Economía de Escala en la Revolución Industrial

Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre la “Economía de Escala en la Revolución Industrial”. Puede estudiarse también la evolución de la industrialización en Norteamérica; y lo mismo en América Latina.

Economía de Escala en la Revolución Industrial

En los cien años entre 1800 y 1900, las cosas se hicieron mucho más grandes. Los negocios florecieron: una operación familiar de fabricación de telas que estaba contenida en una sola cabaña en 1800 se había convertido en una enorme fábrica que albergaba máquinas gigantes y empleaba a cientos de trabajadores en 1900. El transporte se expandió: un carro tirado por caballos que llevaba los productos agrícolas al mercado en 1800 había sido reemplazado, para 1900, por un largo tren tirado por una enorme locomotora que soplaba grandes nubes de humo y vapor. La agricultura se extendió: la granja familiar pasó de una pequeña parcela, o varias pequeñas parcelas, en 1800 a una finca de varios cientos de acres en 1900. Y la fabricación se aceleró: un solo trabajador cualificado que fabricaba carruajes en 1800 había dado paso, en 1900, a una larga cadena de montaje que producía automóviles.

Este enorme aumento en el tamaño de las empresas fue una característica clave de la Revolución Industrial.

Las empresas crecieron en parte para aprovechar un concepto llamado economía de escala, que se refiere al hecho de que generalmente es más barato construir y operar una fábrica muy grande que puede producir muchos productos por hora, a diferencia de una serie de fábricas más pequeñas que sólo pueden producir unos pocos productos por hora. Puede que se necesite una sola persona para operar una máquina grande, mientras que se pueden necesitar muchas personas para operar varias máquinas más pequeñas. Incluso si el coste (o costo, como se emplea mayoritariamente en América) de las materias primas para cada producto es el mismo, cuando se tiene en cuenta el coste (o costo, como se emplea mayoritariamente en América) de la mano de obra, es más barato fabricar productos a gran escala.

EL SISTEMA AMERICANO

La Revolución Industrial fue posible gracias a una serie de inventos que permitieron que las máquinas sustituyeran los músculos humanos y animales. Una innovación igualmente importante durante la segunda parte de la Revolución Industrial fue la forma en que las máquinas y los humanos se organizaron para producir bienes en masa
que una vez fueron hechos laboriosamente uno por uno. Un método de fabricación pionero en los Estados Unidos, llamado el sistema americano, revolucionó la fabricación introduciendo dos nuevas ideas: piezas intercambiables y la línea de montaje móvil.

La fabricación es en gran medida un proceso de ensamblaje de múltiples partes – a veces miles de partes diferentes, como en un coche, por ejemplo – para hacer un producto terminado. Un desarrollo clave durante la Revolución Industrial fue el concepto de hacer partes intercambiables. Antes de la Revolución Industrial, los trabajadores calificados hacían productos para clientes específicos. Cada pieza se fabricaba para el trabajo específico. El eje de un carro, por ejemplo, podría ser similar al eje de otro, pero no necesariamente idéntico. El sistema americano cambió esto. Muchos ejes, por ejemplo, se fabricarían por separado, cada uno idéntico, y luego se ensamblarían en el producto final, como un automóvil.

Las piezas intercambiables fueron esenciales para la otra innovación, la línea de montaje móvil.Entre las Líneas En un momento dado, un trabajador tenía que caminar por la planta de la fábrica para recoger las piezas y ensamblar un producto completo. Con una línea de montaje móvil, un producto, como un coche, se desplazaba sobre una plataforma (como una cinta transportadora) y llegaba a una serie de estaciones donde los trabajadores esperaban para realizar un trabajo específico, como la instalación del eje. Una vez que la pieza estaba instalada, el coche parcialmente ensamblado se trasladaba a la siguiente estación, donde el siguiente trabajador instalaría una pieza diferente. Mientras tanto, el primer trabajador instalaba un eje en la siguiente unidad que se movía a lo largo de la línea. La línea de montaje requería que cada trabajador se quedara en el mismo lugar y realizara la misma tarea una y otra vez; tareas idénticas coincidían con piezas idénticas y producían productos idénticos.

Una línea de montaje móvil podía aumentar significativamente la producción de una fábrica. El volumen de trabajo realizado por los trabajadores de una fábrica en un solo día dependía de la velocidad de la línea de montaje. Si la línea se movía rápidamente, los trabajadores podían producir más productos que si la línea se movía lentamente. Y el éxito de la línea de montaje dependía de que cada pieza en particular fuera absolutamente idéntica; no había tiempo para que los trabajadores ajustaran las piezas para que se ajustaran a los productos individuales.

Como parte de un sistema, la línea de montaje móvil y las piezas intercambiables podían dar lugar a una operación de fabricación muy eficiente, cuando todo funcionaba como lo había diseñado un ingeniero o el propietario de una empresa.

Puntualización

Sin embargo, los esfuerzos de los propietarios de las fábricas por acelerar la línea provocaron que los trabajadores, a su vez, hicieran pausas en el trabajo para ralentizar las líneas (véase el capítulo 7). A pesar de su resistencia al sistema americano, los trabajadores de finales del siglo XIX sabían que los días en que los individuos cualificados daban forma a las piezas de madera y metal (véase definición, y una descripción de metal) a mano y ensamblaban los productos con cierta medida de su propia creatividad habían prácticamente terminado.

▷ En este Día de 6 Mayo (1882): Ley de Exclusión China

Tal día como hoy de 1882, el presidente estadounidense Chester A. Arthur firma la Ley de Exclusión China, la primera y única ley federal importante que suspende explícitamente la inmigración de una nacionalidad específica. En 1943 tuvo lugar la derogación de esta ley, que fue -como reconoce la Secretaría de Estado americana- una decisión casi totalmente motivada por las exigencias de la Segunda Guerra Mundial, ya que la propaganda japonesa hacía repetidas referencias a la exclusión de los chinos de Estados Unidos con el fin de debilitar los lazos entre Estados Unidos y China, que entonces era su aliada. (Imagen de Wikimedia)

La idea de las piezas intercambiables se originó alrededor de 1850, pero tardó varios decenios en aplicarse plenamente, sobre todo por el gasto que suponía crear máquinas para fabricar las piezas estándar. Había que diseñar y construir dispositivos que pudieran, por ejemplo, estampar copias exactas de una pieza a partir de una pieza sólida de metal. Hasta que estas llamadas máquinas herramientas se desarrollaron completamente, la fabricación a partir de piezas intercambiables de hecho se sumó al costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) de las mercancías.

Entre los primeros usuarios de piezas intercambiables se encontraban los fabricantes de armas de fuego, relojes, máquinas de coser, máquinas de escribir, motores y bicicletas. Henry Ford (1863-1947), un pionero de la industria automovilística, fue muy famoso por su éxito al hacer que el sistema de la línea de montaje funcionara a gran escala. Su nuevo proceso redujo el costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) de fabricación de coches para que la compañía de Ford pudiera producir productos que los trabajadores de Ford pudieran comprar. Lo que una vez fue un artículo de lujo se convirtió en un producto que casi todo el mundo podía esperar tener. La Ford Motor Company fue una ilustración clásica de cómo la idea de la economía de escala benefició a toda una sociedad. La idea de que los trabajadores americanos corrientes pudieran permitirse conducir coches privados ayudó a hacer de los Estados Unidos la envidia del mundo.

Henry Ford y el Modelo T

Henry Ford no inventó el automóvil a gas, ni tampoco la línea de montaje.

Sin embargo, se le atribuye el desarrollo de la línea de montaje móvil.Entre las Líneas En las fábricas de Ford, montones de piezas intercambiables se establecieron en una línea. Comenzando con un chasis desnudo (el marco), un nuevo coche comenzó a moverse a lo largo de la línea. Los trabajadores en sus estaciones añadían piezas hasta que salía un automóvil completo, unos noventa minutos después.

La famosa línea de montaje móvil de la Ford Motor Company no surgió de la noche a la mañana. Evolucionó con el tiempo, y en varias compañías diferentes. La idea principal de Ford era reducir el coste (o costo, como se emplea mayoritariamente en América) de fabricación de coches; la línea de montaje móvil era un medio para ese fin. Para lograr esto, Ford contrató ingenieros y consultores para estudiar la producción de coches e idear formas de reducir el coste. El primer coche construido por Ford salió de la línea en octubre de 1913, y Ford buscaba constantemente mejoras. Con el tiempo, el tiempo necesario para hacer un coche disminuyó constantemente, al igual que el precio. Las ventas, por otro lado, aumentaron, ya que los trabajadores se hicieron con el popular “Tin Lizzie”, como se apodó cariñosamente al Modelo T.

Henry Ford nació en 1863 en una granja cerca de Dearborn, Michigan, al oeste de Detroit. Su abuelo, John Ford, había emigrado a los Estados Unidos desde Irlanda en 1847. Henry creció en la granja familiar, donde desarrolló una fascinación por la maquinaria. Aunque absorbió los valores del trabajo duro y el individualismo en la granja, dijo más tarde que nunca había amado la vida en la granja.

En 1879, a la edad de 16 años, Ford dejó a su familia y se convirtió en aprendiz (asistente) en un taller de máquinas de Detroit. También tomó un trabajo nocturno reparando relojes.Entre las Líneas En 1880, fue a trabajar a una compañía de construcción naval, donde aprendió sobre motores. Dos años más tarde, trabajó para la Westinghouse Engine Company, reparando los motores de los tractores de los granjeros.

Durante un tiempo después de 1888, Ford volvió a la vida agrícola, trabajando en las tierras que su padre le regaló para su boda.Si, Pero: Pero su corazón estaba en el trabajo con las máquinas (pondere más sobre todos estos aspectos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Fue justo en esta época que dos inventores alemanes, Gottlieb Daimler y Karl Benz, desarrollaron el primer automóvil practicable con motor de gasolina.Entre las Líneas En 1891, Ford abandonó definitivamente la agricultura y regresó a Detroit, trabajando para la Edison Illuminating Company, donde pronto se convirtió en ingeniero jefe. Por las noches, trabajaba en la construcción de un automóvil con motor de gasolina, y en 1896, lo demostró en las calles de Detroit. Lo llamó Cuadriciclo.

Ford comenzó inmediatamente a trabajar en otro coche, utilizando el dinero invertido por el alcalde de Detroit y algunos importantes empresarios de la ciudad.Entre las Líneas En 1899, Ford ayudó a organizar la Compañía de Automóviles de Detroit. La empresa construyó veinte coches, y luego quebró en 1900. A pesar del fracaso de la empresa, Ford se estableció como un actor en la incipiente industria automovilística de Detroit.

En 1901, Ford atrajo a nuevos inversores y organizó la Henry Ford Company; era propietario de un sexto de las acciones y trabajaba como ingeniero jefe.Si, Pero: Pero después de un año, Ford se peleó con los inversores y renunció. La compañía acordó dejar de usar su nombre, y tomó uno nuevo: la Compañía de Automóviles Cadillac (pondere más sobre todos estos aspectos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Ford se dedicó entonces a la construcción de coches de carreras; uno de sus vehículos estableció un nuevo récord de velocidad de más de 60 millas por hora (132 kph).

En 1902, Ford organizó una asociación para fabricar coches con el objetivo de competir con el Oldsmobile, un coche de precio modesto que ya estaba en producción. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Desde el principio, Ford compró piezas a talleres independientes de Detroit, incluyendo un taller propiedad de los hermanos John y Horace Dodge (suministraron 650 chasis, el bastidor sobre el que se asientan las piezas de un coche). Desde el primer momento, la Ford Motor Company se basó en la práctica de ensamblar piezas en un automóvil terminado.

Sin duda Henry Ford revolucionó no sólo la industria del automóvil, sino también el rostro de América, al fabricar coches que muchos trabajadores podían aspirar a poseer. El producto más famoso de Ford fue el Modelo T, introducido en 1908 a un precio de 950 dólares. Durante los siguientes diecinueve años, Ford vendió 15,5 millones de Modelo T sólo en los Estados Unidos. Las técnicas de fabricación de Ford hicieron que el precio del Modelo T bajara hasta los 280 dólares en 1915. (En los precios de 2003, el Modelo T pasó de unos 18.900 dólares en 1908 a un mínimo de unos 4.900 dólares en 1915). Por supuesto, el Modelo T producido en 1915 apenas se compara con los coches contemporáneos. Era lento, carecía de potencia (a menudo los conductores tenían que salir y empujarlo por colinas empinadas), el espacio para pasajeros no tenía ninguna de las comodidades de un coche moderno (como un calefactor o aire acondicionado), y después de 1913 llegó sólo en un color: negro. (Ford una vez dijo que el Modelo T venía en cualquier color que el cliente quisiera, siempre y cuando fuera negro.) Al fabricar coches baratos, Ford los puso al alcance económico de sus trabajadores.

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En 1914 Ford introdujo la jornada laboral de 5 dólares. Empezó a pagar a sus trabajadores 5 dólares diarios por ocho horas de trabajo (unos 11,25 dólares la hora a precios de 2003), aproximadamente el doble de lo que otros fabricantes pagaban a los ensambladores de automóviles en ese momento.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Los 5 dólares diarios que Ford pagaba no sólo mejoraban las condiciones de vida de sus trabajadores, sino que ese salario les permitía comprar los productos que fabricaban (pondere más sobre todos estos aspectos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Ford estaba construyendo una base de clientes entre sus propios empleados.

La cultura del automóvil

El sistema de la línea de montaje móvil de Ford pronto fue copiado por otros fabricantes.

Los automóviles relativamente baratos que Ford y, más tarde, otros fabricantes de automóviles produjeron revolucionaron la vida americana en el siglo XX. El automóvil hizo posible que todos, no sólo los ricos, se movieran mucho más rápido y recorrieran mayores distancias.Entre las Líneas En lugar de vivir a poca distancia del trabajo, la gente podía trasladarse a un lugar más rural y conducir para trabajar en la ciudad. Así nació el suburbio, una zona residencial en las afueras de la ciudad.

El automóvil creó una tremenda demanda de toda una nueva infraestructura de carreteras pavimentadas, estaciones de gasolina, talleres de reparación, distribuidores de neumáticos y agentes de seguros, por no hablar de los garajes, parquímetros y servicio de parquímetros.Entre las Líneas En unas pocas décadas, la existencia de cientos de miles de coches creó la necesidad de carreteras y autopistas más grandes y mejoradas (a los coches no les iba bien en el barro o la nieve) para llevar a los conductores de los suburbios a la ciudad. A medida que los suburbios se alejaban de los centros tradicionales de las ciudades, los conductores exigían carreteras más anchas que atravesaran el centro de las ciudades para reducir los atascos.

La industria automotriz también estimuló el rápido crecimiento de la industria del petróleo, ya que los automóviles que crecían constantemente en tamaño y peso requerían más combustible. Poco a poco, las reservas subterráneas de petróleo de EE.UU. comenzaron a disminuir y se buscaron suministros extranjeros.

Detalles

Las empresas estadounidenses comenzaron a explotar las extensas reservas de petróleo en el Oriente Medio a finales de la década de 1930, y para 1946 el petróleo sustituiría al carbón como combustible principal en el mundo.

El costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) de la compra, mantenimiento y abastecimiento de combustible de un automóvil debía añadirse al presupuesto familiar, tanto como medio para llegar al trabajo como para mantener el prestigio a medida que los automóviles más grandes se convertían en símbolos de estatus. La gente empezó a hacer más y más cosas en sus coches: comer en los restaurantes, ver películas en los cines, hacer sus operaciones bancarias en las ventanillas de los cajeros automáticos, e incluso recoger su ropa en las tintorerías de los autoservicios.

En el decenio de 1960 comenzaron a surgir preocupaciones acerca del impacto de la contaminación atmosférica por las emisiones de los automóviles (subproductos venenosos de la quema de gasolina y petróleo) a medida que el número de automóviles seguía aumentando. Muchas familias habían empezado a tener dos o tres coches, aumentando enormemente el número de automóviles que arrojan gases de escape y el tráfico gruñido en las redes de carreteras.Entre las Líneas En los años 60, los coches estaban totalmente integrados en la estructura económica, incluso en la arquitectura, de las naciones más avanzadas. Ciudades enteras fueron construidas bajo el supuesto de que los trabajadores conducirían a sus lugares de trabajo.

El transporte por carretera surgió como una alternativa a los ferrocarriles para la entrega de materias primas y productos terminados, al igual que los ferrocarriles habían surgido como una alternativa a los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) a mediados del siglo XIX. Los ferrocarriles que habían generado enormes fortunas a mediados del siglo XIX comenzaron a sufrir a medida que aparejos cada vez más grandes llegaban a las carreteras. El surgimiento de la industria del transporte por carretera llevó a un período de rápida consolidación de las empresas ferroviarias, ya que compitieron con los camiones y trataron de mantenerse en el negocio.

Redes

Junto con el sistema de fabricación americano creció otro concepto central de la segunda etapa de la Revolución Industrial: la red. Entre las redes más importantes del siglo XIX se encontraban la red telegráfica, la red telefónica, la red eléctrica (la red) y la red ferroviaria. El siglo XX dio lugar a otras tres redes importantes: las redes de radio, las redes de televisión y la Internet, una red de enlaces entre computadoras que fue posible gracias a la adopción de códigos informáticos normalizados para transferir información digital a puntos de todo el mundo.

La idea esencial de una red es la distribución de algo, ya sean mensajes, productos o energía. Por lo general, las redes evolucionan gradualmente.Entre las Líneas En los casos anteriores, poco después de que se perfeccionara el invento en el que se basaba la red, los empresarios se apresuraron a tratar de convertir la nueva tecnología en una empresa rentable. Comenzaron a prestar servicio telegráfico, por ejemplo, de un punto a otro. Al hacerlo, construyeron una parte de la red que estaba por venir, independientemente de si eran conscientes de hacerlo o no.Entre las Líneas En los primeros días de las redes era demasiado ambicioso incluso pensar en construir una red que conectara todos los puntos; ese proceso tuvo lugar un poco más tarde.

Las historias de las industrias de redes tienen varias cosas en común. Al principio, cada una de ellas estaba groseramente sobreconstruida en y alrededor de las principales zonas urbanas. Las fotografías de finales de 1800 muestran una gruesa masa de cables ensartados en la ciudad de Nueva York, donde varias compañías competían para entregar la electricidad.Entre las Líneas En el caso de los ferrocarriles, muchas líneas cortas conectaban sólo dos ciudades, entre las cuales había una necesidad demostrable de viajes rápidos y eficientes. Inicialmente había varias compañías que competían por entregar telegramas entre las principales ciudades.

Al mismo tiempo, las redes compartían otra característica: el enorme costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) de su construcción en primer lugar, y el costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) relativamente bajo de su funcionamiento una vez construidas.

Esta característica era especialmente cierta en el caso de los ferrocarriles, donde había que adquirir tierra, despejarla y nivelarla relativamente para que se pudieran tender rieles de hierro, y más tarde de acero, lo que suponía un enorme gasto antes de que se pudiera recaudar el primer dólar para la entrega de pasajeros o mercancías. Estos proyectos eran a menudo simplemente demasiado caros para ser realizados por individuos, o incluso grupos de individuos.Entre las Líneas En su lugar, se reclutaron gobiernos locales y estatales, y muchos de los primeros ferrocarriles se construyeron con dinero prestado por los gobiernos estatales. Los gobiernos consideraron que era importante contar con un ferrocarril para apoyar las muchas otras industrias del estado que dependían del transporte para distribuir tanto los bienes manufacturados como los productos agrícolas.

Otra característica de las redes es la necesidad de ser completas. ¿De qué sirve un teléfono si puedes llamar a algunas personas pero no a otras? Inicialmente, algunas empresas requerían varios teléfonos para poder estar en contacto con todos sus clientes y proveedores. La integridad significa compatibilidad.Entre las Líneas En el caso de los ferrocarriles, si las vías no tienen el mismo ancho en todos los casos, las locomotoras y los vagones no pueden hacer uso de todas las vías, no pueden continuar cuando el ancho de las vías cambia. Lo mismo ocurre con otras redes. Todos los teléfonos funcionan con cualquier servicio de larga distancia; en Internet, los mensajes de correo electrónico pueden viajar de un proveedor local a una computadora utilizando un proveedor diferente.Entre las Líneas En los Estados Unidos, todos los aparatos eléctricos están hechos para utilizar 110 voltios de electricidad, que es la norma que se entrega en la red eléctrica.

Por consiguiente, el auge de las redes durante la segunda mitad de la Revolución Industrial dio origen a las normas, la idea de que en una sola red todos los objetos se ajustarán a las necesidades de la red. Todas las bombillas funcionan en lámparas compatibles, por ejemplo. Los clientes pueden cambiar de una marca de bombilla a otra sin preocuparse de si las bombillas encajan o si la electricidad es de la potencia adecuada. Los fabricantes de lámparas cooperan asegurándose de que todas las marcas de bombillas puedan ser utilizadas en sus productos. Todos los vagones de ferrocarril de los Estados Unidos y el Canadá pueden circular por cualquier conjunto de vías, independientemente de quién haya fabricado los vagones y de las vías por las que circulen: el ancho de vía es el mismo en todos. (Hay un puñado de excepciones históricas a esta regla.Entre las Líneas En el siglo XIX, algunos ferrocarriles de las Montañas Rocosas, construidos para servir a las minas, se construyeron con un estándar diferente – vía estrecha – que se consideró más fácil de construir bajo las circunstancias. Hoy en día, los ferrocarriles de vía estrecha están relegados a las atracciones turísticas).

La construcción, mantenimiento y uso de una red no es sólo una cuestión técnica. También es una importante cuestión comercial. Los empresarios individuales, a veces con la ayuda del gobierno, acuerdan voluntariamente aceptar un cierto conjunto de normas para poder estar en la red. Es fácil imaginar un mejor receptor telefónico, uno que envíe sonido y música de calidad estéreo, por ejemplo.Si, Pero: Pero no existe. La razón es que para ser útil, cada teléfono necesita poder enviar y recibir a todos los demás teléfonos, y la norma acordada no admite teléfonos de calidad estéreo.

En algunos casos, las redes duales existen una al lado de la otra. Un ejemplo son las cintas de vídeo: durante mucho tiempo hubo dos normas, VHS y Betamax. Las cintas VHS sólo podían ser reproducidas en un reproductor de cintas de vídeo VHS; y las cintas Betamax sólo podían ser reproducidas en un reproductor Betamax. Con el tiempo, el estándar VHS ganó terreno (aunque algunos pensaron que Betamax ofrecía una mejor imagen), las tiendas de alquiler de video comenzaron a abastecerse sólo de cintas VHS, y el reproductor de video Betamax desapareció. Las cintas de vídeo no fueron consideradas tan importantes socialmente como algunas de las otras redes (no necesitan ser reguladas por razones de bienestar público y seguridad, por ejemplo), y por lo tanto el gobierno dejó que el mercado se encargara de la lucha. Con el tiempo hubo una especie de red de cintas de vídeo que incluía tiendas que alquilaban y vendían cintas de vídeo que se ajustaban a la norma.

A medida que la Revolución Industrial seguía avanzando, la idea de las redes dio lugar a la idea de que unos pocos empresarios que actuaban juntos podían controlar las redes clave, los ferrocarriles en particular, y cobrar lo que quisieran por el acceso. Una idea conexa era la de crear una empresa tan grande que sus economías de escala le dieran un monopolio en el mercado: la empresa podría controlar el precio del producto que vendía sin la interferencia de los competidores. Unos pocos empresarios estuvieron a punto de monopolizar con éxito el mercado ferroviario a finales del siglo XIX, y se hicieron famosos en el proceso.

El crecimiento de los ferrocarriles en la segunda mitad del siglo XIX ilustra muchos de los aspectos positivos y las características negativas de la Revolución Industrial.Entre las Líneas En los Estados Unidos, los ferrocarriles unieron las costas del Atlántico y del Pacífico, dieron vida a industrias enteras y crearon una nueva clase de propietarios de negocios: los barones del robo, industriales ricos como Andrew Carnegie y John D. Rockefeller.

A medida que los estadounidenses -y los límites de los Estados Unidos- se desplazaron hacia el oeste en la primera mitad del siglo XIX, los ferrocarriles siguieron. El crecimiento de la agricultura, la minería del carbón y la minería del hierro en el Medio Oeste dictó en gran medida el rumbo de los ferrocarriles. Se construyeron ferrocarriles para transportar grano de Ohio, carbón de Pensilvania, mineral de hierro de Minnesota y, más tarde, carne de Chicago, Illinois, hacia el oeste. Chicago se convirtió en el punto focal de la red ferroviaria, ya que era una ciudad portuaria en el lago Michigan.

Puntualización

Sin embargo, ciudades portuarias de la costa este como Nueva York; Baltimore, Maryland; y Boston, Massachusetts, estaban ansiosas por mantener su importancia como puertos. Con el fin de mantener intacto el estatus de Boston, los promotores del ferrocarril fueron de puerta en puerta para solicitar fondos para construir nuevos ferrocarriles que unen esa ciudad con Albany, Nueva York, en el extremo oriental del Canal de Erie, una ruta tradicional de navegación interior hacia el Medio Oeste.

Datos verificados por: Marck

Recursos

Véase También

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