Responsabilidad del Naviero

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Responsabilidad del Naviero en el Derecho

También de interés para Responsabilidad del Naviero: Definición de Responsabilidad del Naviero del Diccionario de Términos de Seguros, Reaseguros y Financieros: El «naviero» es responsable de los actos ilícitos (véase respecto a su supresión; se trata de actos que tratan de ser desviados, dolosa o culposamente, de su finalidad; ver también actos ilícitos unilaterales y actos ilícitos de comercio) o actos de baratería que, en ejercicio de la industria marítima, cometa el capitán del buque, así como de las obligaciones contraídas por éste para avituallar, reparar y habilitar el buque; y de las indemnizaciones en favor de tercero a que diere lugar la conducta del capitán en la custodia de los efectos cargados en el buque.

De los actos ilícitos (véase respecto a su supresión; se trata de actos que tratan de ser desviados, dolosa o culposamente, de su finalidad; ver también actos ilícitos unilaterales y actos ilícitos de comercio) del capitán responde el naviero ante terceros y el capitán ante el propio naviero.

No obstante la responsabilidad del naviero está limitada al valor del buque y del flete, principio de Derecho Marítimo que se hace efectivo ejercitando la facultad de abandono. Véase abandono de buque, piratería y fortuna de mar. Nota: Consulte más información sobre Responsabilidad del Naviero (en inglés, sin traducción) en el Derecho anglosajón.

Recursos

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Véase También

• Contrato de Seguro
• Elementos del Contrato de Seguro
• Derechos del Asegurador
• Póliza de Seguro
• Ley de Contrato de Seguro

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Responsabilidad del Naviero

Responsabilidad del Naviero en el Derecho Marítimo

[rtbs name=”derecho-maritimo”]El Diccionario Jurídico Espasa (2001) hace el siguiente tratamiento de este término jurídico: La compensación por causa de deudas de los acreedores frente al naviero solo se admite dentro de los límites del patrimonio marítimo de éste, pues lo contrario comprometería su patrimonio terrestre, que es lo que, en definitiva, se quiere evitar con el sistema del abandono.

No determina el Código de Comercio, con carácter general, las formalidades con que debe efectuarse el abandono, y tan solo el artículo 590 del mismo, al tratar de su ejercicio por copropietarios, determina que se hará ante notario, aunque, por las consecuencias jurídicas que se derivan de tal determinación del naviero, parece lógica, en todo caso, una constatación pública y auténtica, de la misma, bien notarial o bien judicialmente, según el momento y lugar en que se produzca.

Más sobre Responsabilidad del Naviero en el Diccionario Jurídico Espasa

Por último, la diversidad, ya expuesta, de sistemas legales en orden a la limitación de responsabilidad del naviero y el carácter eminentemente internacional del tráfico marítimo, motivan considerables dificultades y problemas de orden jurídico derivados de la colisión de normas que ello implica, siendo, en consecuencia, este tema uno de los que han gozado de un más intenso proceso unificador, iniciado por el Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924 —ratificado por España el 2 de junio de 1930— y culminado por el Convenio de 10 de octubre de 1957 —ratificado por España por Instrumento de 4 de junio de 1959—, que sustituye el sistema del de 1924 —mixto o transaccional, entre el sistema norteamericano, o de la responsabilidad por el valor o económica, y el británico, o de la suma de responsabilidad—, por un sistema único, que limita la responsabilidad del naviero a razón de un tanto alzado por tonelada, distinto, según la naturaleza —material o personal— de los daños. Según el Convenio de 1957, todo naviero puede limitar su responsabilidad en cuanto a daños, materiales o personales, ocasionados por culpa de sus dependientes, adoptándose, para llevar a efecto este principio, el sistema de limitación mediante sumas de responsabilidad, fijadas en francos—oro Poincaré, a razón de tres mil cien francos—oro por tonelada para daños personales y mil para los materiales, pudiendo alegar el beneficio de limitación no solo el naviero, sino también sus dependientes o auxiliares, los propietarios de buques en construcción, los de diques, fletadores, etc., aplicándose las sumas de limitación citadas para cada accidente, siendo el de registro bruto el tonelaje a tener en cuenta, estableciéndose, incluso, para los buques menores, un mínimo de trescientas toneladas.

Otros Detalles

En España, por tanto, coexisten los sistemas de nuestro Código de Comercio y el del Convenio de 1957 —la ratificación, de 4 de junio de 1959, se publicó en el Boletín Oficial del Estado (español) de 21 de julio de 1970—, debiendo considerarse, a tenor del rango que el precepto constitucional otorga a los tratados internacionales ratificados por España, preferente la aplicación de este último —sustituido por el de 19 de noviembre de 1976—, salvo en lo relativo a buques de menos de trescientas toneladas, ya que —en función de la segunda de las reservas efectuadas por nuestra Patria en el acto de ratificación del mismo— a éstos les será aplicable, en cualquier caso, el sistema de limitación previsto en el Código mercantil. El Convenio de 1957 ha sido modificado por el Protocolo de 21 de diciembre de 1982 —la ratificación española, de 20 de abril de 1984, se publicó en el Boletín Oficial del Estado (español) del 9 de octubre siguiente—, que se inspira en el sistema británico para, en determinados casos, limitar la responsabilidad al valor resultante de multiplicar el tonelaje del buque por una unidad de cuenta —206,67 ó 66,67— o derecho especial de giro, como ha sido definida por el Fondo Monetario Internacional, convirtiendo las unidades de cuenta a la moneda nacional del país en que la limitación se invoque, presentando este sistema la ventaja, sobre el del abandono, de que el naviero no ha de perder el buque, y sobre el de limitación ad valorem, de que se evitan las dificultades de determinar el valor del buque, pudiendo aducir la limitación tanto el naviero como sus dependientes o auxiliares, los propietarios de buques en construcción, los de diques y las autoridades de las que dependan canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) y puertos; la limitación de responsabilidad se contrae a los supuestos de daños, corporales o las cosas, por culpa de los dependientes del naviero, en el ámbito contractual o extracontractual —salvo en supuestos de salvamento, contribución de avería, etc.—, limitándose el importe de la responsabilidad, por tonelada del buque, a 66,67 unidades de cuenta si solo hay daños materiales, a 206,67 unidades de cuenta si solo son corporales —es decir, personales— los daños, y a 206,67 unidades de cuenta si coexisten ambos tipos de daños —materiales y corporales—, si bien, en tal caso, 140 de tales unidades de cuenta se destinarán al pago de los daños personales, y el resto, es decir, 66,67 unidades de cuenta, se afectan al pago de daños materiales, concurriendo, en el supuesto de insuficiencia de los primeros, el resto insatisfecho de ellos con las deudas por daños materiales, para su abono a cargo de la segunda parte del fondo.

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Desarrollo

Para el supuesto de accidente en buques de propulsión nuclear, rige el Convenio de Bruselas de 25 de mayo de 1962, sobre responsabilidad de los explotadores de navíos nucleares; en tal sentido, la responsabilidad de los explotadores, en lo que se refiere a determinado buque nuclear y determinado accidente, se limita a mil quinientos millones de francos—oro, no quedando cubiertos en dicha suma los daños nucleares que sufra el buque, sus aparejos, el equipo combustible y las provisiones (V. naviero; empresa naviera; armador; capitán). [F.P.M.]

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