Riesgos Operacionales por País

Este elemento es una profundización de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el imaginario social. Nota: Puede ser de interés la información sobre:

Riesgos Operacionales por País

Una clasificación principal es la siguiente:
– Riesgo financiero: las cinco principales categorías de calificación del riesgo financiero (soberano, monetario, bancario, político y análisis del riesgo de la estructura económica).

-Riesgo operativo

Indicadores de riesgo

Indicadores de riesgo:

Seguridad:

– Conflicto armado
– Terrorismo
– Manifestaciones violentas
– Hostilidad hacia extranjeros/propiedad privada
– Delincuencia violenta
– Delincuencia organizada
– Secuestro/extorsión
– Ciberseguridad, probabilidad de ataques

Estabilidad política:

– Disturbios sociales
– Traslados ordenados
– Postura de la oposición
– Excesiva autoridad ejecutiva
– Tensiones internacionales

Eficacia del gobierno
– Formulación de políticas
– Calidad de la burocracia
– Excesiva burocracia/trámites burocráticos
– Intereses creados/cronismo
– Corrupción
– Responsabilidad de los funcionarios públicos
– Derechos humanos
– Vulnerabilidad de la sociedad al riesgo de catástrofes naturales

Macroeconómicos:
– Volatilidad de los tipos de cambio
– Riesgo de recesión
– Inestabilidad de precios
– Desplazamiento
– Volatilidad de los tipos de interés

Legal y reglamentario:
– Imparcialidad del proceso judicial
– Cumplimiento de los contratos
– Rapidez del proceso judicial
– Discriminación de las empresas extranjeras
– Confiscación/expropiación
– Prácticas de competencia desleal
– Protección de los derechos
intelectual
– Protección de la propiedad privada
– Integridad de las prácticas contables
– Control de precios

Mercado laboral:

– Sindicatos
– Huelgas laborales
– Legislación laboral
– Mano de obra cualificada
– Mano de obra especializada
– Remuneración meritocrática
– Libertad de asociación

Comercio exterior y pagos:

– Riesgo de embargo comercial
– Crisis financiera
– Aranceles discriminatorios
– Protección excesiva
– Cuenta de capital
– Convertibilidad de la cuenta corriente
– Riesgo de controles de capital

Política fiscal:

– Régimen estable
– Impuestos discriminatorios
– Nivel del impuesto de sociedades
– Impuestos retroactivos

Infraestructuras:

– Instalaciones portuarias
– Instalaciones de transporte aéreo
– Comercio y distribución
– Red telefónica
– Red de carreteras
– Red eléctrica
– Red ferroviaria
– Infraestructura informática
– Exposición económica al riesgo de catástrofes naturales
– Preparación para la ciberseguridad

Financieros:
– Riesgo de devaluación
– Profundidad de la financiación
– Acceso a los mercados locales
– Deuda negociable
– Salud del sector bancario
– Liquidez del mercado bursátil

Análisis por País de Industrias Clave, Materias Primas y Riesgos Operativos

Industrias clave:

• Automoción: vehículos de pasajeros, vehículos comerciales y otros vehículos, fuentes de combustible, producción.
• Bienes de consumo: venta al por menor física y en línea, alimentos y bebidas, productos no alimentarios.
• Energía: combustibles fósiles, electricidad, energía nuclear y renovables.
• Servicios financieros: banca, seguros, gestión de activos, mercados e instrumentos financieros y regulación financiera.
• Sanidad: financiación y prestación de servicios médicos, productos farmacéuticos y biotecnología y tendencias de las enfermedades.
• Telecomunicaciones y tecnología: tecnologías móviles, fijas y de próxima generación y dispositivos conectados.

– Materias primas por país:

a) Materias primas industriales-aluminio, carbón, cobre, algodón, gas natural licuado (GNL), plomo, níquel, caucho natural, gas natural, zinc, estaño, petróleo crudo, acero, oro
b) Alimentos, piensos y bebidas: cacao, café arábica y robusta, trigo, maíz, arroz, soja, aceite de palma, aceite de girasol, aceite de colza, azúcar, té.

Riesgo operativo por país:

Indicadores de riesgo:

Seguridad:

– Conflicto armado
– Terrorismo
– Manifestaciones violentas
– Hostilidad hacia los extranjeros/propiedad privada
– Delincuencia violenta
– Delincuencia organizada
– Secuestro/extorsión
– Ciberseguridad, probabilidad de ataques

Estabilidad política:
– Disturbios sociales
– Traslados ordenados
– Postura de la oposición
– Excesiva autoridad ejecutiva
– Tensiones internacionales

Eficacia del gobierno
– Formulación de políticas
– Calidad de la burocracia
– Excesiva burocracia/trámites burocráticos
– Intereses creados/cronismo
– Corrupción
– Responsabilidad de los funcionarios públicos
– Derechos humanos
– Vulnerabilidad de la sociedad al riesgo de catástrofes naturales

Macroeconómicos:
– Volatilidad de los tipos de cambio
– Riesgo de recesión
– Inestabilidad de los precios
– Desplazamiento
– Volatilidad de los tipos de interés

Legal y reglamentario
– Imparcialidad del proceso judicial
– Exigibilidad de los contratos
– Rapidez del proceso judicial
– Discriminación contra las empresas extranjeras
– Confiscación/expropiación
– Prácticas de competencia desleal
– Protección de los
intelectual
– Protección de la propiedad privada
– Integridad de las
prácticas
– Control de precios

Mercado laboral
– Sindicatos
– Huelgas laborales
– Leyes laborales
– Mano de obra cualificada
– Mano de obra especializada
– Remuneración meritocrática
– Libertad de asociación

Comercio exterior y pagos

– Riesgo de embargo comercial
– Crisis financiera
– Aranceles discriminatorios
– Protección excesiva
– Cuenta de capital
– Convertibilidad de la cuenta corriente
– Riesgo de controles de capital

Política fiscal

– Régimen estable
– Impuestos discriminatorios
– Nivel del impuesto de sociedades
– Impuestos retroactivos

Infraestructuras:

– Instalaciones portuarias
– Instalaciones de transporte aéreo
– Comercio minorista y distribución
– Red telefónica
– Red de carreteras
– Red eléctrica
– Red ferroviaria
– Infraestructura informática
– Exposición económica al riesgo de catástrofes naturales
– Preparación para la ciberseguridad

Financiera
– Riesgo de devaluación
– Profundidad de la financiación
– Acceso a los mercados locales
– Deuda negociable
– Salud del sector bancario
– Liquidez del mercado bursátil

Transporte y Riesgos

Nota: Véase sobre lo siguiente:

• Seguridad vial
• Seguros Sociales
• Seguros Multirriesgos

El comportamiento y las obligaciones de las personas las llevan a tomar dos decisiones muy diferentes a la hora de desplazarse: una en la que son responsables de sí mismas en un espacio generalmente público y abierto (camino, carretera, autopista), utilizando una bicicleta (véase más), un vehículo motorizado de dos ruedas, un coche, etc., según la situación; la otra en la que confían en el transporte público, urbano, ferroviario, aéreo o marítimo. En este último caso, también consideran que ponen su seguridad en manos de la empresa de transportes, sujeta a las condiciones del contrato de transporte o a la normativa. De forma más o menos consciente, los pasajeros esperan un nivel de seguridad comparable al que se ofrece en la vida cotidiana, en casa o en el trabajo. Paradójicamente, esta expectativa dista mucho de ser satisfecha por el transporte personal motorizado sobre dos ruedas o en coche.

Tras examinar estas dos opciones y las diferencias entre ellas, analizaremos los conceptos de riesgo, seguridad en el transporte público y protección, esta última permite prevenir actos ilícitos.

Revisor de hechos: EJ

Dos opciones de transporte claramente diferenciadas

Transporte público

Si se utiliza el transporte público, y más aún si funciona en su propio derecho de vía, es decir, reservado para su uso, los indicadores de seguridad son comparables a los de las industrias más eficientes (véase más adelante), hasta tal punto que el habitante de una gran ciudad siente realmente que el medio de transporte es su casa. La probabilidad de perder la vida es tan baja que carece de importancia práctica: es del orden de 0,05 milmillonésimas por kilómetro recorrido, o una milmillonésima (10-9) cada vez que se utiliza un medio de transporte terrestre, mientras que en el mejor de los casos el viajero lo utilizará mil veces al año durante cincuenta o sesenta años.

Y sin embargo, la catástrofe se produce y tiene tal repercusión que los casos judiciales son sonados y las autoridades públicas y los operadores de transporte tienen que idear y aplicar políticas correctoras a gran escala. He aquí cuatro ejemplos, uno por cada modo de transporte importante:

• Transporte aéreo: 27 de marzo de 1977. En el aeropuerto de Tenerife (Canarias), en un día de niebla en el que el otro aeropuerto de la isla estaba cerrado, un malentendido lingüístico entre la torre de control y el piloto de un Boeing 747 provocó una colisión en tierra con un avión del mismo tipo. Fue la mayor catástrofe de la aviación civil de todos los tiempos, con 583 personas quemadas vivas cuando los dos aviones estallaron en llamas.
• Transporte marítimo: 6 de marzo de 1987. El transbordador “Herald of Free” Enterprise, que cubría la ruta Zeebrugge-Dover, zarpó con la puerta de carga delantera abierta, con prisas (para compensar los sucesivos retrasos) y con los oficiales insuficientemente disponibles para realizar la maniobra de cierre y comprobar su ejecución. Se ahogaron 188 personas. Esta catástrofe condujo a la creación de la primera Junta de Investigación de Accidentes Marítimos en Inglaterra.
• Transporte ferroviario: 3 de junio de 1998. El fallo de una junta elástica incorporada a las ruedas de un I.C.E. (Inter City Express) de primera generación provocó el descarrilamiento a gran velocidad de los primeros vagones de un tren de este tipo en Eschede (Baja Sajonia), en la nueva línea Munich-Hamburgo. El tren se partió sobre los pilares de un puente que se derrumbaba, aplastando a los pasajeros, 101 de los cuales murieron. Las ruedas fueron rediseñadas para eliminar esta causa de accidentes.
• Transporte por carretera: 24 de marzo de 1999. Este ejemplo no se refiere a un accidente de carretera propiamente dicho, sino a un incendio, un riesgo adicional que se da en espacios confinados como los túneles de carretera, ferroviarios, fluviales o funiculares. La catástrofe del túnel del Mont Blanc se cobró 39 víctimas (véase más sobre el incendio del túnel del Mont Blanc). Le siguieron otros tres: en los túneles de carretera de Tauern (Austria) y Saint Gothard (Suiza), y en el túnel funicular de Kaprun (Austria). Esta serie de catástrofes llevó a la Unión Europea a adoptar una directiva sobre la seguridad de todas las estructuras de este tipo en la red europea de transporte por carretera. Las disposiciones generales, adaptadas para los ferrocarriles (véase más) por la Unión Europea, cubren también los túneles ferroviarios largos.

Desplazamientos personales y seguridad vial

El uso compartido de las carreteras por diversos usuarios – peatones, ciclistas, motociclistas, automovilistas, autocares y vehículos pesados – ha llevado a las autoridades públicas a regular las condiciones de uso de estas vías mediante disposiciones generales como el Código de la Circulación en Francia y aplicaciones locales como las calles de sentido único y los límites de velocidad.

Por supuesto, la misma lógica se aplica a la navegación de recreo y a la aviación aviación turística, pero las condiciones reglamentarias son mucho más estrictas y la concienciación sobre el peligro y la normativa obligan a quienes se dedican a estas actividades a recibir una formación más profunda y a ejercer su actividad con más cuidado.

Por otro lado, los accidentes en los que se ven implicados todos los usuarios de la carretera se han convertido en la décima causa de mortalidad o muerte en el mundo, cobrándose alrededor de 1.200.000 víctimas al año y representando el 2,1% de todas las muertes. 100 de todas las muertes. Sin embargo, la distribución varía mucho de una región a otra del mundo. Esto demuestra que el nivel de desarrollo y, correlativamente, la atención y los recursos que los gobiernos pueden dedicar a esta cuestión influyen mucho en el resultado estadístico, que oscila entre una tasa de 11 muertes por 100.000 habitantes en Europa y 28,3 en África. En la actualidad, el Banco Mundial condiciona las ayudas al desarrollo de las redes viarias a programas de seguridad vial. Sin duda, la cultura y la historia también están en la raíz de algunas de las diferencias más pequeñas pero no por ello menos significativas, como entre la Unión Europea y el resto de Europa, o entre la Unión Europea y Norteamérica.

Las Naciones Unidas han prestado especial atención a la seguridad vial desde la resolución 58/289, que confió este tema a su agencia, la Organización Mundial de la Salud, en 2003. Además de difundir conocimientos, la OMS intenta animar a los países a adoptar políticas activas a través de los días mundiales de la seguridad vial. En 2007, se dedicó una semana entera al tema. Estaba dirigida a los jóvenes conductores y usuarios de la carretera, y se basaba en todos los factores que pueden influir en las nuevas generaciones, como el desarrollo sostenible (véase más). En esta ocasión se busca el compromiso de jefes de Estado y personalidades influyentes.

El caso de Francia es sintomático a este respecto, ya que fue a raíz de un compromiso contraído por el Presidente de la República, Jacques Chirac, en 2002, durante la campaña electoral, cuando se dio un fuerte impulso a la política de seguridad vial, que dio lugar a resultados muy significativos. Esta acción, basada en el respeto de los límites de velocidad, siguió a varias otras aplicadas desde 1971, año en el que sonaron las “campanas de alarma” con casi 17.000 muertos en las carreteras francesas. Tras la introducción de los límites de velocidad (1974), los cinturones de seguridad delanteros (1979) y traseros (1990) obligatorios, los asientos para niños, las pruebas de alcohol y drogas (1990), los limitadores de velocidad para los vehículos pesados (1983) y la introducción de puntos de demérito para el permiso de conducir (1992), la introducción de radares automáticos con sanciones (2003) redujo el número de muertos de 8.000 a 4.700 al año. Una política de este tipo, centrada en el comportamiento de los conductores, sólo es posible mediante un firme compromiso al más alto nivel del gobierno, basado en un consenso nacional. Ello requiere no sólo medios técnicos irrefutables, sino también una buena comunicación y una cadena de tratamiento de las infracciones basada en la confianza de la policía y la justicia.

Francia se une así a los países con mejores resultados de la Unión Europea, como Alemania, los Países Bajos (véase más), Dinamarca y el Reino Unido, que a su vez, con 43.000 muertos en carretera al año (desde 2005, las muertes se registran hasta 30 días después del accidente), se encuentra en el grupo de cabeza de las estadísticas mundiales. ¿Pueden las tendencias de la seguridad vial en Europa seguir mostrando una tendencia a la baja similar?

Lo primero que hay que tener en cuenta es que mientras que el número de muertos entre 1991 y 2006 fue espectacular (descendió alrededor de un 50% en 15 años), el número de accidentes y heridos no lo fue tanto (descendió alrededor de un 15% en el mismo periodo). Esto se debe a que la política de seguridad vial no puede reducirse únicamente a influir en el comportamiento de los usuarios de la vía pública, especialmente peatones y automovilistas.

Los especialistas consideran que es necesario un enfoque global del sistema, aunque tradicionalmente distinguen entre sus tres componentes: el vehículo, la infraestructura y el conductor. Se han llevado a cabo numerosas investigaciones para mejorar lo que se conoce como seguridad pasiva de los vehículos, es decir, la resistencia al impacto de la estructura y la protección interior de los pasajeros mediante cinturones de seguridad y airbags, así como la seguridad activa mediante dispositivos de control de la estabilidad en caso de frenazo o de deslizamiento desequilibrado entre las ruedas. Se están llevando a cabo importantes programas de investigación para desarrollar ayudas para una conducción más segura, en particular el programa “Prevent” de la Unión Europea, que incluye el uso de radares de distancia, sistemas de reconocimiento de límites de velocidad, sistemas de frenado de emergencia, etc.

Tras la actuación sobre el comportamiento de los conductores y el equipamiento de los vehículos, la mejora de las infraestructuras mediante la introducción de controles de seguridad es una tercera vía fructífera, pero costosa debido a la longitud de las redes de carreteras construidas a lo largo de los años. Se reconoce que las carreteras y autopistas nuevas son más seguras que las antiguas: los accidentes son más raros, aunque a menudo más graves, debido a la sensación de seguridad que perciben los conductores. Los gestores sólo se comprometen con cautela a renovar las carreteras antiguas, y a menudo más por las razones económicas del crecimiento del tráfico que por razones de seguridad.

Sin embargo, los túneles de carretera constituyen un caso especial en la Unión Europea donde, a raíz de las catástrofes (véase más) mencionadas anteriormente, se han establecido normativas comunitarias nacionales para garantizar un alto nivel de seguridad comparable al del transporte ferroviario o al del transporte urbano guiado. La renovación del equipamiento de los túneles que conlleva dicha política y las disposiciones de mantenimiento y vigilancia idénticas a las de los sistemas industriales de alto riesgo representan una nueva carga para las autoridades públicas y los concesionarios que hasta ahora no estaban dispuestos a asumir.

Estas estructuras se tratan ahora como sistemas en los que los vehículos de los usuarios son subsistemas obligados a cumplir estrictamente unas normas restrictivas: velocidad, separación, cambios de carril, paradas para hacer frente a incidentes. Combinadas con la necesidad de protegerse en caso de incidente alcanzando inmediatamente un refugio seguro conectado a una salida de emergencia, ¿se conocerán y respetarán estas obligaciones? Se trata de un reto ineludible para la sociedad, dados los cambios en la planificación urbana de las grandes ciudades y el crecimiento de la movilidad.

Este último enfoque, nuevo para la seguridad vial, que considera la infraestructura, el vehículo y el usuario como un sistema, se ha convertido en una práctica habitual en otras formas de transporte.

Revisor de hechos: EJ

El concepto de riesgo

Generalidades y definiciones

Cualquier sistema técnico complejo como los que se utilizan hoy en día en el transporte está sujeto a peligros de diversos orígenes que pueden perturbar su funcionamiento. Cada peligro se caracteriza, si es posible, por una probabilidad de ocurrencia, y los matemáticos y físicos son capaces de proponer una ley que regule esta probabilidad en función del fenómeno considerado. Corresponde a los diseñadores desarrollar barreras para garantizar que estas perturbaciones, o más bien la combinación de estas perturbaciones, no pongan en peligro la seguridad de los sistemas. Sin embargo, estas barreras pueden fallar en casos extremos, cuya probabilidad puede evaluarse combinando las leyes que rigen las perturbaciones elementales. El resultado es un accidente de cierta gravedad que puede cuantificarse, según los casos, por el número de muertos o el valor de los daños materiales. El producto de la probabilidad y la gravedad caracteriza el riesgo en cuestión y se denomina criticidad. Los diseñadores se esfuerzan por reducir esta criticidad o, más bien, por situar su proyecto dentro de una zona considerada aceptable: probabilidad muy alta y gravedad baja o probabilidad muy baja y gravedad alta – este extremo debería incluso evitarse .

Saber en qué punto se encuentra el sistema requiere herramientas de análisis sofisticadas y datos exhaustivos sobre los modos de fallo.

Este es el propósito del análisis de riesgos, para el que existen varios métodos, como el análisis preliminar de riesgos, el análisis de los modos de fallo y sus efectos (y su criticidad, si procede), el estudio de peligros y operabilidad o HAZOP, y la evaluación probabilística de riesgos.

Todos estos métodos, utilizados habitualmente en la industria y la aviación, se introdujeron en el transporte ferroviario y urbano guiado en la década de 1970. Se está intentando unificarlos a nivel europeo para el ferrocarril, y se han desarrollado aplicaciones simplificadas en otros campos, como para los túneles de carretera en Francia, con los “estudios de peligros específicos”.

Peligros encontrados y principales causas de averías

Todos los componentes de un sistema de transporte pueden fallar o sufrir averías: los propios equipos, pero también las personas que los utilizan o conducen. También pueden intervenir factores externos.

El sistema de equipamiento

Para funcionar con seguridad, los sistemas de equipamiento actuales incluyen : Dispositivos preventivos, que pueden consistir en elementos redundantes, medios de parada en caso de peligro o de mitigación en modo degradado, como los límites de velocidad; dispositivos de recuperación en caso de fallo, como el control externo de la velocidad de los trenes en las vías férreas, o los frenos antibloqueo en los coches; dispositivos para mitigar los efectos de un accidente, como un escudo protector en la parte delantera de los trenes o tranvías, airbags en los coches, o ventilación en los túneles en caso de incendio.

Todos estos dispositivos mecánicos, eléctricos y electrónicos tienen muy pocas probabilidades de fallar si se mantienen y renuevan adecuadamente. La fiabilidad nos permite evaluar su rendimiento distinguiendo entre fiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad.

Los responsables del sistema

Después de los peligros materiales vienen todos los que proceden del comportamiento del hombre en relación con la máquina. Por supuesto, en situaciones críticas, las personas tienen un gran poder de recuperación, como estudian los cognitivistas, pero también pueden desestabilizarse y olvidar repentinamente los conocimientos básicos de su oficio. Por ello, los especialistas en el factor humano y los diseñadores de sistemas han introducido gradualmente innovaciones para mejorar la seguridad.

Entre ellas se incluyen, por orden cronológico de aparición: la ergonomía de los puestos de trabajo (década de 1940), la mecanización del comportamiento mediante la formación con simuladores (década de 1960), la formación en grupo entre especialidades diferentes y complementarias (década de 1970), la automatización de las funciones de seguridad como los limitadores de velocidad y los radares de aproximación (década de 1980), las normativas adecuadas con aplicación a varios niveles (década de 1990) y la robótica guiada como los metros automáticos (década de 1990).

Todas estas innovaciones no están pensadas para eliminar al hombre, ni siquiera la última en la que el controlador de línea sigue presente, sino para evitar desestabilizarlo.

Estas consideraciones sobre el factor humano no deben terminar sin mencionar a las personas de la organización encargadas de establecer y controlar los procesos, así como a las que participan en el mantenimiento. Muchos accidentes se producen después de una operación de mantenimiento mal concebida o mal realizada, o cuyos resultados no han sido debidamente comprobados.

Mercancías transportadas

Introducen un peligro por sí mismas, en el caso de las mercancías clasificadas como peligrosas, o porque pueden ser defectuosas o estar mal aseguradas. En esta última categoría se han agravado muchos accidentes en los que se han visto implicados vehículos pesados que han sido cargados rápidamente sin ser controlados.

En lo que respecta a las mercancías peligrosas, la atención de los transportistas -que deben estar especializados- y de los gestores de infraestructuras se rige por la normativa adoptada en aplicación de los acuerdos internacionales en todos los modos de transporte. Éstas se basan en la clasificación según el peligro que entrañan, la prohibición o limitación de las cantidades transportadas, la separación de mercancías de distintas clases, el embalaje, el etiquetado y el uso de vehículos adecuados. A pesar de ello, siguen produciéndose catástrofes, sobre todo en el medio de transporte más extendido, el de los hidrocarburos.

Las consecuencias son de dos tipos:

• Daños a la salud humana, intoxicaciones (los productos tóxicos pueden utilizarse incluso para perpetrar atentados, como el del metro de T̄okȳo con gas sarín), incendios (véase más) y explosiones. Los túneles son los más expuestos a estas dos últimas consecuencias y son objeto de análisis de riesgos especiales que pueden conducir a la prohibición de mercancías peligrosas o al dimensionamiento especial de dispositivos de prevención y mitigación como la ventilación.
• Contaminación a gran escala, bien debida al humo de los incendios, bien provocada por el vertido al mar de grandes cantidades de productos contaminantes como los hidrocarburos. El tamaño de los petroleros -actualmente de hasta 325.000 toneladas de peso muerto- y la toxicidad de los productos que transportan hacen que su hundimiento sea un acontecimiento temido y muy costoso para la comunidad, como en los casos del “Amoco Cádiz” (1978) y el Erika(1999). Pero estos sucesos no sólo ocurren en el mar: el accidente en el paso a nivel de Port-Saint-Foy (Dordoña) el 8 de septiembre de 1997, cuando un vagón de ferrocarril colisionó con la cisterna de un semirremolque de gasolina, provocó la muerte de 14 personas, que murieron calcinadas, y contaminó la capa freática.

Usuarios del transporte y terceros

No hablamos aquí del factor humano, ya que los hombres implicados no conducen la máquina, sino de los accidentes y perturbaciones causados por usuarios que actúan de forma desconsiderada, como accionar mal la señal de alarma en los trenes, o subir o bajar del tren.

La desestabilización del conductor, que puede producirse en tales circunstancias, puede dar lugar a accidentes graves como el ocurrido en la Gare de Lyon de París en 1988 (56 muertos y 57 heridos).

Lo mismo ocurre con la deambulación en las zonas reservadas al transporte guiado, que son la primera garantía de seguridad.

Mención especial merecen los pasos a nivel, donde mueren entre 40 y 50 personas al año en Francia. A pesar de las políticas de prevención, el 99% de estos accidentes son el resultado de personas que intentan cruzar los pasos a nivel. El 100% de estos accidentes son el resultado de automovilistas que intentan cruzar o de fallos mecánicos en sus vehículos.

Peligros externos al sistema

Como parte de un entorno determinado, o más bien de entornos, ya sean urbanos o naturales, los sistemas de transporte están sujetos a los mismos peligros externos que estos entornos, pero a veces con una mayor vulnerabilidad. Los riesgos tecnológicos son un ejemplo de ello, pero centrémonos en los riesgos naturales.

Los terremotos y las inundaciones no sólo pueden perturbar el transporte, sino también provocar graves accidentes debido a su carácter repentino. Algunos tramos de la línea ferroviaria de alta velocidad del sureste de Francia están bajo vigilancia permanente. Las fotografías de los daños causados por el tsunami del océano Índico a finales de 2004 muestran un descarrilamiento ferroviario en Sri Lanka. Pero son las perturbaciones meteorológicas las que están recibiendo mayor atención, con el sistema de vigilancia integrado en el sistema de alerta y las limitaciones inmediatas de las operaciones.

La influencia de estas perturbaciones ya es significativa para ciertos tipos de transporte terrestre, como los trenes de alta velocidad, cuya estabilidad es sensible a los vientos transversales. Incluso con muros cortavientos, puede observarse una ralentización, para lo que ha sido necesario crear una red de observación y alerta (vinculada a la red sísmica). Pero es en el transporte marítimo y aéreo donde estas perturbaciones han condicionado siempre las operaciones, en los dos sentidos del término. A pesar de las redes de observación y alerta de alto rendimiento y de los equipos que se mejoran constantemente, los peligros siempre están ahí para provocar retrasos, desvíos e incluso cierres deaeropuertos (véase más).

Un naufragio a la semana en el mundo, a menudo protagonizado por embarcaciones ligeras o barcos pesqueros, exige vigilancia por parte de los armadores. Pero los casos graves, incluso los que afectan a barcos en buen estado, como el del petrolero “Prestige”, que se hundió entre el 13 y el 19 de noviembre de 2002 en medio de dos impresionantes depresiones atmosféricas, exigen precaución frente a los elementos furiosos.

¿Aumentará el cambio climático la frecuencia de estos peligros y, en definitiva, los riesgos que se corren en el mar y en el aire?

Evaluación de riesgos

Teniendo en cuenta todos estos peligros, los diseñadores utilizan métodos de análisis de riesgos para llevar a cabo una evaluación tanto en términos de gravedad como de probabilidad de ocurrencia. La diversidad de los peligros descritos ilustra la dificultad de la síntesis, que se basa en datos de base muy heterogéneos: elementos de seguridad de funcionamiento de sistemas de equipos probados, datos estadísticos y cognitivos sobre las reacciones humanas, estadísticas sobre los peligros naturales y estadísticas sobre los usuarios, los terceros y la integridad de las mercancías.

Evidentemente, los resultados de estos análisis no pueden resumirse para sentar las bases de una política destinada a prevenir accidentes y sucesos graves, es decir, una política de seguridad. Su objetivo es identificar los factores que más influyen en los resultados y compararlos con “barreras de seguridad” para limitar sus efectos.

La realización de estos estudios se complica por el hecho de que los accidentes, y más aún su gravedad, no son el resultado de un único acontecimiento o de una única causa, sino el resultado de una cadena de circunstancias con múltiples causas que implican peligros de diversos orígenes y, en particular, la posible desestabilización del maquinista. Por lo tanto, el diseñador tendrá que disponer de escenarios basados en experiencias (desafortunadas), o imaginarlos para un sistema completamente nuevo, como fue el caso del túnel bajo el Canal de la Mancha. El ejemplo de la estructura franco-británica es particularmente ilustrativo, ya que un esfuerzo de grupo muy amplio -que incluía a expertos de los dos gobiernos, dos grandes oficinas de diseño especializadas y el consorcio de constructores- dio como resultado que se consideraran más de 500 barreras de seguridad, principalmente para hacer frente a los riesgos más temidos de incendio y explosión. A pesar de ello, el incendio que se produjo en 1996, poco después de la puesta en servicio del túnel, sólo tuvo consecuencias materiales y condujo a una revisión de los procedimientos de parada y evacuación de los trenes.

Mediante la instalación de estas barreras en los niveles de prevención, recuperación en caso de fallo, mitigación y, por último, respuesta de emergencia, los diseñadores pueden reducir de forma muy significativa los riesgos en los que incurren los sistemas de transporte. La milmillonésima probabilidad de muerte ya mencionada da una idea de ello si la comparamos con la milmillonésima, o milésima, probabilidad de muerte en el uso de un coche privado – pero estas comparaciones sólo tienen valor para influir en el comportamiento de los usuarios para los que el universo de opciones es tan restringido que difícilmente las tendrán en cuenta.

Por otra parte, para los diseñadores y después para los operadores, otra comparación global es interesante para evaluar el resultado obtenido: la probabilidad de que se produzca un incidente o un accidente grave al poner en marcha un proceso. Comparando esta probabilidad en los distintos sectores de actividad (fig. 3), resulta reconfortante observar que sólo la industria nuclear es más segura que el transporte ferroviario y aéreo: una diezmillonésima (10-7) frente a una millonésima (10-6).

Revisor de hechos: EJ

Garantizar la seguridad en el transporte

Los estudios de diseño destinados a reducir el riesgo producen indicadores cuyo significado es difícil de comprender para un individuo aislado. Una millonésima es apenas perceptible para un piloto o un maquinista de tren, y menos aún para un trabajador de mantenimiento encargado del mismo equipo durante años y años. Esto requiere una inteligencia organizativa capaz de captar globalmente estos riesgos y prevenirlos para garantizar la seguridad, es decir, situarlos efectivamente por debajo del nivel en el que se consideran aceptables.

No se trata sólo de una cuestión de diseño, sino de una aplicación cotidiana eficaz, como ilustran los tres puntos siguientes:

• Todas las barreras de seguridad deben estar en su sitio o, si algunas de ellas son defectuosas, debe proporcionarse otro estado del sistema que esté totalmente bajo control pero en modo degradado y que no ofrezca la misma calidad de servicio. En el caso del túnel bajo el Canal de la Mancha, esto significa vigilar constantemente unos 150 parámetros que pueden observarse en las pantallas de los centros de control de Calais y Folkestone, que a su vez son redundantes.
• En cuanto se produce un incidente, el operador encargado debe ser capaz de hacerle frente, en primer lugar mediante la formación y la práctica, pero también mediante la asistencia que se le debe prestar.
• O bien es la simultaneidad de varios fenómenos elementales, o bien la cadena de varios peligros que atraviesan sucesivamente todas las barreras la responsable, que es lo que los especialistas llaman el modelo de Reason, llamado así por el cognitivista inglés que teorizó el error humano. La organización operativa debe haber tenido en cuenta estos caminos críticos en sus procedimientos y en las competencias de su personal. Para lograrlo, los operadores de transporte no han dejado de mejorar sus métodos desde los años 70, en paralelo con los gobiernos y las organizaciones internacionales que han proporcionado un marco normativo para este progreso.

Enfoques para mejorar la seguridad y sus límites

Fiabilidad y reglamentación

Este es el enfoque desarrollado formalmente con los programas nucleares militares y civiles desde los años 70, pero de hecho ya se practicaba en parte anteriormente en la aviación militar y civil y en el transporte ferroviario.

La seguridad se garantiza combinando tres medios sucesivos: prevención, recuperación y mitigación.

La eficacia de estos métodos se evalúa mediante análisis de riesgos estadísticos y deterministas (A.M.D.E.C. – H.A.Z.O.P. – A.P.R.). Se mide mediante un complejo sistema de retroalimentación a varios niveles, el operario, los subcontratistas y el control externo.

El límite del sistema lo alcanza la suma de los recursos de retroalimentación, porque no se trata sólo de registrar acontecimientos elementales, sino de construir escenarios complejos que reflejen la realidad del desarrollo de los fenómenos.

Enfoque conductual

Se basa en el aprendizaje y la observación de los comportamientos, para luego adaptarlos a las prácticas seguras de una profesión en constante mejora. Algunos hablan de “cultura” de la seguridad. Esto se practica tradicionalmente en el transporte aéreo y ferroviario.

La mejora de la seguridad entra en conflicto con la obligación de esforzarse por obtener resultados: los pilotos no tienen tiempo de agotar una lista de comprobación cada vez más larga, los maquinistas de tren que conocen su ruta tienden a buscar acomodo con el despachador, y así sucesivamente.

El sistema se desvía porque hay desviaciones locales de una norma que se ha vuelto demasiado restrictiva como resultado de las sucesivas adiciones solicitadas por diversos miembros del personal de la empresa en la creencia de que así mejorará la seguridad.

Enfoque organizativo sistémico

Se trata de revisar en la empresa todo lo relacionado con la seguridad, analizar las interacciones entre los distintos elementos y construir un “sistema de gestión de la seguridad” (S.G.S.) con todos los agentes implicados. Por supuesto, el control de la aplicación efectiva del S.M.S. y la medición de los resultados mediante indicadores adecuados son parte integrante del S.M.S..

El auditor externo lo prevé en la normativa que rige el sector de actividad y sólo realiza una auditoría de segundo nivel.

Este es, por ejemplo, el camino elegido por la UE para el control de la seguridad del transporte ferroviario, en la línea de lo que se ha hecho en el sector del transporte aéreo. También es el enfoque adoptado para la seguridad de los túneles de carretera, donde se ha pasado de una “norma”, la instrucción técnica, a un “expediente de seguridad”, que se actualiza constantemente y constituye la base del control de seguridad interno y externo.

La dificultad de utilizar los datos proporcionados por los numerosos indicadores internos de producción, unida a la dificultad de relacionarlos con los indicadores de producción (accidentes – incidentes – sucesos graves), ilustra las limitaciones del sistema, que requiere mucho tiempo del personal para unos resultados que son mal percibidos por los operadores directos, como los conductores. El establecimiento de relaciones causa-efecto requiere una gran inversión para establecer un número muy elevado de escenarios.

Enfoque de resiliencia (o resistencia al choque)

De hecho, todos los métodos anteriores se basan en el deseo de que cualquier acontecimiento esté “bajo control”, y el personal está formado para conseguirlo. En última instancia, no están preparados para hacer frente a un acontecimiento excepcional en las mejores condiciones posibles. Cuanto más seguro es el sistema, mayor es la exposición a sucesos excepcionales. Los propios formadores son reacios a exponer a sus alumnos a este tipo de sucesos con demasiada frecuencia, ya que su objetivo es imbuirles de los procedimientos formales que se considera que garantizan la seguridad.

Las grandes catástrofes mencionadas al principio de este artículo son precisamente un caso de este tipo.

¿No debería el futuro pasar por replantear nuestras concepciones a través de un enfoque de este tipo, es decir, la aportación de conocimientos y enfoques reactivos pero seguros ante estos acontecimientos excepcionales? Se trata sin duda de una nueva vía a explorar si queremos que los sistemas de gestión de la seguridad ofrezcan un verdadero valor añadido en comparación con los enfoques anteriores, una vía que concierne tanto al diseño como a la explotación de los proyectos.

El marco reglamentario, la contribución de los gobiernos y las organizaciones internacionales

Preocupados por la seguridad de sus ciudadanos y ante la creciente demanda en este ámbito, los gobiernos han intervenido de dos maneras desde los inicios del transporte mecanizado. En primer lugar, han fomentado iniciativas internacionales de normalización, una medida obvia cuando los vehículos tienen que cruzar fronteras, pero más proactiva en el caso de redes como las ferroviarias, que han permanecido desconectadas durante mucho tiempo. Posteriormente, las normas internacionales se añadieron a las normas de seguridad nacionales, tanto más fácilmente cuanto que las iniciativas de normalización lo hicieron posible.

Hoy en día, existen tres normativas internacionales principales

• el Convenio de Chicago, iniciado en 1944 para el transporte aéreo, y más concretamente sus anexos sobre seguridad en vuelo elaborados por la Organización de Aviación Civil Internacional;
• el Convenio Solas (Seguridad de la Vida Humana en el Mar), iniciado en 1960, y más concretamente su anexo, el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (I.S.M.) elaborado por la Organización Marítima Internacional;
• la Directiva de la Unión Europea de 2004 sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios.

En aras de la exhaustividad, habría que añadir la Directiva europea sobre la seguridad de los túneles de carretera, la normativa europea sobre vehículos de carretera y los convenios internacionales relativos al transporte de mercancías en materia de seguridad, como el de mercancías peligrosas.

Todos estos textos se transponen a la legislación nacional en la medida necesaria para su aplicación. Proporcionan un marco para los distintos enfoques de mejora de la seguridad descritos anteriormente y aplicados por los diseñadores, los gestores de infraestructuras y los transportistas. Una nueva categoría de actores, cuyos nombres y responsabilidades varían según el modo y el país, como los certificadores, los organismos cualificados y las sociedades de clasificación (véase más), intervienen generalmente en la certificación de diversos aspectos de la seguridad. Aportan un doble enfoque de la seguridad, cuyo examen forma parte de un proceso de calidad, y los gobiernos se basan en sus dictámenes para autorizar la puesta en servicio de los equipos y la explotación de los sistemas de transporte público.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

El “bucle” de seguridad entre los Estados y los operadores

El “cierre” es la verificación de la aplicación efectiva de la normativa y de los sistemas de gestión. Ésta debe ser llevada a cabo en primer lugar por las empresas en forma de auditorías de calidad, pero también por los gobiernos a través de las organizaciones especializadas previstas en los convenios, directivas y reglamentos antes mencionados. Los resultados de estas auditorías son un requisito previo para la autorización para operar.

Pero siguiendo la evolución de las distintas formas de mejorar la seguridad del transporte ya descritas, la última etapa es una revisión por parte de organismos independientes del regulador y de los operadores de transporte, capaces de echar un nuevo vistazo al sistema en su conjunto. Así es como se crearon las “oficinas de investigación de accidentes”, primero para el transporte aéreo, después para el marítimo y el ferroviario, y desde 2002 para todos los modos de transporte terrestre en Francia.

Su objetivo no es encontrar culpables y responsabilidades, como en los asuntos legales, sino examinar accidentes, incidentes e incluso cualquier acontecimiento significativo para determinar qué se puede hacer para mejorar la seguridad. Un código de investigación incluido en los convenios mencionados y la directiva europea proporcionan un marco para su trabajo, y la cooperación internacional organizada permite unificar los enfoques. He aquí algunas de las consecuencias de sus recomendaciones.

En el sector marítimo, tras los naufragios del “Erika” (1999) y del “Prestige” (2002), se pudo producir un auténtico vuelco con:

• La obligación del armador de asistir al capitán del buque y de especificar, por ejemplo, la resistencia del casco en función de las condiciones del mar y de la velocidad.
• Restricciones al transporte de mercancías peligrosas por parte de los petroleros más antiguos.
• El aumento de las inspecciones de seguridad por parte de las sociedades de clasificación y los estados de abanderamiento y puerto.
• La obligación de que los petroleros tengan doble casco, que ha permitido renovar el 25% de la flota en tres años.
• La obligación de los Estados de definir zonas de acogida para los buques en dificultades.
• Las indemnizaciones a las víctimas de la polución o contaminación pasaron de 1.200 millones de francos a 1.000 millones de euros, es decir, 5,2 veces más.

En el transporte ferroviario, las investigaciones realizadas tras los graves accidentes de los años 80 en Francia y 1990 en el Reino Unido llevaron a considerar que las líneas de alto tráfico debían estar equipadas con un sistema de recuperación para detener o limitar la velocidad del tren cuando el maquinista falle, a pesar de la doble señal a lo largo de la vía y su repetición en la cabina. Instalado bajo diversas formas en Europa, este sistema se está unificando gracias a las especificaciones de “interoperabilidad” aplicadas bajo los auspicios de la Agencia Ferroviaria Europea, dependiente de la Comisión Europea y encargada de unificar progresivamente las condiciones de explotación de los ferrocarriles en Europa. La probabilidad de accidentes se ha reducido en un factor de alrededor de 5 en veinte años en las líneas equipadas de este modo.

En cuanto al transporte aéreo, este enfoque es el más antiguo, y la lista abarca una buena parte de los apéndices del Convenio de Chicago.

Los sucesivos enfoques descritos implican a un gran número de actores, desde la empresa de transporte, con su personal de conducción y mantenimiento, hasta los inspectores e investigadores. Basta un eslabón débil en esta cadena para que la seguridad se ponga en entredicho. A pesar de los cambios que se están produciendo en este sector de actividad con los procesos de desregulación económica, es muy importante que ninguno de estos organismos, y en última instancia las organizaciones internacionales, bajen la guardia y pongan en entredicho la confianza actual de los pasajeros.

Prevención de actos ilegales: seguridad

Hacer frente a los riesgos derivados de los peligros en el funcionamiento de los sistemas de transporte, ya sean de origen material o humano, es una operación de “seguridad”. Ésta se divide en varias etapas: la prevención, para evitar que se produzca el suceso temido; la alerta, para advertir a los operadores, usuarios y servicios de emergencia; la protección, para limitar las consecuencias del suceso; y, por último, la intervención, para prestar asistencia.

En el caso de los actos ilícitos, que ya no son aleatorios sino intencionados, estas distintas etapas siguen existiendo pero deben adaptarse, en particular la etapa de prevención. El término utilizado en estos casos es el de “seguridad”. Evidentemente, una política de seguridad, es decir, de prevención de los actos ilícitos, requiere un conocimiento preciso de los mismos. Sin embargo, no siempre es así, como demostraron los atentados del 11 de septiembre de 2001, mientras que la respuesta existente seguía basándose en el secuestro de aviones de pasajeros, que comenzó en 1970 con cuatro casos en Oriente Próximo, y después en la introducción de explosivos a bordo, como la destrucción de aviones en vuelo en 1998 sobre Lockerbie (Reino Unido) y el desierto del Teneré.

Tradicionalmente, los profesionales distinguen tres tipos de actos ilícitos: los delitos como el fraude de billetes, que afectan al funcionamiento de los sistemas; la malicia y el sabotaje, que dañan las infraestructuras, el material rodante y su entorno; y los actos de terrorismo, que afectan a vidas humanas.

Aunque la aviación civil es el ejemplo más conocido, estos actos afectan a todos los modos de transporte, desde los ataques a particulares por ladrones en sus coches hasta los actos de piratería marítima, el sabotaje de las redes ferroviarias y los asaltos al transporte público.

Los principios de la seguridad

Los actos ilícitos suponen una amenaza especialmente grave para la vida humana. Para garantizar una política de prevención proporcionada, es importante en primer lugar determinar el grado de esta amenaza, lo que constituye el objetivo de la inteligencia llevada a cabo por las autoridades públicas a todos los niveles, desde la cooperación local a la internacional. Existe entonces una gradación en la importancia de las medidas, como por ejemplo a nivel nacional francés con los cuatro niveles de alerta del plan Vigipirate. En el sector del transporte, son los operadores los primeros interesados en la aplicación de estas medidas, pero los servicios públicos están llamados a intervenir con fuerza en los dos últimos niveles para reforzar sus acciones e incluso asumir nuevas tareas de vigilancia y control.

Dicho esto, estas medidas pueden ser no sólo graduadas, sino también sistemáticas o aleatorias. Una buena información de inteligencia puede incluso conducir a acciones aleatorias y parcialmente selectivas. Los servicios de aduanas utilizan regularmente este método cuando transportan mercancías ilegales, lo que evita controles lentos y costosos que perjudican al comercio. La policía (véase más) hace lo mismo con los controles de identidad.

Como resultado, las medidas que se comentan a continuación se aplican más o menos en su totalidad.

Las principales medidas de seguridad

Esencialmente, se trata de controlar todo lo que hay que proteger y/o todo lo que pueda ser un vector de peligro, ya sea hombre o máquina.

Por ejemplo, los centros de control del tráfico aéreo, los centros de vigilancia de la seguridad marítima, las zonas restringidas de los aeropuertos y las terminales de los puertos y del túnel bajo el Canal de la Mancha, los talleres de transporte ferroviario, etc., todos deben estar protegidos contra las intrusiones. La cuestión es hasta dónde y en qué medida debe ampliarse esta protección. Los actos dolosos que afectan al transporte ferroviario y al transporte urbano guiado ya obligan a vallar y vigilar ciertas infraestructuras; ciertas rutas marítimas deben ser vigiladas en caso de amenaza terrorista o de piratería, como se vio cuando el crucero francés de tres mástiles “Ponant” fue abordado en el golfo de Adén (frente a las costas de Somalia) en agosto de 2008.

A continuación, los controles deberán abarcar: el material de transporte, que deberá ser “esterilizado” antes de su utilización, y en el que deberá protegerse al personal encargado de las tareas de seguridad, en particular pilotos y conductores; el personal de los propios operadores, a todos los niveles, hasta la homologación con un sistema de reconocimiento biométrico en la aviación; los pasajeros y sus equipajes; las mercancías transportadas; y los distintos consumibles utilizados a bordo del material de transporte.

Evidentemente, la intensidad de estos controles variará en función del servicio de transporte de que se trate. La larga historia de actos terroristas y el hecho de que el transporte aéreo haya sido internacional desde sus inicios han hecho que los controles de este modo de transporte sean exhaustivos, aunque pueden intensificarse en caso de crisis grave.

Por otro lado, nadie se imaginaría ser sometido a un control sistemático en su coche al atravesar un largo túnel de carretera, o pasar por una máquina de control antes de coger el metro. En este caso, el concepto de control se sustituye por el de vigilancia por parte del personal del operador, posiblemente respaldado por agentes del orden y asistido por sistemas de visualización y alerta a distancia. Las medidas pueden entonces graduarse en función del modo de transporte y de las características de las amenazas, como ocurre en algunos grandes ejes ferroviarios y marítimos de corta distancia.

Cooperación internacional

Por supuesto, cada país es responsable de sus propias acciones de defensa para garantizar la seguridad de sus ciudadanos, y es en este marco en el que actúa cada Estado. En Francia, por ejemplo, todas las decisiones y su aplicación son responsabilidad del Primer Ministro, asistido por la Secretaría General de Defensa Nacional y los altos responsables de defensa de cada ministerio. Sin embargo, es evidente que en el transporte internacional se requiere un acuerdo multinacional o a veces binacional, como en el caso del túnel bajo el Canal de la Mancha. Los dos acuerdos más importantes se inscriben en este marco, con un anexo al Convenio de Chicago para el transporte aéreo y un anexo conocido como código I.S.P.S. (International Ships and Port facilities Security) al Convenio Solas. Estos dos anexos dieron lugar a textos europeos complementarios, que se transpusieron a la legislación francesa para hacer aplicable el conjunto y desembocar en el dispositivo actual.

Sin entrar en detalles, cabe señalar que todos los armadores y compañías aéreas, así como los operadores portuarios y aeroportuarios, deben elaborar un programa de seguridad basado en los principios mencionados, y que éstos son auditados a tres niveles: por el operador, por las autoridades nacionales responsables del transporte y, en el caso del transporte aéreo, a nivel internacional.

Cabe señalar que el transporte de mercancías incluye la posibilidad de evitar controles fronterizos excesivos, especialmente en el caso del transporte aéreo. Para evitar un examen sistemático tan minucioso como el que se realiza a los pasajeros, los expedidores pueden adoptar el procedimiento del “expedidor conocido”, por el que todas las obligaciones de seguridad son cumplidas por el expedidor antes del envío. Por supuesto, deben estar autorizados para ello y cumplir todas las obligaciones que, de otro modo, se aplicarían al pasar por el aeropuerto.

Todos los principios y procedimientos que acabamos de mencionar incluyen ya el uso de tecnologías avanzadas como la biometría para identificar a las personas, llaves seguras para cerrar y abrir los contenedores a distancia, barreras anti-intrusión ficticias, por no hablar de tomógrafos y detectores de partículas…

En el futuro, habrá que explorar dos vías de mejora:

• La de la mejora de los procesos de control, tanto mediante la utilización de equipos más sofisticados como mediante la mejora de la trazabilidad de las operaciones con personas y mercancías, como la automatización de la identificación detallada de los pasajeros y su extensión a todos los modos de transporte utilizando el expedidor conocido, el seguimiento por satélite de las mercancías peligrosas de alto riesgo, etc.
• Aumento de la vigilancia en los modos en los que los controles sistemáticos son impensables: complementando la videovigilancia con software o programas informáticos que reconozcan los movimientos sospechosos y añadiendo las ventajas de la audio-vigilancia, por ejemplo, para automatizar las alertas una vez despejadas las sospechas.

Revisor de hechos: EJ

Recursos

Véase También

• Riesgos Políticos en el Transporte Marítimo
• Seguro De Riesgos Laborales
• Seguro de Accidentes de Trabajo
• Riesgos de Salud
• Riesgo Laboral
• Viudedad
• Unión Internacional de Seguros Marítimos
• Tipos de Control Administrativo
• Teoría del Seguro
• Sociedades Mutualistas De Seguros
• Sociedades Cooperativas de Seguros
• Sobreseguro
• Seguros de Vida

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