Precio o Tarifas del Transporte Ferroviario

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs]

Historia del Precio o Tarifas del Transporte Ferroviario hasta 1944

Complejidad de la estructura tarifaria del ferrocarril

Evolución del sistema de tarifas de transporte de mercancías

La estructura de las tarifas de transporte de mercancías de los ferrocarriles estadounidenses ha evolucionado como una consolidación parcial de los sistemas de tarifas individuales de las carreteras competidoras, modificados en todas partes por consideraciones y compromisos regionales e industriales especiales. Entre otros muchos factores, las tarifas de los ferrocarriles reflejan las diferencias regionales en los costes de explotación, la diversidad de tipos y volúmenes de tráfico, la competencia con otras formas de transporte y las decisiones de los organismos reguladores federales y estatales.

Cuando las líneas ferroviarias comenzaron a extenderse por el continente, cada compañía tenía su propio sistema de tarifas y clasificación. Cuando se creó la C.I. en 1887, el número de sistemas de tarifas y clasificación se había reducido a 50.Entre las Líneas En la actualidad existen tres sistemas principales de clasificación y cinco territorios principales de tarifas, con numerosas subdivisiones en cada uno de ellos. Los tres principales territorios ferroviarios son el oriental o “oficial” (al norte de los ríos Ohio-Potomac y al este del Mississippi), el meridional (al sur de los ríos Ohio-Potomac y al este del Mississippi) y el occidental (que comprende tres territorios de tarifas de clase).

El pago del transporte de mercancías en cualquier territorio ferroviario se realiza con arreglo a uno de los tres conjuntos de tarifas: Tarifas de clase, excepciones a las tarifas de clase y tarifas de productos básicos. Hay unos 20.000 grupos distintos de artículos clasificados bajo el sistema de tarifas por clase, cualquiera de los cuales podría moverse entre dos de las 75.000 estaciones de carga del país. Las tarifas por clase se enumeran para unas 30 categorías de carga; las tarifas de primera clase se indican en dólares y centavos y las clases inferiores se dan como porcentajes de las tarifas de primera clase. Las mercancías a granel, los envíos grandes y regulares y las mercancías de bajo valor suelen recibir “tarifas de mercancías” especiales que son sustancialmente más bajas que las tarifas de clase. Mediante excepciones a las tarifas de clase” se puede asignar a una mercancía una clasificación inferior a la del libro. Alrededor del 85% de toda la carga de Estados Unidos (el 92% en el territorio del sur) se mueve con tarifas de productos básicos o excepciones a las tarifas de clase.

Las tarifas de kilometraje suelen estar en una escala descendente para los envíos más largos. Las “tarifas medias de transporte” comparativas de varios ferrocarriles y territorios ferroviarios reflejan (a) las tarifas relativas de los territorios, (b) la distancia media por envío, (c) el volumen total medio por envío, (d) los tipos de mercancías transportadas, (e) el patrón general de tráfico.

Las tarifas son formuladas en primer lugar por los ferrocarriles individuales. Los cambios significativos que se proponen se estudian en comités u oficinas de tarifas locales y regionales en los que participan representantes de varias líneas ferroviarias. Después de la conferencia, normalmente se publica una tarifa de compromiso en la I.G.C. Cuando se ha publicado una tarifa, permanece en suspenso durante 30 días; durante ese periodo cualquier cargador individual, ferrocarril u otra parte interesada puede presentar una protesta. La tarifa propuesta puede ser suspendida por causa suficiente, mientras la I. C. C, examina las pruebas del ferrocarril que propone la tarifa y del reclamante. La I.C.C., de oficio, puede suspender una tarifa propuesta y ordenar la sustitución de otra tarifa.

Después de que una tarifa haya sido publicada sin queja, o haya sido aprobada por la I.C.C., todavía puede ser suspendida mediante una solicitud a la I.C.C., respaldada por pruebas suficientes que demuestren que la tarifa es indebidamente discriminatoria o irrazonable. Para que un cargador obtenga una reducción de la tarifa, la práctica habitual es apelar directamente al ferrocarril en cuestión; para obtener una clasificación más baja, se apela al comité de clasificación del distrito donde se desea el cambio.

Razones de las diferencias regionales en las tarifas

Los envíos que atraviesan más de un territorio ferroviario se encuentran con diferentes sistemas de tarifas y clasificaciones. La tarifa a la que se mueven estos envíos suele ser un compromiso entre las tarifas de los territorios atravesados, con un énfasis algo mayor en la tarifa más alta. Bajo las órdenes de la C.I., los envíos interterritoriales en cualquier dirección suelen moverse bajo la misma clasificación. Se han establecido numerosos acuerdos y convenios especiales para permitir que el tráfico recorra largas distancias y atraviese varios territorios. Un método de ajuste es el acuerdo conjunto entre transportistas que cooperan; otro es la conferencia entre transportistas que compiten para establecer tarifas idénticas. El método de ajuste debe ser aprobado por la I.C.C. en cada caso antes de entrar en vigor.

En diferentes territorios ferroviarios, envíos idénticos para las mismas distancias se cobran tarifas diferentes; las diferencias han surgido principalmente de las diferencias territoriales en los costes de explotación del ferrocarril y en los tipos, volúmenes y valores unitarios de las mercancías. Las tarifas de primera clase son más bajas en el territorio oficial (oriental) y más altas en el territorio occidental.Entre las Líneas En el territorio oficial, el mayor volumen de tráfico permite aplicar una tasa menor a cada envío para cubrir los costes fijos del ferrocarril; los envíos individuales en el sur y el oeste deben pagar porcentajes relativamente más altos de los costes fijos. La distancia media recorrida por un envío también influye en el coste medio de un envío; la media es más baja en el territorio oficial y más alta en el oeste. El coste medio unitario de la operación es relativamente igual en los territorios Oficiales y del Sur y es algo mayor en el Oeste.

El coste interterritorial de trasladar el tráfico desde el Sur o el Oeste al territorio oficial con tarifas de clase es mayor que el coste de trasladar el mismo tráfico la misma distancia con las mismas tarifas dentro del territorio oficial.

Informaciones

Los defensores (y los opositores) de una estructura tarifaria uniforme han citado las tarifas para demostrar que son más altas (o más bajas) en el Sur que en el Norte. Varias investigaciones independientes sobre las tarifas comparativas han llegado a la conclusión de que, aunque hay indicios de que el territorio oficial goza de una ventaja tarifaria, sólo podrían obtenerse pruebas concluyentes mediante un examen minucioso del tráfico en todo el país durante un periodo considerable, sus gastos de transporte, su composición, su origen y su destino.

La concesión de tarifas más bajas a los envíos de volumen -de productos manufacturados así como de materias primas- es considerada por los hombres del ferrocarril como la mejor manera de fomentar la industria en el Sur y el Oeste, y al mismo tiempo de proteger las ganancias de los transportistas. Los envíos de menos de un vagón casi siempre viajan con tarifas de clase, lo que da una ventaja a los cargadores de cantidades mayores. Además, los pequeños cargadores dentro del territorio oficial probablemente disfrutan de una ventaja de tarifa por clase sobre los pequeños cargadores de otros lugares, tanto dentro de otros territorios como en el tráfico interterritorial.

Departamento de Justicia contra la Comisión de Comercio

Aplicación de la Ley Sherman a los ferrocarriles

Una de las principales acusaciones del Departamento de Justicia en la demanda antimonopolio contra los ferrocarriles occidentales es que los transportistas han llegado a acuerdos colusorios para lograr la uniformidad de las tarifas por clase en su territorio. Al mismo tiempo, la Comisión de Comercio Interestatal está estudiando la posibilidad y la conveniencia de aumentar la uniformidad de las tarifas en el territorio del Este y del Sur.Entre las Líneas En opinión del presidente Jeffers de la Union Pacific, “el verdadero objetivo de la demanda antimonopolio es la Comisión de Comercio Interestatal, un organismo regulador creado por el Congreso y responsable ante él”.

El amplio cuerpo de opinión legal centrado en la Ley Sherman ha definido la responsabilidad del Departamento de Justicia como la persecución de las personas que se reúnen para fijar los precios, a menos que su acción haya sido autorizada por el Congreso. Los funcionarios del Departamento de Justicia han dicho que, según esta interpretación, cualquier conferencia sobre tarifas en la que participen representantes de varios transportistas es claramente ilegal. Los esfuerzos de la I.C.C. para lograr un sistema de transporte nacional unificado de acuerdo con la política de la Ley de Transporte de 1920 y la legislación posterior han resultado casi inevitablemente en un mayor uso de las conferencias de la oficina de tarifas de los ferrocarriles. Las conferencias para discutir los efectos de los cambios de tarifas en grupos de transportistas competidores han sido utilizadas durante mucho tiempo por la industria ferroviaria, con el conocimiento y la aprobación de la C.I.

Las recientes decisiones antimonopolio del Tribunal Supremo tienen una relación directa con el desarrollo del conflicto entre la I.C.C. y el Departamento de Justicia. Se ha establecido por estas decisiones que los términos de la Ley Sherman se aplican a los ferrocarriles, que el I. C. C. no se encarga de la aplicación de la ley antimonopolio, que “la prueba de que se formó una combinación con el fin de fijar los precios … y que contribuyó a ese resultado es la prueba de la realización de una conspiración de fijación de precios en virtud del artículo 1 de la ley [antimonopolio]”, y que “la fijación uniforme de precios por aquellos que controlan … un comercio o negocio en el comercio interestatal está prohibida por la ley Sherman, a pesar de la razonabilidad de los precios particulares acordados”.

La incapacidad de la C.I. para lograr el “sistema de transporte nacional unificado” que pretendía la Ley de Transporte de 1920 se atribuye en un estudio a “las dudas existentes sobre la clara legalidad de los procedimientos de fijación de tarifas. …” El estudio alude a la “creciente necesidad de conferencias y acuerdos entre todo tipo de transportistas …para llevar a cabo tanto las políticas legislativas como los requisitos reglamentarios”, especialmente durante las emergencias nacionales. “El impulso de más de 50 años del Congreso y la Comisión de Comercio Interestatal para la clasificación uniforme de la carga y su efecto en las organizaciones de los comités de clasificación de los ferrocarriles es un ejemplo de ello”.

Las normas de fijación de tarifas por grupos de la Ley de Transporte de 1920 exigían que tanto los transportistas como la Comisión de Comercio Interestatal fijaran las tarifas sobre una base que permitiera el mantenimiento de unas instalaciones de transporte adecuadas por parte de las líneas de ferrocarril débiles, así como de las líneas fuertes con una situación más favorable. Tras la aprobación de dicha ley, las tarifas no podían establecerse legalmente sobre la base del ferrocarril de menor coste, si el efecto de dichas tarifas era la quiebra, bancarrota, o insolvencia, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) de los ferrocarriles competidores menos favorecidos.

Las investigaciones de la Comisión sobre las tarifas en todo el país y las órdenes de la Comisión que establecían las tarifas legales por clase y producto que afectaban a productos importantes en todas las partes de los Estados Unidos, enfatizaron la necesidad de acuerdos y acciones del grupo de transportistas en el campo de la fijación de tarifas.

En los casos frecuentes en los que los transportistas que compiten entre sí realizan servicios idénticos entre puntos idénticos, se considera de interés público que cobren la misma tarifa. Los ferroviarios afirman que una tarifa aceptable para varios ferrocarriles no puede ser fijada por una sola carretera, que una tarifa legal en tales casos debe reflejar la situación financiera de todos los transportistas competidores y que, por lo tanto, es imperativa una acción conjunta.

Demanda antimonopolio contra los ferrocarriles occidentales

El abrupto descenso de los ingresos de los ferrocarriles a partir de 1929 se debió en parte al desarrollo de los transportistas de mercancías por carretera que competían entre sí y a la fuerte competencia entre los propios ferrocarriles. Las reducciones de tarifas en todo el sistema de transporte redujeron los ingresos hasta tal punto que la contracción del negocio durante los primeros días de la depresión llevó a la quiebra, bancarrota, o insolvencia, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) a un gran número de transportistas. A medida que los ingresos disminuían, los ferrocarriles apelaron en 1931 a la C.I. para obtener un aumento general del 15% en las tarifas de transporte. Al denegar la petición, la C.I. instó a los ferrocarriles a cooperar entre sí para reducir la competencia despiadada y eliminar el despilfarro y la extravagancia.

En respuesta a las recomendaciones de la I, C. C, 32 ferrocarriles occidentales elaboraron un acuerdo, el 1 de diciembre de 1932, con el propósito de evitar “prácticas que disipen las ganancias de los ferrocarriles en el Distrito Occidental”. El llamado Acuerdo del Comisionado del Oeste proponía promover los intereses de los ferrocarriles en relación con otras formas de transporte, y cooperar en la acción conjunta sobre la política ferroviaria, las tarifas y el servicio.Entre las Líneas En virtud del acuerdo, los ferrocarriles crearon un centro de intercambio de información en el que las diferencias entre los transportistas se remitirían a un comisionado; los hechos serían estudiados por el comisionado, que luego haría recomendaciones. Si se rechazan las recomendaciones del comisario, el asunto se remite a un comité que representa a cada uno de los ferrocarriles del acuerdo. Nada impedía que cualquier “parte disidente… procediera de forma independiente” tras notificar su intención, y no se confería más poder que el de recomendar al comisario o al comité.

El Acuerdo del Comisionado del Oeste fue derogado el 23 de abril de 1943, momento en el que los representantes de los ferrocarriles explicaron que había dejado de funcionar varios años antes, y que “nunca había sido muy efectivo”. Los funcionarios del Departamento de Justicia señalaron, sin embargo, que el acuerdo no había sido presentado a la I.C.C. hasta el 14 de abril de 1943 -nueve días después de que la División Antimonopolio hubiera solicitado una copia del mismo- y que la cancelación del acuerdo se anunció nueve días después.

Después de 16 meses de investigación, la División Antimonopolio presentó una demanda civil solicitando que se prohibiera a las partes del Western Agreement (y a otros 15 ferrocarriles, dos asociaciones de ferrocarriles y 89 individuos) violar las leyes Sherman y Clayton. La demanda alegaba que se había eliminado la competencia en el establecimiento de las tarifas de flete por parte de las oficinas; que el comisionado y el comité, que operaban en el marco del Acuerdo del Oeste, “se comprometieron a coaccionar, y lo hicieron, al proponente del cambio de tarifa o práctica o al manifestante del mismo… para que adoptara una conducta satisfactoria para dicho comisionado”. Se acusaba a la Western Association of Railway Executives y a varias oficinas regionales de tarifas de haber colaborado en el Western Agreement; también se alegaba que ciertas empresas bancarias, entre ellas J. P. Morgan & Co. y Kuhn, Loeb & Co., habían colaborado “para coaccionar a los funcionarios de los ferrocarriles demandados para que se abstuvieran de llevar a cabo la reducción de tarifas. …” Además, hubo interferencia con otras formas de transporte para eliminar la competencia. Las “tarifas de transporte colusorias”, se afirmó, habían “perjudicado el desarrollo de la industria en [el Oeste], retrasado el crecimiento de la población, reducido el poder adquisitivo de la gente y afectado negativamente a la economía nacional”.

Competencia restringida frente a la no restringida

Mientras se investigaba el Acuerdo del Oeste en 1943, los funcionarios del Departamento de Justicia afirmaron en un testimonio ante el Comité de Comercio Interestatal del Senado que las complejidades del actual sistema de fijación de tarifas daban lugar a grandes retrasos en la actuación sobre las solicitudes de reducciones e imponían obstáculos casi insuperables a los ajustes generales de las tarifas.

En el testimonio ante la comisión se establecieron claramente una serie de abusos en el procedimiento de elaboración y acuerdo de tarifas. Los funcionarios de la División Antimonopolio citaron casos individuales de colusión y retrasos injustificados. Un informe de la Asociación de Ferrocarriles Americanos reconocía que había habido dificultades para obtener la concurrencia de varias asociaciones de tarifas, y que los retrasos se debían a los “engorrosos métodos de autorización de las propuestas de tarifas a través de las asociaciones de tarifas y de las propuestas de clasificación a través de los comités de clasificación”. También había una tendencia por parte de los comités de tarifas “a elevar el nivel de las tarifas publicadas más allá de lo que permite la competencia”.

El proceso de fijación de tarifas a través de las oficinas de tarifas de los ferrocarriles fue defendido por el difunto Joseph B. Eastman, entonces director de transporte de defensa, como necesario para evitar el caos en la estructura de tarifas. Dijo que la competencia era inevitable en la industria ferroviaria y que la experiencia había demostrado que el problema era restringir, más que obligar, las prácticas competitivas. El despilfarro y la quiebra, bancarrota, o insolvencia, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) de los transportistas competidores, así como las pérdidas para los inversores, serían el resultado de cualquier esfuerzo por aumentar la competencia. La competencia sin restricciones daba lugar a un trato indebidamente preferente a los grandes transportistas y a las regiones prósperas y productivas, y a una discriminación indebida contra los sectores más pobres y los transportistas atendidos por una sola forma de transporte. “Si confiamos en la competencia como el factor que rige la determinación de las tarifas de flete por parte de todos los tipos o de cualquier tipo de transportista, los beneficios irán a parar a los cargadores en proporción al tamaño del club de tráfico que puedan esgrimir”. Por último, la competencia iba en contra de la política declarada por el Congreso de fomentar la integración de los sistemas de transporte.

Eastman dijo que esperaba la creación por parte de los ferrocarriles de una “oficina de investigación centralizada” y reconoció ciertos abusos en la fijación de tarifas que necesitaban reformas legislativas. Estas, dijo, eran (1) la eliminación de la coacción en las operaciones de las oficinas de tarifas; (2) el establecimiento de las condiciones de admisión y las condiciones de apoyo financiero para las oficinas de tarifas: (3) definición de las áreas jurisdiccionales de las oficinas de tarifas; (4) eliminación de los retrasos en el procedimiento de las oficinas de tarifas.

La oposición a la política de competencia restringida y a la fijación integrada de tarifas ha sido expresada con fuerza por Wendell Berge, fiscal general adjunto a cargo de la División Antimonopolio, quien dijo, el 7 de agosto, que no había duda de que los ferrocarriles estaban tratando de “poner todas las formas de transporte público bajo su dominio” para “preservar la excesiva capitalización” de las carreteras.

Los ferrocarriles, dijo Berge, “han presentado ahora un plan para fijar a la nación un monopolio completo de transporte bajo su dominio. Este plan… contempla el desarrollo de sistemas regionales de transporte integrados, que controlarían y operarían las instalaciones de transporte ferroviario, motorizado y aéreo en grandes áreas geográficas. Para lograr este plan abogan por la derogación de …la Ley Antimonopolio de Sherman, tal como se aplica al transporte.”

El 29 de noviembre de 1943, la Junta de Investigación9 formuló recomendaciones legislativas específicas para que las oficinas de tarifas quedaran bajo el control directo y la vigilancia de la I.C.C. Las recomendaciones estipulaban que cada transportista común debía conservar el derecho de acción independiente. “Las dudas existentes en cuanto a la clara legalidad de …los procedimientos de fijación de tarifas de los transportistas ferroviarios y de automóviles explican en parte el fracaso de los transportistas ferroviarios en perfeccionar sus acuerdos de fijación de tarifas interterritoriales”.

Si la economía nacional estaría mejor servida por un sistema unificado de transportistas ferroviarios, de motor, acuáticos y aéreos bajo el estrecho control de la C.I. o por sistemas competitivos que operen bajo el escrutinio de la C.I. y el Departamento de Justicia es una cuestión que probablemente requerirá una mayor acción por parte del Congreso – La política de la C.I. de control de tarifas para evitar los excesos competitivos es ahora desafiada directamente por la insistencia del Departamento de Justicia en la plena competencia en la industria del transporte.

Unificación de las tarifas de transporte

Esfuerzos anteriores para lograr la unificación

Desde hace más de medio siglo, la Comisión de Comercio Interestatal ha instado a los ferrocarriles a avanzar hacia la unificación de sus sistemas de tarifas y clasificación.Entre las Líneas En el momento de su creación, la comisión recibió instrucciones para garantizar que los cargadores competitivos pudieran contar con tarifas de flete iguales, de modo que se ofrecieran oportunidades competitivas iguales a los grandes y pequeños productores de materias primas y productos manufacturados.

La explotación de los ferrocarriles por parte del gobierno federal durante la Primera Guerra Mundial puso de relieve la importancia de un sistema de transporte unificado. La Ley de Transporte de 1920, que devolvió a los transportistas a la gestión privada, preveía el fomento de las consolidaciones ferroviarias. La ley reconocía la necesidad de un rendimiento adecuado de las inversiones en las propiedades ferroviarias y sugería como medida el principio de “rendimiento justo sobre el valor justo” de la regulación de los servicios públicos. El I.C.C. fue instruido para determinar los valores de las propiedades ferroviarias, con la idea de que las tarifas deberían estar relacionadas principalmente con el valor.

El Congreso autorizó una amplia investigación de la estructura de las tarifas de los ferrocarriles el 30 de enero de 1925, en la resolución Hoch-Smith, que ordenaba a la I.C.C. que determinara la razonabilidad de las tarifas de flete existentes y recomendara los cambios que considerara necesarios. La comisión inició una serie de investigaciones sobre tarifas en todo el país, como resultado de las cuales se ordenó el cambio de un gran número de tarifas, y la C.I. estableció una serie de fórmulas de tarifas. “Debe entenderse que los ajustes y estructuras tarifarias más importantes que existen actualmente en este país han sido prescritos o modificados por la Comisión de Comercio Interestatal mediante el uso de fórmulas y métodos de fijación de tarifas”; también que los requisitos de las órdenes importantes de la C.C.I. “no podrían haberse cumplido tan fácilmente… sin la cooperación de los transportistas participantes a través de las diversas oficinas de tarifas”.

Críticas a la discriminación de las tarifas regionales

Las críticas a la estructura actual de las tarifas de flete han sido una característica de varios discursos recientes del vicepresidente Wallace. Ha afirmado que la gente “de todo el Sur y el Oeste ha experimentado los efectos de los excesivos gastos de transporte: el alto coste de las necesidades de la vida y la incapacidad de comercializar los productos de su trabajo”.Entre las Líneas En su discurso ante la Convención Nacional Demócrata, el 20 de julio, Wallace pidió una “estructura de tarifas ferroviarias que fomente nuevos negocios y el desarrollo de las nuevas regiones industriales del Sur y del Oeste”.Entre las Líneas En un discurso en Dallas, el 20 de octubre de 1943, afirmó que “las tarifas discriminatorias han contribuido a mantener el Sur y el Oeste en un estatus colonial”, que “las tarifas desproporcionadas y elevadas han limitado el consumo y penalizado al agricultor por producir en abundancia”, y que “la competencia en la fijación de tarifas … está de hecho tan muerta como el dodo”.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

La Conferencia de Gobernadores del Sur, que representa a los estados de Alabama, Florida, Georgia, Luisiana, Mississippi, Carolina del Norte, Carolina del Sur y Tennessee, ha denunciado con frecuencia que la estructura de las tarifas de flete en el Sur es poco razonable, indebidamente perjudicial y obsoleta.

Informaciones

Los defensores de un sistema de clasificación de tarifas uniforme y de tarifas uniformes en todo el país han comparecido ante la C.I. en nombre de numerosos estados del sur y del oeste. La queja más frecuente es la presentada por la Conferencia de Gobernadores del Sur de que “las tasas de clase en el territorio del Sur superan las tasas de clase oficiales en un 39%”. Las críticas de los gobernadores del Sur se dirigen principalmente a las tarifas interterritoriales, que reflejan las tarifas de clase más elevadas del Sur; para que los cargadores del Sur lleguen al territorio oficial, los fletes son más elevados que para que los cargadores del Norte recorran una distancia comparable dentro del territorio oficial.

Una evaluación de la estructura de tarifas realizada por la Tennessee Valley Authority, hecha pública el 25 de marzo de 1943, concluyó que “las elevadas tarifas de flete dificultan el transporte de productos manufacturados de alta calidad en el sur y el oeste interior” y “confieren mayores ventajas” al territorio oficial. El estudio señalaba que en el territorio oficial el empleo en la producción de materias primas era de 2.752.000 y el empleo en la industria manufacturera era de 8.726.000; en el Sur y el Oeste combinados las cifras correspondientes eran de 5.827.000 y 2.944.000. Para una economía nacional equilibrada, la T.V.A. informó que era necesaria una gran expansión industrial en el Sur y el Oeste, y que esta expansión requería un ajuste general de las tarifas de transporte.

“La complejidad de la cuestión… no altera el hecho básico de que el sistema existente de tarifas regionalizadas es contrario al interés público general, ya que perturba arbitrariamente la igualdad de oportunidades económicas, promueve un desarrollo nacional desequilibrado e interfiere con el uso sabio y eficiente de los recursos. El restablecimiento de la igualdad y el equilibrio es claramente necesario; y la plena productividad, que ahora es la clave de nuestra existencia como pueblo libre, es un objetivo que sólo puede ser superado por el mantenimiento de nuestra libertad.”

El problema inmediato es la falta de igualdad de oportunidades competitivas. Sin embargo, la cuestión trascendente es liberar la mano de obra, los materiales y la energía sobrantes, ociosos o antieconómicamente empleados, situados no sólo en el Sur y el Oeste, sino en toda la Unión Federal. Somos una gran nación; pero hemos cargado nuestro gigantesco poder con grilletes innecesarios. No es la menor de ellas la regionalización de las tarifas de flete existentes.11

El informe de la T.V.A. consideraba insatisfactorio el ajuste “por partes” de las tarifas favorecido por los ferrocarriles, ya que la retención del ajuste hasta que el tráfico lo justificara disuadía a los inversores de apoyar nuevas empresas; el ajuste era “complicado, lento e incierto”; y los grandes establecimientos estaban mejor capacitados y equipados para preparar un caso eficaz ante los ferrocarriles o la C.I. que los pequeños cargadores.

Un resumen preliminar de los resultados de la Junta de Investigación, publicado el 16 de mayo de 1944, concluyó que las tarifas existentes eran “inflexibles y artificiales” y que reflejaban condiciones que ya no existían.

Los niveles de las tarifas de flete dentro y entre todos los territorios se han hecho con poca consideración o conocimiento del coste de transporte de cualquier envío en particular. La práctica general ha sido no tener en cuenta el coste y cobrar “lo que el tráfico puede superar”, o en otras palabras, los niveles más altos a los que se puede obtener el tráfico y seguir moviéndose. Esta práctica ha dado lugar a tarifas elevadas para los pequeños cargadores y para la carga no competitiva y a tarifas bajas en los casos en que las reducciones han sido forzadas por la competencia entre transportistas o mercados o por la presión de los cargadores poderosos.Entre las Líneas En virtud de estas políticas, ha surgido una complicada masa de tarifas, llena de irregularidades y discriminaciones.

La junta sostuvo que los niveles actuales de las tarifas “no guardan una relación coherente ni con el coste del servicio, ni con las exigencias del comercio, ni con las necesidades de los transportistas”.

Propuestas del Congreso para unificar las tarifas de transporte de mercancías

En el actual Congreso se han presentado más de una docena de propuestas para unificar la estructura de las tarifas de transporte de mercancías con el fin de garantizar una distribución más equitativa de los servicios de transporte y unas condiciones de comercialización más favorables en todo el país. Algunos de los proyectos de ley prevén la posibilidad de ajustar la uniformidad cuando sea necesario para cumplir con las condiciones especiales o para evitar las desigualdades; otros establecerían zonas de transporte de mercancías y fijarían las tarifas de forma absoluta sobre la base del kilometraje dentro de cada zona, y para el tráfico entre zonas.

Se han sugerido cuatro métodos para resolver el problema de las discriminaciones tarifarias territoriales: (1) a través de procedimientos de tarifas individuales ante la C.I.; (2) a través de regulaciones que requieran que las tarifas de destino sean aplicables a todo el tráfico interterritorial; (3) a través de regulaciones que establezcan clasificaciones uniformes pero que permitan diferencias de tarifas; (4) a través de clasificaciones y tarifas uniformes, con una consolidación parcial de la propiedad de los ferrocarriles para evitar la quiebra, bancarrota, o insolvencia, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) de las carreteras más débiles.

Los argumentos en contra de una equiparación general de las tarifas de flete han sido que ajustar las diferencias mediante el aumento de las tarifas en el territorio oficial perjudicaría a la zona industrial más importante del país para el posible beneficio de las zonas menos pobladas; bajar las tarifas en el Sur y el Oeste sin ningún ajuste de las tarifas oficiales daría lugar a aumentos para los cargadores establecidos en beneficio de los cargadores potenciales; ajustar las tarifas mediante reducciones, sin aumentos compensatorios, colocaría a los ferrocarriles, al menos temporalmente, en una posición económica débil; el resultado de la reducción general de las tarifas podría ser plantear las alternativas adicionales de no operar en absoluto, de operar por el gobierno o de subvencionar por el gobierno.

Datos verificados por: Chris, 1944

Recursos

Véase También

▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoces a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparte con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.