombres en cada vehículo, a retirar la nieve de las calles para las que tenían la franquicia y a pavimentar el espacio entre sus vías. Un compromiso especialmente importante asumido por la mayoría de las empresas de transporte fue el de ofrecer siempre el servicio por cinco céntimos, independientemente de la duración del trayecto, lo que suponía un cambio respecto a la práctica europea de cobrar por zonas.

La “edad de oro” de los ferrocarriles urbanos

A finales del siglo XIX y principios del XX, el crecimiento de los ferrocarriles urbanos estuvo estrechamente ligado al desarrollo y la especulación inmobiliaria. Cada extensión de la línea traía consigo nuevos terrenos a una distancia de desplazamiento del núcleo de empleo, lo que aumentaba bruscamente el valor de los inmuebles.Entre las Líneas En la década de 1890, algunos empresarios, como F. M. Smith en Oakland, Henry Huntington en Los Ángeles y Francis Newlands en Washington D.C. y sus suburbios, construyeron líneas de tranvía poco rentables para beneficiarse de la venta de los terrenos que habían adquirido previamente a lo largo de las rutas. [rtbs name=”rutas-maritimas”] [rtbs name=”nuevas-rutas”]

Puntualización

Sin embargo, querían obtener ingresos por la venta de billetes, por lo que varias empresas construyeron parques de atracciones en los extremos de sus líneas con el fin de conseguir algunos pasajeros los fines de semana.Entre las Líneas En su mayoría, los usuarios procedían de las filas de los trabajadores de cuello blanco que podían permitirse gastar diez céntimos al día en el billete.

A finales de la década de 1890, el transporte público se había convertido en algo indispensable para la vida de las grandes ciudades estadounidenses. Si los tranvías hubieran desaparecido, millones de estadounidenses se habrían quedado tirados en barrios residenciales alejados de sus trabajos.

Puntualización

Sin embargo, se estructuró como una empresa privada, diseñada para maximizar la rentabilidad de sus accionistas, aunque los acuerdos de franquicia le obligaban a atender las necesidades públicas.

Otros Elementos

Además, la industria se basaba en el supuesto de que los usuarios no tendrían otra alternativa al tranvía, lo que garantizaba el crecimiento de los ingresos.Entre las Líneas En este mundo, los ejecutivos del transporte público no tenían que preocuparse por la falta de fondos o por extensiones no rentables.Entre las Líneas En el siglo XX, eso cambiaría.

De lo privado a lo público

Los primeros metros

El primer límite a la empresa privada como base del transporte de masas fue la capacidad de las propias calles de la ciudad. Cuando los tranvías atascaron las vías principales, los gobiernos municipales buscaron formas de evitar la congestión. El metro de Londres, inaugurado en 1863, era una promesa de metro urbano, pero ninguna empresa privada quiso invertir las enormes sumas necesarias para hacer un túnel bajo las calles de la ciudad. Del mismo modo, el transporte urbano estaba tan arraigado como empresa privada que pocos estadounidenses lo imaginaban como una función del gobierno de la ciudad.Entre las Líneas En la década de 1890, la Comisión de Tránsito de Boston, un organismo público, propuso un compromiso. Emitiría bonos para construir un túnel para tranvías bajo la calle Tremont, y luego recuperaría su inversión con los alquileres cobrados a los ferrocarriles urbanos de propiedad privada cuyos vagones utilizarían el túnel subterráneo. Inaugurado en 1897, este corto túnel fue el primer metro del continente.

El metro de Nueva York

Mientras tanto, en 1894 los votantes de Nueva York aprobaron un plan similar para construir túneles de tránsito utilizando bonos públicos, y luego arrendar los túneles a un operador privado. Aunque compartía el mismo modelo financiero que el de Boston, el plan de Nueva York era mucho más ambicioso. Los trenes eléctricos, en lugar de los tranvías individuales de Boston, recorrían a gran velocidad toda la extensión de Manhattan y el Bronx. El primer tramo se inauguró en 1904 y fue lo suficientemente popular como para que se pidiera su ampliación inmediata más allá de las 21 millas de recorrido previstas inicialmente. Tras mucho debate, en 1913 la ciudad firmó los “contratos duales” con dos operadores privados, que preveían la construcción de otras 123 millas de ruta de tránsito rápido, utilizando tanto capital público como privado.

Impacto de la Primera Guerra Mundial

En retrospectiva, los contratos duales de 1913 pueden haber sido el punto álgido del transporte urbano de masas financiado por el sector privado, ya que en pocos años, la industria se vería en graves problemas. Durante e inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, la inflación despojó al níquel de la mayor parte de su valor, incluso cuando los salarios se duplicaron. Las compañías suplicaron a las legislaturas que les permitieran aumentar sus tarifas, normalmente en vano.Entre las Líneas En 1919, los ferrocarriles urbanos de Nueva York, Providence, Búfalo, Nueva Orleans, Denver, San Luis, Birmingham, Montgomery, Pittsburgh y varias ciudades más pequeñas estaban en quiebra.Entre las Líneas En respuesta, el presidente Wilson nombró una Comisión Federal de Ferrocarriles Eléctricos, que informó de que, aunque los ferrocarriles eléctricos seguían siendo empresas privadas necesarias y viables, se necesitaría una profunda reestructuración de la regulación, las relaciones laborales y la capitalización para que volvieran a ser rentables.

La llegada de los automóviles

A largo plazo, la mayor amenaza para las empresas de transporte no era la inflación, sino la competencia de los automóviles asequibles producidos en masa, como el Ford Modelo T, alimentado por la gasolina barata.Entre las Líneas En 1915, había un automóvil por cada 61 personas en Chicago. Diez años después, la cifra era de uno por cada once.Entre las Líneas En todo el país, las matriculaciones de automóviles se multiplicaron por siete y medio. No sólo cada conductor representaba una pérdida de tarifa, sino que muchos se dedicaron a hacer de jitneys, ofreciendo viajes a viajeros que de otro modo tomarían el tranvía.

Otros Elementos

Además, los automóviles atascaron las mismas calles de la ciudad que utilizaban los tranvías, reduciendo drásticamente la velocidad media de estos últimos. A mediados de la década de 1920, la industria del transporte público cayó en picado, perdiendo ingresos y la capacidad de ofrecer un servicio fiable y rápido. El patrocinio cayó de un pico local de 17.200 millones en 1926 a un nadir de 11.300 millones en 1933.Entre las Líneas En varias ciudades importantes, los planes de metro murieron en los tableros de dibujo.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Los inicios del transporte público municipal

Algunos reformistas creían que la solución era redefinir el transporte como un servicio público que debía ser proporcionado por agencias o autoridades de propiedad pública.Entre las Líneas En 1912, San Francisco puso en marcha el esfuerzo con su Ferrocarril Municipal, al que siguieron los sistemas públicos de Seattle, Detroit y Toronto.Entre las Líneas En 1925, el alcalde de Nueva York, John Hylan, puso la primera piedra del metro IND, de “independiente”, un sistema de propiedad municipal diseñado para competir con los operadores de tránsito privados, a los que Hylan consideraba corruptos.

El cambio a los autobuses

Por su parte, los operadores privados buscaron soluciones tecnológicas. Algunas empresas trataron de recuperar la rentabilidad cambiando los tranvías por autobuses de gasolina y diesel, un proceso conocido como “motorización”. Como los autobuses podían utilizar las mismas calles que se proporcionaban gratuitamente a los automóviles privados, soportaban unos costes fijos más bajos que los tranvías, lo que los hacía especialmente atractivos para las rutas suburbanas con un servicio menos frecuente.

Otros Elementos

Además, como muchas leyes e impuestos se aplicaban específicamente a los tranvías, una empresa de transporte podía desprenderse de algunas de sus obligaciones más caras cambiando sus vehículos.Si, Pero: Pero los autobuses no podían igualar la capacidad de los tranvías, ni podían introducirse en los túneles del metro sin preocuparse por los gases de escape. Otra opción era el trolebús, un autobús con ruedas de goma que, al igual que los tranvías, recibía energía eléctrica de las líneas aéreas. El trolebús se instaló por primera vez en grandes cantidades a principios de la década de 1930 y evitó los costes de capital que suponía la instalación de raíles de acero, pero nunca llegó a representar más de una sexta parte del número total de usuarios de autobuses.

Mientras tanto, en un esfuerzo por salvar el tránsito ferroviario de superficie, varios operadores se unieron para diseñar una nueva generación de tranvías. Presentado en 1937, el vagón del Comité de la Conferencia de Presidentes, o PCC, era aerodinámico, espacioso y adaptable a diversos usos, incluso al tránsito rápido.Si, Pero: Pero no pudo revertir el declive de la industria, especialmente después de 1938, cuando entró en vigor la Ley de Compañías de Servicios Públicos. Esta legislación del New Deal, destinada a reformar la industria eléctrica, tuvo el efecto no deseado de obligar a muchas compañías eléctricas a vender sus filiales de ferrocarriles urbanos, privando a estas últimas del capital necesario.

Impacto de la Segunda Guerra Mundial

La Segunda Guerra Mundial supuso el último hurra para el transporte público privado en Estados Unidos.Entre las Líneas En 1942, los fabricantes de automóviles estadounidenses suspendieron la producción de automóviles privados en favor del material de guerra, mientras que el gobierno federal impuso el racionamiento de la gasolina para limitar el uso de los coches que los estadounidenses ya poseían. Al quedarse sin alternativa, los estadounidenses recurrieron al transporte público en cantidades récord. La industria alcanzó su punto álgido en 1946, con 23.400 millones de pasajeros.

La era de las subvenciones

Caída del número de pasajeros tras la Segunda Guerra Mundial

Después de la guerra, el número de pasajeros se redujo rápidamente. No sólo los coches volvieron a estar disponibles y a ser asequibles, sino que también lo estaban las viviendas suburbanas, construidas tan lejos de las zonas centrales de empleo y tan dispersas que el transporte masivo era sencillamente impracticable.

Otros Elementos

Además, la construcción de nuevas carreteras, incluidas las autopistas financiadas por el gobierno federal, fomentó los desplazamientos en automóvil, ya sea en solitario o compartiendo coche. Como resultado, el número de pasajeros del transporte público descendió de 17.200 millones en 1950 a 11.500 millones en 1955.Entre las Líneas En 1960, sólo el 8,2% de los trabajadores estadounidenses iban al trabajo en autobús o tranvía, y otro 3,9% se desplazaba en transporte rápido.

Otros Elementos

Además, cerca de una cuarta parte de los usuarios del transporte público se limitaban a la ciudad de Nueva York, cuya geografía insular hacía menos deseable la propiedad del automóvil. Para las empresas de transporte americanas, las noticias son aún peores, ya que el número de pasajeros fuera de las horas punta disminuyó de forma aún más pronunciada que los desplazamientos en transporte.

Detalles

Las empresas compraron mano de obra y equipos costosos para reunir la capacidad suficiente para atender los desplazamientos matutinos y vespertinos, pero la mayor parte de esa capacidad quedó ociosa para las horas del mediodía y la noche.

Abandono de las líneas de tranvía

El descenso del número de pasajeros dejó a las empresas de transporte privadas en una situación financiera débil y vulnerable a la adquisición.Entre las Líneas En un intento de hacer frente a la consiguiente disminución de ingresos, la mayoría de las empresas de transporte estadounidenses (incluidas las docenas adquiridas por National City Lines, un holding vinculado al fabricante de autobuses General Motors) optaron por abandonar sus tranvías y sus elevados costes de capital.Entre las Líneas En 1963, los tranvías sólo transportaban 300.000 pasajeros, frente a los 12.000 o 13.000 millones anuales de la década de 1920. Algunos sostienen que la sustitución de los espaciosos y suaves vagones por autobuses diésel más pequeños y contaminantes ahuyentó aún más a los pasajeros.

📬Si este tipo de historias es justo lo que buscas, y quieres recibir actualizaciones y mucho contenido que no creemos encuentres en otro lugar, suscríbete a este substack. Es gratis, y puedes cancelar tu suscripción cuando quieras:

Detalles

Las empresas de transporte tampoco se habían librado de los problemas que las llevaron a la quiebra, bancarrota, o insolvencia, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) en la década de 1910; seguían enfrentándose a los elevados costes laborales, las huelgas, la inflación, los altos impuestos, la congestión del tráfico y la dificultad para subir las tarifas.

Adquisiciones municipales

En este entorno, el transporte público ya no era viable como empresa rentable, y también resultó ser un lastre para los presupuestos de las ciudades que ya habían asumido la explotación del transporte. Como no querían perder el transporte masivo, los gobiernos municipales crearon autoridades de tránsito de propiedad pública. La Autoridad de Tránsito de Nueva York, por ejemplo, comenzó a operar el sistema de metro, las líneas elevadas y las líneas de autobús de propiedad municipal en 1953. El tránsito, que antes era una industria privada que pagaba impuestos, se convirtió ahora en un servicio público que absorbía el dinero de los impuestos.

El creciente papel del gobierno federal

Ni siquiera las adquisiciones municipales pudieron detener la hemorragia. Desesperadas, las ciudades se dirigieron al gobierno federal en busca de subvenciones. Desde 1916, el gobierno federal había financiado la construcción de carreteras, incluyendo, desde 1956, el noventa por ciento del coste del Sistema de Autopistas Interestatales, pero no había fondos comparables para el transporte público. A partir de 1961, el gobierno federal financió proyectos experimentales a pequeña escala en varias ciudades. El papel federal aumentó con la aprobación de la Ley de Transporte Urbano de Masas de 1964, que autorizó 375 millones de dólares en ayudas a los costes de capital de los proyectos de transporte, y cada dos dólares federales debían corresponderse con un dólar local. Otro avance se produjo con la Ley de Carreteras de 1973, que permitió gradualmente a los estados abandonar las autopistas planificadas y utilizar sus asignaciones del Fondo Fiduciario para los costes de capital de los proyectos de transporte de masas, aunque éstos serían igualados a un porcentaje menos generoso. La legislación posterior proporcionó también algunas ayudas federales para los costes de funcionamiento del transporte. Gracias a estas medidas, a mediados de la década de 1970 el número de usuarios del transporte público había invertido su largo declive. Tras pasar de 17.200 millones de viajes en 1950 a 6.600 millones en 1972, el número de usuarios aumentó a 8.000 millones en 1984.

El renacimiento del transporte público ferroviario después de 1970

Parte de la recuperación se debe al renacimiento del transporte ferroviario desde principios de los años 70. El proceso comenzó en Toronto, cuya comisión de tránsito utilizó el dinero de su gran número de pasajeros en tiempos de guerra para abrir un nuevo metro en 1954.Entre las Líneas En 1955, Cleveland abrió una corta línea de tránsito rápido a lo largo de un antiguo derecho de paso del ferrocarril, y en 1957, California creó el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco, que abarca varios condados, para permitir la planificación de un sistema de tránsito rápido allí. Tras años de planificación e ingeniería, el sistema comenzó a funcionar en 1972. Pronto le siguieron los primeros segmentos de sistemas de tránsito rápido en Washington, D.C. y Atlanta, y más tarde se inauguraron otros sistemas en Miami y Baltimore. Estos nuevos sistemas ferroviarios fueron fantásticamente caros, absorbiendo miles de millones de dólares de ayudas federales.Si, Pero: Pero son técnicamente impresionantes y pueden atraer a los usuarios.Entre las Líneas En Washington, por ejemplo, el porcentaje de personas que entran en el centro de la ciudad durante la hora punta de la mañana y que utilizan el transporte público pasó del 27% en 1976, año en que se inauguró el sistema de metro, al 38% en 1996, un aumento impresionante si se compara con las enormes pérdidas de las décadas anteriores. Más recientemente, varias ciudades han invertido en nuevos sistemas de tren ligero, similares a los tranvías de un siglo antes, pero que suelen circular por una vía exclusiva, evitando así la congestión de tráfico que condenó al tranvía.

Legislación reciente

Otra buena noticia para el sector llegó en 1991, cuando el Congreso aprobó la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA). (La ley se renovó en 1998 como Ley de Equidad del Transporte para el Siglo XXI, o TEA-21). Ambas leyes aumentaron la flexibilidad con la que los gobiernos estatales podían utilizar sus subvenciones federales para el transporte, fomentando una inversión relativamente mayor en proyectos de tránsito, ciclismo y peatones y una construcción relativamente menor de nuevas carreteras.

A principios del siglo XXI, el transporte público sigue siendo una industria definida por la propiedad pública, los altos costes y los bajos ingresos.Si, Pero: Pero pocos dirían que es innecesario. De hecho, varias tendencias -el aumento de la congestión, la preocupación por la escasez de energía, la resistencia de los ciudadanos a la construcción de carreteras y el envejecimiento de la población- sugieren que el transporte masivo seguirá siendo un componente vital de la América metropolitana.

Los continuos debates sobre el transporte público

En gran parte debido a estas numerosas implicaciones políticas, la historia del transporte urbano en Estados Unidos ha sido objeto de un intenso debate.Entre las Líneas En un extremo están los que creen que el transporte masivo como industria próspera murió por juego sucio, víctima de una conspiración criminal de los productores de automóviles, caucho y petróleo que esperaban obligar a los estadounidenses a depender de sus coches.Entre las Líneas En el otro extremo están los que ven el declive del tránsito como el producto de las fuerzas del mercado, ya que un pueblo libre y rico eligió el automóvil en lugar de los tranvías y autobuses.Entre las Líneas En medio, la mayoría de los estudiosos destacan la importancia de las decisiones políticas, desde la construcción de carreteras hasta la fiscalidad y la gestión del tráfico, que fomentaron la conducción y obstaculizaron la capacidad de la industria del tránsito para competir.Si, Pero: Pero incluso dentro de esta interpretación, el grado en que estas políticas fueron el producto de un sistema político abierto y democrático o fueron impuestas por una pequeña élite sigue siendo objeto de un debate historiográfico vital.

Datos verificados por: Conrad

[rtbs name=”historia-economica”] [rtbs name=”historia-empresarial”]

Recursos

[rtbs name=”informes-jurídicos-y-sectoriales”][rtbs name=”quieres-escribir-tu-libro”]

Véase También

Derecho del Transporte por Carretera, Transportes Terrestres, Antropología,

transporte y tránsito urbano de masas, el transporte especial por carretera normativa, autorización genérica transporte especial, reglamentación vehículos pesados 2019, altura máxima permitida para transporte de cargas, pesos máximos autorizados transporte por carretera, masas y dimensiones reglamento general de vehículos, pesos y dimensiones máximas de los medios de transporte por carretera, vehículos en régimen de transporte especial

▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoce a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparta con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.