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Canal de Suez
Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema.
El Canal de Suez es uno de los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) artificiales más importantes del mundo. Sirve como puente y como línea fronteriza entre Asia y África. Situado en el noreste de Egipto, se extiende desde la ciudad de Port Said en el Mar Mediterráneo hasta la ciudad de Suez en el Golfo de Suez, un brazo del Mar Rojo. Al oeste se encuentra el delta del río Nilo y al este la península del Sinaí.Pocos canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) pueden rivalizar con Suez en importancia económica o en su colorida historia. Los barcos que navegaban de Europa a Asia una vez tuvieron que viajar por el extremo sur de África. El Canal de Suez acortó este viaje en miles de millas.Entre las Líneas En efecto, acercó a Europa y Asia. Por ejemplo, la ruta de Londres a Mumbai (antes Bombay) alrededor de la costa de África es de aproximadamente 12.500 millas (20.000 kilómetros). Usando el canal, el mismo viaje es sólo de 11.700 kilómetros.
Aproximadamente el 8 por ciento del tráfico marítimo mundial (o global) pasa por el Canal de Suez. El canal se ha ampliado varias veces desde que se abrió por primera vez en 1869.Entre las Líneas En 2002, la profundidad se incrementó de los 26 pies (8 metros) originales a 62 pies (19 metros). Estos cambios permiten al canal manejar barcos de hasta 240.000 toneladas. Los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de derivación permiten que los barcos viajen en direcciones opuestas al mismo tiempo.
Una gran expansión, llamada el Nuevo Canal de Suez, abrió en 2015. Un segundo canal fue excavado a lo largo del canal por casi 22 millas (35 kilómetros) de su longitud. Los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de derivación existentes fueron profundizados y ensanchados. El Nuevo Canal de Suez permitirá el viaje en ambos sentidos para los barcos más grandes. También reducirá los tiempos de espera de los barcos que entren en el canal. Esto permitirá que el tráfico aumente de un promedio de 47 barcos a 97 barcos diarios. Se espera que los ingresos anuales del canal, de más de 5.000 millones de dólares, se dupliquen con creces.
Historia temprana
Un canal que conecta el río Nilo y el Mar Rojo fue construido en Egipto hace casi 4.000 años. Pequeños barcos podían viajar desde el Mediterráneo a través del río Nilo hasta el Mar Rojo.Entre las Líneas En los siglos siguientes, el canal fue reconstruido y su curso fue cambiado varias veces.Si, Pero: Pero en algún momento alrededor del 700 d.C., el antiguo canal fue rellenado y abandonado.
Durante los siglos siguientes, la gente continuó soñando con un canal que conectaría el Mediterráneo y el Mar Rojo. A principios de 1800, el emperador francés Napoleón Bonaparte expresó su interés en dicho canal.
Puntualización
Sin embargo, sus ingenieros desalentaron el proyecto. Creían que el Mar Rojo estaba más alto que el Mediterráneo. Temían que un canal a nivel del mar causara que partes de Egipto se inundaran.
La construcción del canal
En 1832 el diplomático francés Ferdinand de Lesseps comenzó a hacer planes para construir un canal a nivel del mar. Más tarde formó una corporación privada llamada la Compañía del Canal de Suez. Se formó para vender acciones para pagar la construcción del canal. La mayor parte del dinero provenía de inversores privados franceses y del gobierno egipcio.
La construcción comenzó el 25 de abril de 1859.
Puntualización
Sin embargo, de Lesseps tuvo que resolver muchos problemas. Millones de toneladas de tierra tuvieron que ser movidas con herramientas crudas. Miles de trabajadores no cualificados tuvieron que ser supervisados. El transporte de agua y comida para los trabajadores a través de las tierras desérticas fue quizás el mayor problema. Esto se resolvió excavando un canal temporal de agua dulce. Corría desde el río Nilo hacia el desierto, paralelo a la ruta de Suez.
Charles T. Metcalfe, representante de la Compañía Británica de las Indias Orientales, y Ranjit Singh, jefe del reino sij del Punjab, firmaron el Tratado de Amritsar, que zanjó las relaciones indo-sijas durante una generación. Véase un análisis sobre las características del Sijismo o Sikhismo y sus Creencias, una religión profesada por 14 millones de indios, que viven principalmente en el Punjab. Los sijs creen en un único Dios (monoteísmo) que es el creador inmortal del universo (véase más) y que nunca se ha encarnado en ninguna forma, y en la igualdad de todos los seres humanos; el sijismo se opone firmemente a las divisiones de casta.
Exatamente 17 años antes, la primera guillotina se erigió en la plaza de Grève de París para ejecutar a un salteador de caminos.
El 17 de noviembre de 1869, se abrió el Canal de Suez, con un costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) de casi 100 millones de dólares. Tenía 169 kilómetros de largo y 54 metros de ancho. Su máxima profundidad era de 8 metros. No se necesitaron esclusas, ya que el Mediterráneo y el Mar Rojo están, de hecho, casi al mismo nivel. Para conmemorar la inauguración, el jedive (gobernante) egipcio encargó a Giuseppe Verdi que escribiera la ópera Aïda. Se estrenó en El Cairo en 1871.
Desde el principio, el Canal de Suez fue una empresa muy rentable. Y cuando las fuertes deudas obligaron al gobierno egipcio a vender sus acciones, Gran Bretaña las compró.Entre las Líneas En 1875, Gran Bretaña poseía casi la mitad de las acciones de la Compañía del Canal de Suez.
El Canal en la crisis árabe-israelí
Los estatutos originales le dieron a la Compañía del Canal de Suez un contrato de arrendamiento de 99 años. Este contrato se aplicaba al canal y a la tierra por la que pasaba. El uso del canal se regía por un acuerdo internacional que entró en vigor el 29 de octubre de 1888. Según este acuerdo, la Convención de Constantinopla, todas las naciones tendrían derecho a usar el canal.
Puntualización
Sin embargo, desde 1948 (el año en que Israel se convirtió en una nación) hasta 1979, Egipto violó este acuerdo. Egipto se negó a permitir que los barcos israelíes usaran el canal. El canal desempeñó un papel posterior en tres grandes guerras árabe-israelíes: la crisis de Suez de 1956, la guerra de los seis días de 1967 y la guerra del Yom Kippur de 1973.
La crisis de Suez
El 26 de julio de 1956 comenzó la crisis de Suez. Se desencadenó cuando el Canal de Suez fue nacionalizado por Gamal Abdel Nasser, que era entonces presidente de Egipto. Nasser reclamó el canal para Egipto doce años antes de que la Compañía del Canal de Suez terminara su contrato de 99 años. Nasser actuó después de que los americanos y los británicos se retractaran de la promesa de financiar la construcción de la presa de Aswan en el río Nilo. Nasser esperaba que Egipto pudiera construir la presa sin depender de préstamos extranjeros.
Indicaciones
En cambio, Egipto recaudaría fondos cobrando los peajes del tráfico del Canal de Suez.
A Gran Bretaña y Francia les preocupaba que importantes envíos de petróleo desde el Golfo Pérsico a Europa pudieran verse interrumpidos por la acción de Nasser. Tras el fracaso de la diplomacia, Gran Bretaña y Francia planearon una acción militar secreta para recuperar el control del canal. Israel cooperó con los dos países europeos por tres razones.Entre las Líneas En primer lugar, Egipto, en violación del derecho internacional, no permitía el paso de barcos israelíes por el canal. Segundo, Egipto cerró el Estrecho de Tiran a la entrada del Golfo de Aqaba a la navegación israelí. Esto bloqueó a Israel del Mar Rojo y cortó su comercio con el este de África y Asia. Tercero, Egipto permitía que la península del Sinaí fuera utilizada por las guerrillas árabes para lanzar actividades terroristas contra Israel.
En represalia, los israelíes atravesaron la península del Sinaí de Egipto hasta el Canal de Suez el 29 de octubre de 1956. Y el 5 de noviembre, las tropas británicas y francesas desembarcaron en Port Said. La presión internacional pronto obligó a los tres países a retirarse. Sus tropas fueron reemplazadas por una Fuerza de Emergencia de las Naciones Unidas a lo largo de la frontera egipcio-israelí. Esto mantuvo el estrecho de Tiran abierto a la navegación israelí. Egipto recuperó el control del Canal de Suez en abril de 1957. Permaneció cerrado a los israelíes. Nasser salió de la crisis de Suez como un héroe para la causa del nacionalismo egipcio.
La Guerra de los Seis Días
En 1967, Egipto exigió con éxito la retirada de las fuerzas de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas de la Península del Sinaí. Egipto entonces cerró de nuevo el Estrecho de Tiran a la navegación israelí. La respuesta israelí del 5 de junio marcó el comienzo de la Guerra de los Seis Días. Israel invadió y ocupó el Sinaí hasta el canal. Esto hizo del canal la frontera entre Israel y Egipto. Nasser hundió a propósito barcos en el canal. Esperaba que la presión internacional obligara a los israelíes a retirarse.
Puntualización
Sin embargo, el plan fracasó. El canal permaneció cerrado hasta 1975.
Continuaron las luchas fronterizas entre los egipcios e israelíes. Se intensificó especialmente entre abril de 1969 y agosto de 1970.
Puntualización
Sin embargo, Israel siguió ocupando el Sinaí.
Guerra del Yom Kippur
El 6 de octubre de 1973, el nuevo presidente de Egipto, Anwar el-Sadat, lanzó una guerra a gran escala contra Israel. A menudo se la llama la Guerra de Yom Kipur, ya que comenzó en la fiesta judía de Yom Kipur, o Día de la Expiación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Tras un alto el fuego negociado, Israel y Egipto firmaron un tratado de paz. El canal se reabrió a la navegación internacional. Israel devolvió gradualmente todo el Sinaí a Egipto. Después de 1979, a los barcos israelíes no militares se les permitió el acceso al Canal de Suez.
Datos verificados por: George
Canal de Suez
Decía Guillermo Díaz en su Diccionario Político que Canal De Suez es: La construcción del Canal de Suez es la obra más importante realizada en el siglo XIX. Fue proyectada y dirigida por el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps (1805-94) autor también del proyecto del Canal de Panamá. Su longitud es de más de 168 kilómetros y une el Mediterráneo con el mar Rojo o sea Occidente con Oriente evitando la circunvalación del continente africano. Las obras comenzaron en 1859 y el canal fue inaugurado en 17 de noviembre de 1869. El Canal está abierto a todas las naciones y libre de bloqueo según la convención firmada en 1888 en Constantinopla entre Gran Bretaña Austria-Hungría Francia Alemania Italia Holanda (Países Bajos) Rusia España y Turquía. Pertenece a una empresa francesa aunque el Gobierno británico posee 295.026 de las 652.932 acciones. Su consejo se compone de 19 miembros franceses 10 británicos 2 egipcios y un holandés. Su anchura mínima es de 60 metros y permite el paso de barcos de 34 pies de calado. Es el canal que tiene mayor tráfico del mundo y sus ingresos anuales exceden los 230 millones de dólares. El tonelaje de los barcos en tránsito fue de 15.266.155 en 1915 alcanzando la cifra máxima en 1937 con 36.491.332.Entre las Líneas En 1939 últimos datos conocidos fue de 29.573.392 toneladas de registro.
Antecedentes del Canal de Suez
El término Oriente Medio (la parte del mundo que abarca el suroeste de Asia y el norte de África, extendiéndose desde Turquía hasta el norte de África y al este hasta Irán) nació a principios del siglo XX. Habría sido impensable sin una serie de transformaciones espaciales en el siglo XIX, incluido el despliegue de nuevas líneas de vapor y telégrafos, ferrocarriles (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) y el Canal de Suez, que juntos constituían una nueva ruta Oeste-Este a través de Egipto y reemplazaban gradualmente el largo viaje marítimo a la India alrededor del Cabo de Buena Esperanza. La geografía que ahora consideramos natural fue producida por estas tecnologías de transporte y comunicación.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características y el futuro de esta cuestión):
La larga y duradera expansión del comercio y el colonialismo europeos fue moldeada por el monopolio de los comerciantes, ciudades, estados e imperios musulmanes sobre las principales rutas comerciales transregionales hacia el Este y su alianza con Génova y Venecia. El deseo de eludir a estos intermediarios fue un impulso clave en la búsqueda europea de una ruta marítima a la India y el acceso directo a las especias y los textiles codiciados en Europa Occidental.Entre las Líneas En 1492 Colón viajó a través del Atlántico, buscando una alternativa hacia el oeste a la ruta comercial terrestre a las Indias. Este deseo se cumplió varios años más tarde con el “descubrimiento” de Vasco da Gama de una ruta marítima directa a la India alrededor de África a través del Cabo de Buena Esperanza. Irónicamente, la hazaña fue posible gracias a un conjunto de tecnologías marítimas islamizadas, conocimientos de navegación, registros de viento y experiencia. El viaje de Da Gama desde el Cabo hasta Goa en 1498 por el Océano Índico fue guiado por un piloto musulmán. La “gran divergencia” de Europa a principios del siglo XIX se ha atribuido a la apertura de estos Nuevos Mundos de posibilidades.
Las grandes distancias que separan las partes desarticuladas de los primeros imperios coloniales modernos europeos -imperios nacidos de viajes tan famosos- fragmentaban sus geografías y, por lo tanto, sus políticas. Hasta el siglo XIX, un viaje de ida entre Inglaterra y la India a lo largo de la ruta marítima alrededor de África podía durar un año entero, lo que requería que la mayor parte de la toma de decisiones y la administración se llevara a cabo “in situ”.
Puntualización
Sin embargo, durante el segundo cuarto del siglo XIX, se redescubrió la ruta terrestre hacia la India a través de Egipto, una de las rutas clave cuya elusión impulsó el proyecto colonial europeo en un primer momento.Entre las Líneas En menos de dos décadas, entre finales de la década de 1820 y mediados de la de 1840, el tiempo de viaje entre Inglaterra e India se había reducido a un mes, y la distancia entre estos dos lugares implosionó. El abandono gradual durante las tres décadas siguientes de la ruta marítima alrededor de África contribuyó de manera significativa a la reorganización de las partes orientales del Imperio Británico. Este espacio podría ser atravesado y gestionado gradualmente como una continua superficie geográfica, política y económica gobernada formalmente, desde 1858, desde Londres.
Esta reconfiguración no fue simplemente el resultado de la aceleración tecnológica o de la preferencia de una ruta por otra. Más bien, implicó una negociación compleja entre personas, fuentes de energía, técnicas de ingeniería, protocolos culturales y fuerzas económicas que gradualmente se interrelacionaron de manera cada vez más sincronizada y estable. Este capítulo explora cómo este proceso creó la ruta británica a la India a través de Egipto, por tierra y también sobre y bajo el agua. [rtbs name=”crisis-del-agua”] Por lo que respecta a Egipto, se examina cómo este país fue gradualmente anexado a un mundo tecnológico, teórico, político y económico global más allá de sus fronteras. ¿Cómo surgió Egipto simultáneamente como un nuevo centro geográfico y como una periferia política y económica en un imperio británico remodelado? No podemos hablar del tiempo sin recurrir a los conceptos espaciales. Explorar esta paradójica espacialidad de “Oriente Medio” y las formas embrionarias de la política generadas por la estandarización y sincronización temporal que la creó, sienta así las bases para la temporalidad igualmente contradictoria que vendrá a puntuar este espacio: el “tiempo egipcio” que se relata en los capítulos siguientes.
Tecnología y Geografía: De la ruta del Cabo a la ruta de Egipto
La aparición de Egipto como punto medio entre una Gran Bretaña y una India que eran partes distintas de un único imperio colonial puede atribuirse a los mismos resultados del éxito europeo en la evasión de Egipto como cruce central del comercio y el tráfico Este-Oeste desde principios del siglo XVI en adelante. La apertura de las Américas y de la ruta marítima hacia la India intensificó el declive gradual y desigual del Mediterráneo y debilitó la influencia otomana en el comercio y la política transregional. La subsiguiente hegemonía sobre el comercio y la posterior colonización de la producción trajeron una riqueza sin precedentes a Europa Occidental, financiando finalmente su industrialización. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El desarrollo de la energía de vapor en Inglaterra a finales del siglo XVIII aceleró el desarrollo tecnológico en la navegación marítima, mejorando la comunicación con las colonias de ultramar. La Revolución Industrial (véase también sus consecuencias y la industrialización) proporcionó incentivos financieros y políticos para utilizar la energía de vapor con el fin de acercar a Inglaterra e India. Se podrían obtener grandes beneficios no solo en las colonias, sino también en la creciente industria del transporte y las comunicaciones que las vinculaba con Europa mediante el transporte de mercancías, los viajeros y la información.
La apertura de la ruta egipcia fue atribuida (por los actores históricos desde principios de los años 1850 y hasta hace poco por los historiadores) a uno de estos buscadores de beneficios, Thomas Waghorn (1800-1850), hijo pionero de un carnicero de Chatham.
Puntualización
Sin embargo, los historiadores han pasado últimamente de su antigua admiración por Waghorn como fundador de la ruta a descartarlo como un autopromocionista y exagerador que injustamente se atribuye el mérito de un proceso que también involucró a muchos otros. Tanto la admiración como la crítica hacen de Waghorn un primer protagonista adecuado para este capítulo. Waghorn simplificó una historia compleja y heterogénea en una historia de moralidad de grandes hombres y espíritu emprendedor. Mantenerlo en el centro de esta historia descentralizada es una manera de mantener en mente la importancia de la simplificación como parte integrante de las historias híbridas que involucran a múltiples actores humanos y no humanos. La (mis)representación, como demostrarán los tres protagonistas, era en sí misma una fuerza histórica, que a menudo constituía entornos muy reales.
Para empezar a contar la creación de la nueva ruta egipcia, un proceso por el cual la geografía y la tecnología se produjeron mutuamente, podríamos comenzar con la coincidencia geotécnica que impulsó la Revolución Industrial (véase también sus consecuencias y la industrialización). Mientras que el carbón e incluso la tecnología básica de motores de vapor también se puede encontrar fuera de Gran Bretaña, la proximidad geográfica de las minas de carbón británicas a los artesanos mecánicamente cualificados y a las redes de transporte de agua, así como un problema minero relacionado -la necesidad de bombear agua- pueden explicar los desarrollos de principios del siglo XIX en las máquinas de vapor británicas y la creciente dependencia del país de los combustibles fósiles.
Un argumento similar se puede hacer acerca de los intentos subsecuentes de usar máquinas de vapor para viajar por agua. [rtbs name=”crisis-del-agua”] Los buques de vapor oceánicos presentaban una nueva serie de problemas para los constructores navales que necesitaban desarrollar nuevos diseños para los buques que llevaban a bordo su propia fuente de energía. Por ejemplo, el barco de vapor holandés Atlas, construido en 1826 con el propósito de probar la viabilidad de la navegación a vapor entre Holanda (Países Bajos) y Java, fracasó porque era demasiado grande y pesado para sus motores y sistemas de dirección. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El tamaño del Atlas era el resultado directo del hecho de que fue diseñado para llevar un suministro suficiente de carbón para todo el viaje a Java, porque los holandeses no tenían ningún asentamiento en el que pudieran detenerse para repostar en el camino.
Pormenores
Por el contrario, los barcos de vapor oceánicos británicos podrían ser mucho más pequeños (y por lo tanto más baratos de construir, y más fáciles de propulsar y navegar) porque podrían detenerse para repostar cuando vuelan alrededor de África. Tanto en el caso holandés como en el británico, las geografías imperiales se trazan en el diseño de los barcos, y viceversa. El imperialismo operaba a la altura del motor, el tamaño y la forma del barco, y el mapa político del océano que atravesaba. Fue a la vez un factor de ingeniería y un vector político.
Desde el punto de vista del diseño, en el vapor ideal el carbón ocupaba todo el espacio libre, sin dejar espacio para carga o pasajeros. Waghorn, un joven teniente destinado en el Servicio de Piloto de Bengala durante los primeros días de la navegación a vapor en el océano en la década de 1820, estaba obsesionado con el diseño y el mando de un barco a vapor que pudiera hacer el viaje de Inglaterra a la India a través del Cabo de Buena Esperanza. Propuso resolver el problema de diseño antes mencionado construyendo pequeños barcos de vapor cuyos viajes se financiarían exclusivamente mediante la distribución de periódicos y cartas entre la metrópoli y los posibles depósitos de carbón a lo largo del camino hacia la India. Se esperaba que la energía de vapor redujera el tiempo de viaje de ida aproximadamente a la mitad, a seis meses. Waghorn pretendía traducir este tiempo ahorrado en capital, aumentando las tarifas de correo hasta el punto en que la navegación a vapor fuera rentable.
Waghorn pasó la segunda mitad de la década de 1820 tratando de conseguir apoyo para su propuesta de línea de vapor a través del Cabo. Entre sus interlocutores había ingenieros, miembros del Parlamento, funcionarios coloniales y comerciantes, lo que hacía imposible clasificar claramente este esquema como político, económico o técnico.
Puntualización
Sin embargo, se puede etiquetar como un fracaso. Las leyes postales existentes obligaban a todos los buques en la ruta del Cabo a llevar a bordo bolsas de cartas libres de cualquier franqueo marítimo. Cualquier cambio en las tarifas postales requiere una ley del Parlamento.
Waghorn, que así tuvo que buscar fortuna en otro lugar, aceptó una invitación para examinar la posibilidad de la navegación a vapor en el Mar Rojo. Un viaje rápido y bien publicitado en 1830 de Londres a Suez y de allí a la India lo convenció de que su destino era ser propietario de una agencia de correo privada Overland Route. Una de las formas en que promovió esta agencia fue reclamando el descubrimiento de una nueva ruta a la India, aunque otros británicos ya lo sabían. Este falso anuncio resultó ser extremadamente duradero.
La trayectoria profesional de Waghorn revela la aceleración de la comunicación británica con la India. Ya en la década de 1820, la navegación por el Cabo podía durar hasta un año. El plan de Waghorn de 1829 para la comunicación de vapor en esa ruta tenía la intención de reducir este tiempo a la mitad. Durante el mismo año, incluso ese hipotético récord fue batido por el propio Waghorn en su primer viaje rápido a la India vía Suez, que duró cuatro meses y veintiún días.Entre las Líneas En media década de operar una línea privada eficiente, redujo este tiempo de manera tan significativa que para 1835, después de la llegada de la navegación a vapor en el Mar Rojo, un viaje de noventa días fue considerado lento.Entre las Líneas En 1837 el viaje duró unos cincuenta y cuatro días en cada dirección, y entre 1841 y 1843 Waghorn reportó un tiempo promedio de viaje de treinta y seis días. Cuando en 1844 se reconsideró el plan de un ferrocarril El Cairo-Suez (abandonado a finales de la década de 1830), uno de sus objetivos era reducir la comunicación con la India a menos de un mes, lo que permitía que las cartas de la India fueran contestadas por el consiguiente correo a la India.Entre las Líneas En menos de quince años, la distancia entre la India e Inglaterra se redujo a aproximadamente una doceava parte de lo que había sido.
Aparte de mejorar la seguridad y la comodidad del viaje, el esfuerzo más importante era agilizarlo constantemente. Waghorn dedicó la mayor parte de sus esfuerzos a sincronizar los distintos tramos de la ruta, evitando que el tiempo ganado por la aceleración tecnológica se perdiera a la espera del siguiente medio de transporte, desperdiciando así el combustible y, por tanto, el dinero gastado en la aceleración. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La sincronicidad optimizó la ecuación de tiempo y dinero. El tiempo no era solo una cantidad a reducir, sino un estándar a respetar, la velocidad y la sincronicidad se reforzaban mutuamente. Durante la década de 1840, el tiempo de viaje entre la India e Inglaterra ya se calculaba por minutos, y se diseñaron complejos cálculos que tenían en cuenta las diferentes velocidades de los vehículos, las variaciones meteorológicas y los tiempos de parada óptimos en las estaciones para que coincidieran con la sincronización de la velocidad. Estos cálculos permitieron unificar los múltiples horarios de los diferentes tramos en un único horario estándar que llegó a encarnar la Ruta Terrestre.
Autor: Black
Visualización Jerárquica de Canal de Suez
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Canal de Suez
A continuación se examinará el significado.
¿Cómo se define? Concepto de Canal de Suez
Véase la definición de Canal de Suez en el diccionario.
Características de Canal de Suez
[rtbs name=”transportes”][sc name=”geografia”][/sc]Recursos
Traducción de Canal de Suez
Inglés: Suez Canal
Francés: Canal de Suez
Alemán: Suezkanal
Italiano: Canale di Suez
Portugués: Canal do Suez
Polaco: Kanał Sueski
Tesauro de Canal de Suez
Transportes > Transporte marítimo y fluvial > Transporte marítimo > Canal marítimo > Canal de Suez
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Véase También
- Zona del Canal de Suez
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