Convenio de Montreal

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el Convenio de Montreal. Puede interesar también la Cláusula Arbitral del Contrato de Transporte Aéreo de Mercancías, el Contrato de Transporte Aéreo, incluyendo este convenio y la regulación europea, el derecho del transporte (aéreo, marítimo, terrestre, etc) y el Contrato de Transporte en general. Nota: No está relacionado con el Protocolo de Montreal relativo a las Sustancias que agotan el Ozono.

El Convenio de Montreal

Motivada por el deseo de eliminar las ambigüedades derivadas del régimen fragmentado del Convenio de Varsovia, la comunidad internacional de Estados creó un nuevo Convenio en la conferencia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) celebrada en Montreal el 28 de mayo de 1999. Sobre la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), véase más detalles.

Este nuevo Convenio pretende unificar y modernizar las numerosas normas relativas a la responsabilidad derivada de los contratos de transporte aéreo (véase más detalles). El Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional entró en vigor entre los estados ratificantes el 4 de noviembre de 2003, tras la ratificación de Estados Unidos como trigésimo estado. Alemania ratificó el Convenio el 29 de abril de 2004 y el 28 de junio de 2004 entró en vigor en todos los Estados miembros de la UE, así como en la propia Comunidad Europea. En junio de 2011, el Convenio de Montreal había sido firmado por 97 estados.

El Convenio de Montreal sustituirá gradualmente al Convenio de Varsovia, pero no pretende derogarlo. Así, mientras que el art. 55 del Convenio de Montreal establece que prevalece sobre todos los instrumentos del Convenio de Varsovia, no existe ninguna obligación particular de derogar ni el Convenio de Varsovia original ni sus modificaciones posteriores. Por lo tanto, las cláusulas del régimen de Varsovia seguirán desempeñando un papel, pero sólo subordinado. Antes de que el Convenio de Montreal sea ratificado por toda la comunidad de naciones, surgirán inevitablemente otras cuestiones, sobre todo relacionadas con la aplicabilidad (paralela) de los dos regímenes.

Ámbito de aplicación

El Convenio de Montreal se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga realizado por aeronaves a cambio de una remuneración. Es aplicable, por una parte, a los hechos que tienen lugar en un vuelo entre dos Estados partes. Por otro lado, el Convenio también puede aplicarse a los transportes que comienzan y terminan en el territorio de un solo estado parte con escala en el territorio de otro estado, es decir, es irrelevante que el estado de escala sea o no miembro del Convenio.

El Convenio no es aplicable a los vuelos de ida a Estados no parte ni a los vuelos de ida y vuelta de Estados no parte a Estados parte.

Responsabilidad

El Convenio de Montreal regula varios supuestos de responsabilidad, siendo la responsabilidad con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga y el retraso los más importantes.

Pasajeros

La responsabilidad del transportista aéreo se produce en caso de accidente a bordo de la aeronave o en el transcurso de cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Para que surja dicha responsabilidad, el accidente debe provocar la muerte o lesiones corporales de un pasajero. Básicamente, todo incidente inesperado o especial sin participación activa del pasajero se define como accidente. En tal caso, el transportista aéreo es responsable del daño resultante hasta una cantidad en principio ilimitada, sujeta a la posible negligencia concurrente u otro acto u omisión ilícitos de la persona lesionada. Si la compañía aérea puede demostrar dicha negligencia, quedará total o parcialmente exenta de su posible responsabilidad. Si no, su responsabilidad se basa en un sistema de dos niveles de responsabilidad que se basa esencialmente en la cuantía del daño. El primer nivel se aplica a los daños que no superen los 100.000 DEG por pasajero (un DEG = Derecho Especial de Giro correspondiente a unos 1,10 euros en junio de 2011). En este nivel, el transportista no puede excluir ni limitar su responsabilidad (responsabilidad objetiva). El segundo nivel cubre la responsabilidad por daños superiores a 100.000 DEG. Aquí, la responsabilidad del transportista existe sin limitación alguna, es decir, el transportista aéreo es responsable de todos los daños debidos a su negligencia (aunque sea leve) o a cualquier otro acto u omisión indebidos.

El transportista aéreo sólo puede liberarse de su responsabilidad si demuestra que no ha habido falta por su parte. No se prevé ninguna otra limitación de la responsabilidad. Queda explícitamente excluida cualquier reclamación por daños punitivos. Para satisfacer las necesidades económicas inmediatas del herido o de sus familiares, la compañía aérea puede estar obligada a pagar un anticipo. Sin embargo, esto tiene que estar respaldado por la legislación nacional pertinente que también contemple dichos pagos por adelantado, como es el caso en la UE y en Suiza. Estos pagos anticipados no constituyen, sin embargo, un reconocimiento de responsabilidad y pueden compensarse con cualquier cantidad pagada posteriormente en concepto de daños y perjuicios por el transportista.

Equipaje

La responsabilidad por el equipaje puede derivarse de su destrucción, pérdida o avería si el hecho precipitante tuvo lugar a bordo de la aeronave o en el transcurso de cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. La responsabilidad por el equipaje no facturado, incluidos los objetos personales, sólo existe si el daño ha sido causado por culpa del transportista o de sus empleados o agentes. El transportista no es responsable si y en la medida en que el daño sea consecuencia del defecto, la calidad o el vicio inherentes al equipaje.

Mientras que el Convenio de Varsovia se basa en un sistema de responsabilidad que incorpora una restricción relacionada con el peso, el Convenio de Montreal limita la responsabilidad -independientemente del peso del equipaje- a 1.000 DEG. Este límite se aplica por pasajero para el equipaje registrado y para el no registrado. Se pueden acordar límites superiores si el pasajero ha hecho una declaración especial de interés en la entrega en destino en el momento de la entrega del equipaje facturado al transportista. El límite superior de responsabilidad no se aplica a los casos de actos u omisiones del transportista, sus empleados y agentes, realizados con intención de causar daños o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se producirían daños.

Carga

El transportista aéreo es responsable de la destrucción, pérdida o daño de la carga si el daño no puede atribuirse a un defecto o calidad inherente a la carga, o a un embalaje defectuoso, y si el incidente causante del daño se produjo mientras el transportista aéreo estaba a cargo de la carga. Además, el hecho de que los daños sean causados por un acto de guerra o un conflicto armado da lugar a una exención de responsabilidad. En cualquier caso, la responsabilidad no puede exceder de 17 DEG por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho una declaración especial de interés en la entrega en destino en el momento en que el paquete fue entregado al transportista.

Este límite se aplica incluso en casos de imprudencia temeraria o intencionada (por ejemplo, robo por parte del transportista aéreo y de sus empleados y agentes). Este aspecto del Convenio ha sido criticado.

Retraso

El transportista también es responsable del daño ocasionado por el retraso en el transporte de pasajeros, equipaje o carga si el transportista aéreo o sus empleados o agentes no tomaron todas las medidas razonables para evitar el daño. Esta responsabilidad por el daño causado por el retraso está limitada en principio a la cantidad total de 4.150 DEG (pasajeros), 1.000 DEG (equipaje) y 17 DEG/kilogramo (carga). Los dos primeros límites de responsabilidad (pasajeros y equipaje) sólo se aplican si el daño no es consecuencia de un acto u omisión del transportista, sus empleados y agentes, realizado con intención de causar daño o realizado temerariamente y a sabiendas de que probablemente se produciría un daño.

Otras cuestiones de regulación

Estas otras cuestiones incluyen lo siguiente:

Jurisdicción

Al igual que el Convenio de Varsovia, el Convenio de Montreal permite elegir entre las cuatro jurisdicciones tradicionales en las que se pueden entablar acciones por daños y perjuicios dentro del territorio de un Estado parte: ante el tribunal del domicilio del transportista aéreo; ante el tribunal del establecimiento principal del transportista aéreo; ante el tribunal del establecimiento del transportista en el que se celebró el contrato; o ante el tribunal del lugar de destino del transporte.

Además de estas jurisdicciones tradicionales, el Convenio de Montreal permite que las acciones por daños y perjuicios resultantes de la muerte o lesiones de un pasajero se interpongan ante un tribunal del territorio de un Estado parte en el que el pasajero tenga su residencia fija y permanente en el momento del accidente. Además, tiene que ser un tribunal del territorio de un estado parte en el que o desde el que el transportista preste servicios y en el que el transportista lleve a cabo su actividad desde locales arrendados o propiedad del propio transportista.

Tasas judiciales

Las limitaciones de responsabilidad mencionadas anteriormente no impiden que el tribunal conceda costas judiciales adicionales y otros gastos (incluidos los intereses) en los que haya incurrido el demandante en el curso del litigio. En este caso, se aplicarán las normas del tribunal competente. Sin embargo, la cantidad adicional sólo se concederá si el importe de los daños concedidos, excluidas las costas judiciales y otros gastos del litigio, supera la suma que el transportista ofreció por escrito al demandante en un plazo de seis meses a partir de la fecha del suceso causante del daño, o antes del inicio de la acción, si ésta fuera posterior. En este caso, el Convenio de Montreal invade las normas de procedimiento nacionales, que pueden -como es bien sabido- establecer normas muy diferentes a este respecto.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Procedimientos de arbitraje

Un acuerdo previo para resolver posibles litigios de responsabilidad mediante arbitraje sólo es posible para el transporte de mercancías y, por tanto, queda excluido para las reclamaciones de pasajeros. Sin embargo, un acuerdo posterior para resolver las reclamaciones de pasajeros mediante arbitraje es aceptable (véase más sobre el arbitraje internacional)). A este respecto, el Convenio establece que el tribunal de arbitraje debe aplicar las disposiciones del Convenio.

Documentos de transporte

El sistema de responsabilidad de Varsovia exige que el transportista haga referencia expresa a la limitación de responsabilidad para poder invocarla posteriormente. El Convenio de Montreal ha suavizado y simplificado considerablemente esta norma. Aunque todavía se exigen ciertas declaraciones, no se prevén sanciones por su omisión. Además, los billetes electrónicos están explícitamente incluidos en el Convenio de Montreal. Las cartas de porte aéreo electrónicas también están permitidas y el Convenio de Montreal incluye ciertas normas sobre su tenor. También en este caso, la omisión de información no conlleva la eliminación de los límites de responsabilidad.

Revisor de hechos: Schmidt

Recursos

Notas

Véase También

• Asociación del Transporte Aéreo Internacional
• Organización Internacional del Transporte Aéreo
• Transporte Aéreo y Narcotráfico
• Derecho mercantil
• Protección del consumidor
• Contratos de transporte
• (Derecho de la) publicidad falsa
• Derecho de agencia
• Arbitraje comercial
• Derecho de la propiedad intelectual
• Derecho de daños
• Derecho de seguros
• Incoterms
• Derecho de la competencia
• Derecho contractual
• Derecho contractual europeo

Bibliografía

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