La Historia de la Expansión Urbana
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La Historia del Auge de la Expansión Urbana
Como muestra rápidamente una visita a las ciudades antiguas de Europa, las ciudades fueron durante milenios lugares densamente poblados en los que todos los que podían vivían dentro de las murallas que protegían a los residentes de los ataques enemigos. Sólo las granjas, las industrias nocivas, como las curtidurías, y los residentes más pobres quedaban excluidos de la ciudad y ocupaban los suburbios, un término que sugiere algo menos que urbano. Las ciudades se expandieron aproximadamente en círculos concéntricos, a medida que se construían nuevas murallas para rodear a las crecientes poblaciones.
Este modelo de desarrollo urbano persistió en la mayoría de las grandes ciudades de la Europa continental.Si, Pero: Pero en Londres comenzó a surgir un nuevo patrón de desarrollo ya en el siglo XVI que sirvió de precedente para la posterior expansión urbana tanto en Inglaterra como en Norteamérica. Protegidos de los ataques extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) por el Canal de la Mancha, los londinenses estaban menos preocupados por el valor defensivo de la ciudad que por escapar de las condiciones de hacinamiento e insalubridad del centro. The Strand, una calle que unía la ciudad amurallada con Westminster al oeste, estaba flanqueada por grandes fincas que posteriormente se subdividieron en plazas y calles donde los londinenses ricos construyeron sus residencias en la ciudad durante los siglos XVII y XVIII. A medida que la ciudad se expandía, los negocios comerciales se trasladaron a los suburbios más cercanos y los residentes se desplazaron más hacia el oeste, estableciendo el patrón de crecimiento de Londres hacia el oeste.
Como la mayoría de las ciudades establecidas antes de la Revolución Industrial, las primeras comunidades de Norteamérica surgieron a lo largo de las vías fluviales, a menudo en la confluencia de dos ríos. Incluso después de que el ferrocarril sustituyera en gran medida a los barcos fluviales como principal medio de transporte y de que la población estadounidense se desplazara hacia el oeste, las ciudades siguieron construyéndose cerca del agua. Aunque las ciudades de Seattle y Dallas, por ejemplo, surgieron en los extremos de las líneas de ferrocarril a finales del siglo XIX, se construyeron en los emplazamientos de antiguos asentamientos fluviales. Los ríos no sólo proporcionaban transporte para el envío de mercancías comerciales, sino que también se convirtieron en valiosas fuentes de energía con la llegada de la industrialización. Con su demanda de mano de obra local, los molinos y las fábricas del siglo XIX dieron un gran impulso al crecimiento de las ciudades río arriba a lo largo de la costa este.
Al igual que en Londres, los habitantes adinerados de las ciudades de Estados Unidos escaparon de la congestión y la pobreza que caracterizaban a las ciudades en rápida industrialización construyendo exclusivos barrios residenciales como Beacon Hill en Boston o Washington Square en Nueva York. Estos barrios de moda solían dar lugar a una vía principal, conocida como “mansion street”, que trazaba el camino del futuro desarrollo residencial de los ricos, como la Charles Street de Baltimore o la California Street de San Francisco.
Observación
Además de las casas más grandes de la ciudad, las calles mansión incluían iglesias y clubes a los que acudían los ricos y a menudo terminaban en un museo de arte o en un campus universitario.
Impacto del ferrocarril, los tranvías y los rascacielos
En la década de 1880, la creciente red ferroviaria había alterado el modelo de desarrollo urbano. Los centros industriales se desarrollaron a lo largo de las vías del tren, lejos de los barrios residenciales, dando lugar a veces a comunidades separadas, como East St. Louis, Illinois, o Camden, Nueva Jersey, al otro lado del río Delaware, desde Filadelfia.
El desarrollo de los rascacielos y la extensión del servicio de tranvías a finales de siglo aceleraron la separación de los barrios comerciales y residenciales en muchas ciudades estadounidenses. La creciente clase media experimentó el mayor cambio en las tendencias residenciales de la época. Mientras los pobres seguían viviendo a poca distancia de las fábricas en el centro industrial y los ricos permanecían en sus distritos de mansiones, los tranvías permitieron a los residentes de clase media baja trasladarse a la periferia de la ciudad en expansión.
Pormenores
Los habitantes de la clase media alta se trasladaron aún más lejos, a las nuevas comunidades suburbanas que surgieron alrededor de las estaciones de tren.
Observación
Además de proporcionar viviendas durante todo el año a los trabajadores más ricos de la ciudad, los suburbios ferroviarios, como los de la Main Line de Filadelfia, incluían viviendas de verano para muchos de los habitantes del distrito de mansiones del centro.
Este modelo de desarrollo urbano -un vibrante distrito comercial en el centro de la ciudad flanqueado por zonas industriales, con barrios residenciales tanto en la ciudad como extendiéndose a lo largo de las líneas de tren y tranvía- persistió hasta la década de 1950. Repetido en todo el país, este patrón llegó a ser reconocido como el modelo urbano tradicional estadounidense.
Suburbios de posguerra
Pero otra revolución en el transporte -el automóvil- dio un vuelco a ese modelo. Aunque los coches habían estado en circulación desde que Henry Ford comenzó a producir en masa el Modelo T en los primeros años de este siglo, no empezaron a alterar la forma de las ciudades hasta que el auge económico posterior a la Segunda Guerra Mundial puso la propiedad de un coche al alcance de prácticamente todos los estadounidenses. Ese mismo auge económico, unido a las subvenciones federales a las hipotecas, permitió que una proporción sin precedentes de estadounidenses comprara su propia vivienda. La búsqueda del sueño americano -un coche y una casa con patio- impulsó el éxodo de la posguerra a los suburbios. Según un estudio, los subsidios hipotecarios federales por sí solos elevaron la proporción de residentes en los suburbios del 30% de la población a mediados de los años 60 al 45% en los años 80.
Los veteranos de guerra que regresaron y sus familias lideraron la huida de las ciudades hacia nuevas comunidades suburbanas como Levittown, el suburbio de Long Island que sirvió de modelo para desarrollos similares en todo el país. A partir de 1947, el promotor William Levitt construyó más de 17.000 casas pequeñas casi idénticas, inmortalizadas como “pequeñas cajas” por el cantante folk Bob Dylan. Las casas, dispuestas a lo largo de calles curvas y callejones sin salida, cada una con su propio patio, formaban un barrio homogéneo de familias de clase media con hijos, a poca distancia en coche de prácticamente todas las tiendas y otros servicios.
Para los nuevos habitantes de los suburbios, la distancia de sus casas a la ciudad era una ventaja, ya que les permitía tener más terreno y espacio para vivir de lo que podían permitirse en la ciudad. Alentados por las políticas federales que aseguraban las hipotecas, ofrecían deducciones fiscales por los intereses hipotecarios y pagaban nuevas carreteras, los estadounidenses huyeron de las ciudades hacia los nuevos suburbios. Esta tendencia continúa. Desde 1950, mientras la mayoría de las grandes ciudades han perdido población, los suburbios han ganado más de 75 millones de habitantes. San Luis, un ejemplo muy citado de las consecuencias adversas de la huida urbana, era la cuarta ciudad más grande del país en 1950, cuando su población era de 857.000 habitantes.Entre las Líneas En 1990, había descendido a 397.000 habitantes.Entre las Líneas En 1990, Estados Unidos se convirtió en el primer país de la historia en tener más habitantes de los suburbios que de las ciudades y el campo juntos.
Los suburbios no se formaron simplemente como extensiones de las ciudades centrales, con su mezcla de edificios residenciales, comerciales y cívicos. Los gobiernos locales adoptaron ordenanzas de zonificación que separaban los distintos tipos de desarrollo en espacios físicos diferentes. La razón de ser de estas leyes era mantener las industrias nocivas, como las fábricas de pegamento o las fundiciones, fuera de los barrios residenciales.Entre las Líneas En los primeros años, la mayoría de los suburbios se construyeron como comunidades dormitorio, un conjunto de casas unifamiliares apartadas de la calle y de las demás por el césped. A medida que los suburbios continuaban su marcha lejos del centro, aumentando la distancia que los compradores tenían que recorrer desde su casa, los negocios siguieron a los residentes hacia los suburbios, canalizados por las regulaciones de zonificación en áreas que estaban segregadas de las viviendas. Esto dio lugar a los centros comerciales -y más tarde a los centros comerciales mucho más grandes- que se intercalaron entre las subdivisiones residenciales.
Detalles
Las escuelas, las bibliotecas y otros edificios cívicos solían entrar en otra categoría de zonificación.
A finales de los años 70 y principios de los 80, los suburbios de las mayores áreas metropolitanas estaban tan alejados del centro de la ciudad que muchos empresarios también se alejaron de los centros urbanos, instalando sus oficinas en “parques empresariales” suburbanos. El traslado no sólo supuso un espacio de oficinas o fábricas más barato, sino que también facilitó el desplazamiento al trabajo de los cada vez más numerosos trabajadores que llamaban a los suburbios su hogar. Como resultado de este éxodo masivo, centros suburbanos como Tysons Corner (Virginia), a las afueras de Washington, adquirieron el carácter congestionado de las mismas ciudades de las que surgieron.
La expansión occidental
Mientras que el desarrollo suburbano y el progresivo deterioro de los centros urbanos han sido típicos de la mayoría de las ciudades del Este y del Medio Oeste de los Estados Unidos, el fenómeno era prácticamente desconocido en el Oeste del país, con la dramática excepción de Los Ángeles. Establecida a finales del siglo XIX, en gran parte por habitantes del Medio Oeste que buscaban el benéfico clima del sur de California y el alivio de las congestionadas ciudades industriales de su región, Los Ángeles comenzó a extenderse hacia el exterior con la llegada del automóvil hacia 1920. Las ciudades suburbanas surgieron en rápida sucesión, formando un mosaico de comunidades cuyos residentes se vieron obligados a recorrer distancias cada vez más largas a medida que la ciudad crecía. 15 La congestión del tráfico resultante, la contaminación atmosférica y la dependencia del automóvil para el transporte en toda el área metropolitana han convertido a Los Ángeles en un ejemplo clásico de expansión urbana desenfrenada.
Otras ciudades del suroeste experimentaron una expansión similar, aunque menos pronunciada. Atraídos por el aire limpio y seco, los enfermos de asma, tuberculosis, alergias y otras enfermedades respiratorias se trasladaron a comunidades como Phoenix, Tucson y Albuquerque en las décadas de 1940 y 1950. La afluencia de un gran número de nuevos residentes no quedó sin oposición en estas comunidades. 16 Pero cuando los jubilados se unieron a la migración a partir de la década de 1960, los esfuerzos para frenar el crecimiento se vieron superados por la demanda de nuevas viviendas. Al igual que en Los Ángeles, la expansión produjo congestión, amenazó los precarios suministros de agua de la región y ensució el aire que había atraído a muchos migrantes a la región en primer lugar.
El crecimiento del Oeste se vio impulsado también por las industrias del petróleo y el gas, concentradas en Texas y Colorado, y por las empresas aeroespaciales y de defensa que se ubicaron en el noroeste del Pacífico y el sur de California.Si, Pero: Pero en la década de 1980, un exceso de energía internacional redujo la demanda de petróleo y gas del Oeste, cuya extracción es costosa, lo que provocó una caída económica en gran parte de la región. A principios de la década de 1990, el sur de California se sumó a la lista de regiones con problemas económicos, ya que los recortes en el presupuesto de defensa que siguieron al final de la Guerra Fría provocaron el despido generalizado de los contratistas militares, así como el cierre total de las bases militares de la región.
La expansión se acelera
A pesar de la recesión económica en las industrias de la energía y la defensa, que provocó la pérdida de puestos de trabajo en gran parte de Occidente, la migración a la región continuó. Se aceleró aún más con el auge de los programas informáticos, la televisión por cable y otras industrias de alta tecnología que se han concentrado en California, el noroeste del Pacífico y el área de Denver.
A finales de los 80 y principios de los 90, la economía americana estaba pasando malos momentos porque se basaba principalmente en las industrias petrolera y minera. Gracias en parte al nuevo aeropuerto y a otras inversiones realizadas por el ex alcalde de Denver, Federico F. Pena, Denver resultó más atractiva desde mediados de los años 90. También hubo un agresivo reclutamiento de desarrollo económico en las industrias de la salud, las telecomunicaciones, el cable y el satélite, que trajeron un montón de buenos y fuertes puestos de trabajo. Así que esta combinación de clima, oportunidades de ocio y empleo convirtió a Denver en una de las zonas de más rápido crecimiento del país.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
En general, la población del Oeste casi se duplicó de 1960 a 1990, pasando de 28 a casi 53 millones de habitantes, según la Oficina del Censo. La mayor parte de la migración hacia el oeste correspondió a California, que pasó de 16 a 30 millones de habitantes en ese periodo de 30 años. Algunos estados menos poblados crecieron aún más rápido: La población de Nevada se cuadruplicó durante el periodo, mientras que la de Arizona casi se triplicó. Aunque un gran número de los nuevos residentes eran jubilados del Este y del Medio Oeste, atraídos por el clima templado de la región, muchos eran también californianos desplazados, despedidos del sector de la defensa del Sur de California, que se estaba reduciendo, o que habían dejado de pagar el precio del mercado de la vivienda del estado, que se había disparado.
Aunque los californianos desplazados representan una parte del crecimiento de la población en varios estados vecinos, seguían llegando a California más personas en los 90 de las que se marchaban. La mayoría de los emigrantes se trasladaban, como ahora, a las ciudades. El resultado es la expansión urbana, que se estaba extendiendo tan rápidamente que los gritos de alarma provienen de algunos sectores poco probables. El Bank of America, el mayor banco de California y una de las principales fuentes de financiación (o financiamiento) inmobiliaria del estado, se había unido, a mediados de los años 90, a grupos conservacionistas y de vivienda para advertir que el ritmo de desarrollo urbano se está descontrolando:
“A medida que nos acercamos al siglo XXI, está claro que la expansión urbana ha generado enormes costes que California ya no puede permitirse”, concluyen en un informe histórico. “Irónicamente, la expansión descontrolada ha pasado de ser un motor del crecimiento de California a una fuerza que ahora amenaza con inhibir el crecimiento y degradar la calidad de nuestra vida”.
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El impacto más visible del crecimiento urbano descontrolado es la pérdida de espacios verdes.Entre las Líneas En algunas partes del Oeste, donde había pocos límites, si es que había alguno, a la extensión o la dirección del desarrollo, el problema era especialmente grave. La expansión del asfalto y el hormigón sobre el paisaje avanzaba incluso más rápido que el crecimiento de la población en estas zonas.Entre las Líneas En Denver, por ejemplo, la población creció un 89% entre 1960 y 1990, mientras que la superficie urbanizada aumentó un 174%. La población de Portland aumentó un 80% y su terreno urbanizado un 103%.
Sin embargo, en la década de 1980, después de que Portland adoptara su límite de crecimiento urbano, la población de la ciudad creció un 14%, mientras que el consumo de nuevos terrenos sólo aumentó un 11%.Entre las Líneas En Portland, el consumo de suelo per cápita disminuyó un 3%”. La ciudad se estaba volviendo más densa como resultado directo y consciente de la política de planificación de la ley estatal de Oregón y de las políticas llevadas a cabo por el Metro de Portland.
Mientras, muchos críticos de la expansión urbana denuncian su impacto en las extensas vistas del Oeste de tierras deshabitadas.
Datos verificados por: Dewey
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[rtbs name=”informes-jurídicos-y-sectoriales”][rtbs name=”quieres-escribir-tu-libro”]Véase También
Antropología Urbana, Ciudades, Condiciones Sociales, Costumbres Sociales, Historia Social, Historia Social Europea, Sistemas Urbanísticos, Urbanizaciones Privadas, Vida Social, Suburbios, Geografía Urbana,
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Sea cual sea su preferencia, no debería ser asunto del gobierno ni de sus conciudadanos. Lo ideal sería vivir donde y como uno quiera, y dejar que los demás hagan lo mismo.
Desgraciadamente, los que abogan por la regulación del uso del suelo local por parte de los gobiernos estatales quieren imponer a los demás sus propias preferencias de estilo de vida. Por ejemplo, el gobernador de Maryland, Parris N. Glendening, juega ahora a ser el rey filósofo con una ley de “crecimiento inteligente” que convertiría a Anápolis en la junta de zonificación del estado.
Pero fue el engreimiento de las élites de la planificación lo que causó muchos de los problemas que hoy lamentan los nuevos urbanistas. La idea de la zonificación llegó a nuestras costas desde la Alemania de Bismarck. En la década de 1920, el Departamento de Comercio de Estados Unidos había desarrollado un modelo de ley de zonificación, que fue adoptado por muchos municipios, pero también por muchos estados que lo impusieron a los municipios en contra de sus deseos. Así evolucionaron las políticas, por ejemplo, que prohibían las lavanderías y las tiendas de conveniencia en los pisos altos o establecían requisitos de superficie que forzaban el desarrollo suburbano.
Muchas de las políticas que impondrían los nuevos urbanistas no son apropiadas para la mayoría de las jurisdicciones. El tren ligero, por ejemplo, es entre 10 y 100 veces más costoso por kilómetro que las nuevas carreteras o los carriles de autobús, pero en el mejor de los casos sólo atrae a un pequeño porcentaje de viajeros que dejan el coche. El resultado: mayores atascos y más contaminación atmosférica.
La centralización del poder político entraña muchos peligros. Si una ciudad gestiona mal sus propios asuntos, los demás municipios de un estado no tienen por qué sufrir. Pero si las decisiones se toman desde la capital del estado, los errores políticos graves perjudican a todas las jurisdicciones. Además, los votantes tienen una influencia considerable sobre los cargos electos locales y a menudo pueden obligar a derogar las malas políticas. Les resulta más difícil persuadir a los representantes estatales, la mayoría de los cuales no proceden de su jurisdicción y no tienen por qué enfrentarse a su ira en las urnas.
La expansión de un hombre es el paraíso suburbano de otro. Lo ideal sería que las decisiones sobre el uso del suelo se dejaran en manos de los propietarios individuales. Pero si los gobiernos tienen que intervenir, por ejemplo, en la política de transporte, es mejor hacerlo al nivel más local posible.
Conduzca por cualquier autopista que conduzca a cualquier ciudad del país, y ¿qué verá? Locales de comida rápida, parques de oficinas y centros comerciales que se alzan sobre vastas y áridas llanuras de asfalto. Las urbanizaciones se extienden como manchas de tinta, borrando bosques y granjas en su implacable marcha por el paisaje. Los coches se mueven con lentitud por las amplias franjas de asfalto o se detienen en grupos frustrados en los cruces.
Ves el cementerio de la habitabilidad. Ves comunidades que se ahogan en un desorden destructivo, desalmado y feo llamado dispersión. . . .
Nuestras comunidades deberían estar formadas por la elección, no por el azar. Nuestras opciones son claras. Podemos dejar que los ingenieros de las autopistas y los grandes comercios determinen el futuro de nuestras comunidades por nosotros, o podemos adoptar un papel más activo. . . .
Una de las formas más eficaces de alcanzar este objetivo es insistir en una planificación sensata del uso del suelo. . . .
Estar en contra de la expansión no es estar en contra del crecimiento. La cuestión no es si nuestras comunidades crecerán, sino cómo lo harán. Es una cuestión que debemos examinar a la luz de su impacto en nuestros bolsillos.
Cuando se trata de una apisonadora como la expansión, los límites de las ciudades y los condados no son más que marcas irrelevantes -y obsoletas- en un mapa. El reto de la próxima década es crear mecanismos de planificación regional y estatal que puedan tratar eficazmente los problemas que trascienden las fronteras políticas. Lo que se necesita -lo que es esencial, de hecho- es la acción de los gobiernos estatales para desarrollar una legislación de gestión del crecimiento con dientes, una legislación que exija a los gobiernos locales que desarrollen estrategias racionales para utilizar el suelo ya desarrollado de forma más eficiente, que tomen decisiones reflexivas sobre dónde debe y no debe ir el nuevo desarrollo, y que establezcan mecanismos reguladores que sean justos, claros, coherentes y con visión de futuro.
No podemos esperar que se produzcan avances sustanciales hasta que construyamos un grupo de base amplio para luchar contra la dispersión y crear comunidades más habitables. Las empresas y los organismos públicos deben formar parte de esta coalición, junto con los grupos comunitarios y los ciudadanos particulares, tanto residentes urbanos como rurales. Trabajando juntos, deben insistir -y ayudar- en el desarrollo de un sistema integrado de decisiones y regulaciones que creen y preserven comunidades que sean lugares seguros, atractivos y solidarios para vivir y trabajar.