Transporte Aéreo Comercial Regular

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Aspectos Económicos del Transporte Aéreo Internacional

El transporte aéreo forma parte de una cadena de suministro de servicios que mueve tanto pasajeros como carga. Aunque las aerolíneas comerciales ofrecen la forma inmediata de transporte, están vinculadas a los aeropuertos para sus despegues y aterrizajes y a los servicios de navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) para el guiado y control en ruta. Los pasajeros y la carga también necesitan desplazarse hacia y desde el aeropuerto. El transporte aéreo, por tanto, es un sector que atiende al transporte de pasajeros en general, pero especialmente a los que recorren las distancias más cortas, y al movimiento de carga de alto valor y poco volumen.

El transporte aéreo es una industria importante por derecho propio y actúa como lubricante de muchas otras actividades económicas.Entre las Líneas En términos generales, el transporte aéreo representa alrededor del 1% del producto interior bruto de la Unión Europea y algo menos para la economía de Estados Unidos. A nivel mundial, en 2005 había unos 18.000 aviones comerciales, que transportaban 1.600 millones de pasajeros y más de 43 millones de toneladas de carga al año, y que prestaban servicio a más de 10.000 aeropuertos. Estas estadísticas, sin embargo, ignoran el papel que el transporte aéreo puede desempeñar en la estimulación del crecimiento económico y el comercio (se estima que entre el 35% y el 40% del comercio internacional en valor se mueve por transporte aéreo), uniendo comunidades diversas y fomentando tipos particulares de industria como el turismo y sectores agrícolas especializados como las frutas exóticas y las flores.

Aunque el transporte aéreo desempeñó un papel en la prestación de servicios de correo, y algunos servicios limitados de pasajeros y carga antes de 1939, sólo ha ganado importancia desde el final de la Segunda Guerra Mundial con los principales avances tecnológicos en el diseño de las aeronaves y la mejora de los sistemas de navegación de tráfico aéreo. La llegada de los aviones comerciales a reacción en la década de 1950 proporcionó servicios de larga distancia más rápidos y baratos, y en la década de 1960 el desarrollo de aviones de fuselaje ancho aumentó la capacidad de transporte, lo que redujo considerablemente los costes de los viajes aéreos, redujo los problemas medioambientales y mejoró la seguridad. El radar y la mejora de las comunicaciones, junto con los cambios institucionales y las nuevas prácticas de gestión que los acompañaron a partir de finales de la década de 1970, dieron lugar a nuevas reducciones de costes y a la expansión de las redes de servicios de las aerolíneas.

Las redes modernas de transporte aéreo regular adoptan diversas formas. Para cumplir objetivos sociales o políticos, los gobiernos estipulan ciertos tipos de servicio que deben ser suministrados por aerolíneas de propiedad estatal o mediante el apoyo financiero del contribuyente a las aerolíneas privadas. Aunque las intervenciones gubernamentales en el mercado son considerables, han disminuido en muchos países desde la década de 1980. Como consecuencia, el beneficio es el factor que motiva una parte cada vez mayor del sistema de transporte aéreo en todo el mundo.

En los casos en que el mercado desempeña un papel dominante, son comunes tres grandes tipos de servicios regulares. Muchos servicios son esencialmente de punto a punto, con la compañía aérea sirviendo un conjunto de orígenes y destinos individuales, a menudo en una red lineal similar a un servicio de autobús. Este enfoque puede refigurarse en redes radiales con una compañía que concentra los servicios desde un aeropuerto base pero que no ofrece servicios coordinados que impliquen un cambio de avión que permita a los pasajeros que quieran continuar hacia otro destino desde esa base.

Detalles

Por último, las operaciones hub-and-spoke implican que un aeropuerto importante sirva como instalación de intercambio (un poco como una oficina de clasificación postal) que consolida pasajeros o carga de diversos orígenes en vuelos a una gama de destinos. Este tipo de operación permite realizar economías de alcance (la capacidad de ofrecer una serie de servicios a un coste menor que si se prestaran de forma individual) y de densidad (la reducción de los costes al poder canalizar mayores flujos en cada ruta), pero sufre una posible congestión en los aeropuertos centrales al converger el tráfico. Desde el punto de vista de los ingresos de las aerolíneas, las operaciones hub-and-spoke también les permiten disfrutar de economías de presencia en el mercado: la capacidad de ofrecer servicios directos e indirectos entre numerosos aeropuertos.

Estos distintos tipos de redes se solapan en gran medida con los tipos de aerolíneas comerciales que prestan la mayor parte de los servicios. Los servicios lineales y radiales son características de las aerolíneas de bajo coste o ”no-frill”, como Southwest en Estados Unidos y Ryanair en Europa. Estas aerolíneas pueden estandarizar sus vuelos desde aeropuertos secundarios, evitar las dificultades de programación minimizando el número de servicios de conexión que ofrecen y proporcionar servicios limitados a bordo y en tierra debido a la corta duración de los vuelos.

Indicaciones

En cambio, las compañías “tradicionales” o de servicio completo se centran en canalizar su tráfico a través de centros de distribución -por ejemplo, Delta Airlines a través de Atlanta y Northwest Airlines a través de Detroit- y despliegan un conjunto mixto para satisfacer las necesidades de una red más compleja, amplias variaciones en la duración de los vuelos y servicios internacionales de larga distancia. Para mejorar la gama y la frecuencia de los servicios, las compañías aéreas tradicionales suelen formar alianzas globales. La Star Alliance, por ejemplo, incluye a United, Lufthansa, SAS, British Midlands y otras aerolíneas. Esto permite facilitar la emisión de billetes y las conexiones, así como ampliar los programas de fidelización que premian a los pasajeros por su lealtad a una aerolínea o alianza.

A nivel mundial, el sector de las aerolíneas regulares en su conjunto no ha obtenido, al menos desde los años 80, lo que normalmente se consideraría una rentabilidad económicamente viable. Incluso en los años buenos, los márgenes de explotación de la mayoría de las compañías aéreas han estado por debajo de la rentabilidad ofrecida por las cuentas de ahorro bancarias. La excesiva competencia y, al menos durante un tiempo, los costes influidos son la causa de ello. Esta situación contrasta con la mayoría de los demás elementos de la cadena de valor del transporte aéreo, ya que los aeropuertos, los sistemas de navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y los sistemas de distribución global suelen obtener una rentabilidad financiera importante.

Además de los servicios de las aerolíneas regulares, también existen los servicios chárter. Estos servicios consisten en la venta de toda la capacidad de una aeronave, normalmente a un operador turístico que luego vende estos asientos, a menudo junto con habitaciones de hotel, coches de alquiler y similares, a los viajeros de ocio. Hasta la década de 1990, debido a que sus actividades estaban menos reguladas que las de las compañías aéreas regulares, estos operadores eran importantes en Europa, ocupando hasta el 20% del mercado del transporte aéreo. Las reformas normativas han reducido la importancia de las compañías chárter y también su naturaleza: muchas ofrecen servicios casi regulares con flujos regulares, y son habituales las ventas de sólo asiento, que no requieren la compra de un hotel. También hay taxis aéreos y aviones de negocios que ofrecen transporte aéreo personal, normalmente a ejecutivos de empresa.

Observación

Además de los servicios aéreos civiles, los militares de la mayoría de los países operan grandes conjuntos de aviones para trasladar equipos y personal, además de cualquier actividad directa relacionada con el combate, y estos vuelos deben integrarse en el sistema general de control del tráfico aéreo.

Regulación

El transporte aéreo ha estado tradicionalmente muy regulado. La regulación económica de las tarifas, las tasas de carga, el acceso al mercado y la capacidad se generalizó después de la Segunda Guerra Mundial, tanto a nivel internacional, cuando los países trataron de desarrollar sus propias redes aéreas comerciales, como a nivel nacional, cuando el transporte aéreo se convirtió en un mecanismo para una mayor movilidad y cohesión política dentro de los países. La idea de que las aerolíneas, los aeropuertos y los servicios de navegación aérea, si no se controlaban, se convertirían en monopolios que penalizarían a los usuarios se utilizó para justificar la regulación económica de las tarifas y el acceso. La regulación social también estaba muy extendida y a menudo tenía como objetivo proporcionar servicios no remunerados a regiones remotas, así como garantizar una seguridad adecuada.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación:

A nivel internacional, la Organización de Aviación Civil Internacional de la ONU, creada al final de la Segunda Guerra Mundial en el Convenio de Chicago, regula el transporte aéreo.

Detalles

Los acuerdos resultantes otorgan soberanía a los países sobre su propio espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y establecen las bases de las negociaciones entre naciones sobre las rutas internacionales, denominadas acuerdos de servicios aéreos. Hasta finales del siglo XX, la mayor parte del tráfico internacional estaba muy controlado: a menudo, sólo una compañía aérea de cada país podía ofrecer servicios internacionales con una tarifa regulada, con una capacidad limitada y con los ingresos repartidos a partes iguales entre los dos países. Muchos mercados nacionales también estaban estrictamente controlados y, en algunos casos, una compañía aérea estatal era el único proveedor de servicios con tarifa regulada.

Desde finales de la década de 1970, ha habido un movimiento global para introducir estructuras más basadas en el mercado en el sector del transporte aéreo. Esto comenzó cuando las aerolíneas estadounidenses eliminaron los controles de tarifas y de entrada al mercado (aparte de los retenidos por razones de seguridad y protección) para los servicios nacionales de carga aérea en 1977 y de los servicios de pasajeros en 1978. Estados Unidos también puso en marcha un gran número de acuerdos de “cielos abiertos” en las décadas de 1980 y 1990, que eliminaron el acceso a las rutas y los controles de tarifas de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos con otros países, pero mantuvieron el cabotaje, la libertad de las aerolíneas externas para operar en otro país, y los controles de propiedad. Paralelamente, en 1997 una relajación gradual de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos dentro de la Unión Europea liberó a los servicios de las aerolíneas, tanto nacionales como internacionales, de la regulación económica, incluidas las normas de propiedad dentro de la UE.

El resultado de estos cambios ha sido la expansión del número de aerolíneas comerciales y el aumento de la diversidad de los servicios prestados, no sólo por las compañías de bajo coste en las rutas de corta distancia, sino también por las aerolíneas especializadas que sólo ofrecen servicios de clase “business” en los vuelos de larga distancia.Entre las Líneas En los mercados en los que se han realizado reformas normativas, las tarifas se han ajustado más a los costes. Al mismo tiempo, la competencia ha reducido las tarifas y ha obligado a las aerolíneas a ser más eficientes.

Aeropuertos

La gran mayoría de los aeropuertos del mundo son de propiedad nacional o de una autoridad local (ciudad o estado). La razón original era que los aeropuertos, debido a los grandes costes de capital que conlleva su creación, a menudo no son viables desde el punto de vista comercial, pero, sin embargo, son importantes por razones estratégicas o de desarrollo económico local, y como forma de vincular comunidades remotas a ciudades más grandes. Desde mediados de la década de 1980, los aeropuertos han tenido que cumplir con fuertes regulaciones relacionadas con el ruido, los problemas de seguridad y la congestión del tráfico asociados a ellos.

Puntualización

Sin embargo, la participación del sector privado se ha hecho más común bajo el paraguas de la propiedad estatal o local, con aerolíneas que financian, alquilan o poseen partes de los aeropuertos (como los edificios de las terminales) o prestan directamente servicios (como la venta de billetes y la asistencia en tierra).Entre las Líneas En algunos casos, los aeropuertos han permitido que empresas privadas de restauración, minoristas y similares ofrezcan servicios en sus instalaciones.

Desde la década de 1980, muchos países han pasado a privatizar aeropuertos enteros, o a distanciar su propiedad y funcionamiento de los procesos políticos. La Autoridad Aeroportuaria Británica, propietaria de siete aeropuertos en el Reino Unido, incluidos los tres principales que dan servicio a Londres, fue privatizada con capital social. Otros aeropuertos han sido adquiridos como empresas en funcionamiento por compañías comerciales sin participación en el capital. La privatización, sin embargo, suele conllevar el reto de regular el poder del monopolio; la mayoría de las ciudades sólo tienen un aeropuerto, o como mucho dos.Entre las Líneas En muchos casos, el planteamiento adoptado consiste en “limitar los precios”, con un regulador que controla la forma en que pueden variar los precios cobrados por los aeropuertos por los despegues y aterrizajes.
En América del Sur y en algunas partes de África, diversas formas de concesión han permitido a los Estados conservar la propiedad de un aeropuerto, pero entregar toda su estrategia de gestión e inversión a empresas privadas durante largos períodos. El objetivo de estos enfoques es aportar capital y conocimientos privados al desarrollo de los aeropuertos cuando la financiación (o financiamiento) pública es limitada y el mercado local no cuenta con una oferta adecuada de trabajadores y gestores cualificados.

Proveedores de sistemas de navegación aérea

El transporte aéreo implica el movimiento de aeronaves a lo largo de corredores similares a las vías de ferrocarril tridimensionales.Entre las Líneas En algunos casos, el tráfico fluye libremente con proveedores de sistemas de navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) (ANSP) que suministran consejos de navegación y meteorológicos. La mayor parte de la aviación comercial, especialmente en el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) congestionado, está sometida a controles de tráfico aéreo para evitar accidentes. Se trata de controles en ruta a mayor altura y controles de torre alrededor de los aeropuertos.

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Las reformas de las infraestructuras de transporte aéreo han sido más lentas que las de las compañías aéreas. La mayoría de los proveedores de servicios aéreos han sido tradicionalmente de propiedad estatal, pero en los últimos años algunos se han privatizado o “corporativizado” (convirtiéndose en entidades no lucrativas, ya sean independientes o de propiedad gubernamental, pero no gestionadas). Por ejemplo, NAV CANADA se convirtió en una corporación privada sin ánimo de lucro en 1996; Air services Australia se convirtió en una corporación gubernamental (o, en ocasiones, de la Administración Pública, si tiene competencia) en 1988; y el sistema de transporte aéreo del Reino Unido, NATS, se convirtió en una asociación público-privada en 2001. Francia mantiene la propiedad estatal de su ANSP, pero permite a la “Direction des Services de la Navigation Aerienne” acceder a los mercados financieros privados y cobrar tasas a los usuarios.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos subcontrata algunas actividades, pero se financia con impuestos. Debido al aumento del transporte aéreo internacional y a la necesidad de una mayor integración de los sistemas, algunos países están desarrollando estrategias coordinadas para ofrecer sistemas de navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) (ANS).Entre las Líneas En Europa, por ejemplo, EUROCONTROL se encarga de crear un Cielo Único Europeo que, en última instancia, conecta los distintos ANS nacionales.

Los cambios han surgido a medida que se buscan nuevas formas de financiar la modernización de las instalaciones y de mejorar su eficiencia. Los SNA son muy intensivos en capital y se mejoran continuamente, pero la adopción de la nueva tecnología es costosa y a menudo tiene que adaptarse a las peculiaridades del sistema existente en lugar de utilizar hardware y software genéricos.

Una de las principales dificultades para mejorar los resultados de la gestión del tráfico aéreo mediante una reforma normativa ha sido la preocupación por la seguridad de la aviación. Los estudios académicos muestran una mayor aversión a morir en un accidente de avión, por ejemplo, que en un accidente de automóvil. La evidencia hasta la fecha es que, aunque hay algunas zonas geográficas en las que el historial es pobre, la seguridad general del transporte aéreo ha mejorado continuamente a lo largo de los años en términos de mortalidad.

En general, el transporte aéreo es el modo de transporte de más rápido crecimiento en el mundo, tanto para pasajeros como para mercancías. Tradicionalmente ha estado muy regulado, pero desde finales de la década de 1970, la eliminación de la regulación económica de muchos mercados ha permitido mejorar la eficiencia, la innovación y reducir los costes y las tarifas, sin reducir las normas de seguridad. Ahora hay diversidad en los tipos de aerolíneas que ofrecen servicios y también en las formas de infraestructura que se requieren para apoyar los vuelos.

Datos verificados por: Brooks

Contenido del Transporte Aéreo Comercial Regular y de Fletamento Como Instrumentos del Tráfico Ilícito de Drogas: la Requisa de Aeronaves con Pasajeros

Dentro del derecho internacional público, la información sobre el transporte aéreo comercial regular y de fletamento como instrumentos del tráfico ilícito de drogas la requisa de aeronaves con pasajeros en esta referencia jurídica cubre, entre otras, las siguientes materias:

• Papel de las Tripulaciones y del Personal Terrestre Aeroportuario
• la Flota Aérea de la Procuraduría General de la República: la Policía Judicial Federal y el Ejército Mexicano

Recursos

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Véase También

• Transporte marítimo
• Comercio de servicios

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