El Derecho de los Transportes

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A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Derecho de los Transportes

Véase la definición de derecho de los transportes en el diccionario.

Derecho de los Transportes en Francia

El “transporte”, en el sentido de traslado de mercancías o de personas, es un contrato que está clasificado en el Código Civil como de arrendamiento de industria en los artículos 1779, pero, además de las normas generales de este Código, está sujeto a una normativa específica que distingue entre transporte terrestre, transporte marítimo, transporte fluvial y transporte aéreo. La Ley nº 2020-290, de 23 de marzo de 2020, sobre la respuesta de emergencia a la epidemia de covid-19, modificó provisionalmente las condiciones de ejecución del contrato de transporte.

Salvo culpa suya o pacto en contrario, el mal cumplimiento de la obligación de entrega no recae sobre el cargador, aunque sea un vendedor, sino sobre el transportista, que es el responsable. El artículo 30.1 del CMR, al establecer que en ausencia de reservas o de informe contradictorio, se considera que el destinatario ha recibido la mercancía en el estado descrito en la carta de porte, sólo establece una simple presunción de entrega conforme, que puede impugnar mediante prueba en contrario, y no pone fin a su acción.

El estacionamiento, durante la noche, en un lugar aislado en medio del campo, aunque esté regularmente ocupado por los vehículos de una empresa de transporte, directamente en la vía pública, sin ninguna vigilancia efectiva, de una carga compuesta por numerosos bultos, por lo tanto fácilmente desmontables, en un remolque que no estaba cerrado con candado, mientras que el transportista no podía desconocer el valor de la carga, constituye una falta del transportista, que es el garante de las pérdidas, en el sentido del artículo L. 133-1 del Código de Comercio.

En cuanto a la diferencia entre el contrato de mudanza y el contrato de transporte, la Sala de lo Mercantil del Tribunal de Casación dictaminó el 1 de abril de 2003 que el contrato de mudanza se diferenciaba del contrato de transporte en que su objeto no se limitaba a la mudanza de muebles, por lo que no se aplicaban las normas especiales relativas a la entrega y la prescripción del contrato de transporte derivadas de los artículos Loi 133-3 a Loi 133-6 del Código de Comercio francés.

En el ámbito de la responsabilidad de las compañías aéreas, en particular en caso de cancelación o retraso de un vuelo que cause un perjuicio a un pasajero que solicite una indemnización, el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (TJCE, 22 de diciembre de 2008, asunto C-549/07 Wallentin-Hermann, disponible en https://curia. europa. eu) ha interpretado el Reglamento 261/20004, PE y TJCE, en el sentido de que no se aplica a las compañías aéreas, 11 de febrero de 2004: DO L 46, p. 1) al sostener “que un problema técnico de una aeronave que da lugar a la cancelación de un vuelo no está comprendido en el concepto de “circunstancias extraordinarias” en el sentido de dicha disposición, salvo que dicho problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza u origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen a su control efectivo”. El TJCE añadió “que el hecho de que un transportista aéreo haya cumplido las normas mínimas de mantenimiento de una aeronave no puede bastar por sí mismo para demostrar que dicho transportista ha adoptado “todas las medidas razonables” en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 y, por tanto, para eximirle de su obligación de pagar una indemnización en virtud de los artículos 5, apartado 1, letra c), y 7, apartado 1, de dicho Reglamento”. “Compárese esta sentencia con la del Tribunal de Casación, 1ª Sala de lo Civil, de 27 de junio de 2006, recurso nº 03-14094. Por lo que respecta a la determinación de la competencia “en el caso de transporte aéreo de personas de un Estado miembro a otro Estado miembro, sobre la base de un contrato celebrado con una única compañía aérea que sea el transportista encargado de efectuar el vuelo, el tribunal competente para conocer de una demanda de indemnización a raíz de la cancelación del vuelo, La reclamación basada en dicho contrato de transporte y en el Reglamento 261/2004 será, a elección del demandante, aquella en cuya jurisdicción esté situado el lugar de salida o el lugar de llegada de la aeronave, según lo acordado en dicho contrato” (TJCE Sala 4ª de 9. En julio. 2009 – Caso Peter Rehder contra Air Baltic Corporation, C-204/08).

De la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE, sentencia de 13 de octubre de 2011, U…, C-83/10), se desprende que las reclamaciones de los pasajeros aéreos basadas en los derechos que les confiere dicho Reglamento (por no haber facilitado el aviso de información), no pueden considerarse comprendidas en el ámbito de las indemnizaciones “complementarias” en el sentido del artículo 12 de dicho texto. La solicitud de indemnización basada en el artículo 14 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, no constituye una solicitud de indemnización complementaria vinculada a un perjuicio específico sujeto al Convenio de Montreal, sino que se trata de una solicitud autónoma presentada sobre la base del Reglamento europeo. Esta reclamación está sujeta al plazo de prescripción de cinco años del artículo 2224 del Código Civil.

El Reglamento 261/2004 se aplica a los pasajeros que parten de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, salvo que dichos pasajeros reciban prestaciones o compensaciones y asistencia en ese tercer país, si el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo es un transportista comunitario.

En una sentencia del TJCE de 19 de noviembre de 2009 (asuntos acumulados C-402/07 y C-432/07, EurLex), los fundamentos de la decisión del Tribunal de Justicia establecen que cuando los pasajeros son transportados en un vuelo cuya hora de salida se retrasa con respecto a la hora de salida inicialmente prevista, el vuelo sólo puede considerarse cancelado si el transportista aéreo garantiza el transporte de los pasajeros en otro vuelo, cuyo horario inicial difiere del vuelo inicialmente previsto. Por otra parte, la existencia de un retraso o de una cancelación de un vuelo no puede deducirse, en principio, de la indicación de un “retraso” o de una “cancelación” en el tablón de anuncios del aeropuerto o del personal de la compañía aérea. Asimismo, el hecho de que los pasajeros recuperen su equipaje u obtengan nuevas tarjetas de embarque no es, en principio, un factor decisivo. Estas circunstancias no están relacionadas con las características objetivas del vuelo como tal. Pueden deberse a una clasificación errónea o a factores que prevalecen en el aeropuerto en cuestión, o pueden ser necesarios por el tiempo de espera y la necesidad de que los pasajeros afectados pasen la noche en un hotel. Los pasajeros de los vuelos con retraso pueden ser tratados de la misma manera que los pasajeros de los vuelos cancelados a efectos de la aplicación del derecho a la compensación y, por tanto, pueden invocar el derecho a la compensación previsto en el artículo 7 de dicho Reglamento cuando, como consecuencia de un vuelo con retraso, sufran una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando lleguen a su destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo.

Pero sobre este mismo punto, en una sentencia de 21 de octubre de 2020, la Sala Primera de lo Civil argumentó que, en virtud del reglamento europeo n° 261/2004 de 11 de febrero de 2004, el pasajero de un vuelo que llega a destino con un retraso de tres horas o más tiene derecho a una indemnización pagada por la compañía aérea. El Tribunal de Casación invierte así la jurisprudencia a la luz del auto del TJUE de 24 de octubre de 2019 en el asunto C-756/18, que consideró que, salvo que se demostrara que no habían sido transportados en el vuelo retrasado en cuestión, no se podía denegar la compensación por el único motivo de que los pasajeros no habían acreditado su presencia en la facturación, en particular mediante la tarjeta de embarque.

El retraso no da derecho a los pasajeros a una indemnización si el transportista aéreo puede demostrar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias ajenas a la voluntad real del transportista aéreo, precisándose que un problema técnico de una aeronave que provoque la anulación o el retraso de un vuelo no está comprendido en el concepto de “circunstancias extraordinarias” en el sentido de esta disposición, salvo que el problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza u origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen a su voluntad real. Así, es posible, en principio, concluir que ha habido una cancelación cuando el vuelo inicialmente previsto y retrasado se aplaza a otro vuelo, es decir, cuando se abandona el vuelo original y los pasajeros de este último se unen a los de un vuelo que también estaba previsto, independientemente del vuelo para el que los pasajeros así trasladados habían hecho su reserva. Sin embargo, en una sentencia más reciente, el Tribunal de Casación dictaminó que la fuerza mayor, excluyente de la responsabilidad automática de la agencia de viajes en virtud del artículo L. 211-16 del Código de Turismo, no le exime, en caso de incumplimiento de uno de los elementos esenciales del contrato, de garantizar el pago del suplemento de precio por las prestaciones de sustitución que el artículo L. 211-15 del mismo código le obliga a ofrecer a su cliente tras la salida. Se trata de un caso en el que una agencia de viajes había ofrecido a su cliente un paquete turístico que incluía la organización, para él y su familia, de una estancia en la isla de la Reunión y el viaje de vuelta en avión desde París.

El cierre del espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) debido a una erupción volcánica había obligado a sus clientes a prolongar su estancia y a aceptar un vuelo de vuelta a Marsella. Habían incurrido en gastos de alojamiento y en el alquiler de un coche para asegurar su regreso a París. Excluyendo la supuesta imposibilidad de que la agencia de viajes propusiera alguna solución alternativa, el tribunal local, tras constatar que los viajeros habían obtenido por sus propios medios los servicios necesarios para su regreso, condenó a la agencia a sufragar los gastos adicionales relativos a estos servicios. En la sentencia de 12 de septiembre de 2018, el Tribunal de Casación dio la razón al juez de hecho en el sentido de que había podido retener en la circunstancia de que la aeronave había sido alcanzada por un rayo, la existencia de circunstancias extraordinarias susceptibles de eximir a la compañía de transporte aéreo del pago de la indemnización prevista en el artículo 7 del Reglamento CE nº 261/2004, de 11 de febrero de 2004.

Según el artículo L. 211-14 del Código de Turismo, modificado por la Ley nº 2009-888 de 22 de julio de 2009, cuando el vendedor resuelva el contrato antes de la salida en ausencia de culpa por parte del comprador, se le devolverán todas las cantidades abonadas por éste, sin perjuicio de los daños y perjuicios a los que pueda tener derecho. El artículo R. 211-10 del mismo código, en la versión resultante del decreto nº 2009-1650 de 23 de diciembre de 2009, estipula que, en el caso previsto en el artículo L. 211-14, cuando, antes de la salida del comprador, el vendedor cancela el viaje o las vacaciones, debe informar al comprador por cualquier medio que le permita obtener un acuse de recibo, que el comprador, sin perjuicio de cualquier recurso de indemnización por los daños sufridos, obtendrá del vendedor el reembolso inmediato de las sumas pagadas, sin penalización. En este caso, el comprador recibirá una indemnización al menos igual a la penalización en la que habría incurrido si la cancelación hubiera sido realizada por él en esa fecha. Estas disposiciones no impedirán en ningún caso la celebración de un acuerdo amistoso con el fin de que el comprador acepte un viaje o una estancia de sustitución propuestos por el vendedor. Si el comprador acepta el viaje de sustitución propuesto por el vendedor, no podrá reclamar al vendedor la indemnización prevista en el primer párrafo del artículo R. 211-10 del Código de Turismo francés.

En materia de transporte terrestre de mercancías, el artículo L. 133-3, párrafo 1, del Código de Comercio instituye un fin de non-recevoir en caso de pérdida total, es decir, de ausencia de presentación de la mercancía. Este fin de non-recevoir en ausencia de una protesta razonada notificada al “voiturier” (léase “transportista”) en los tres días siguientes a la recepción de la mercancía transportada, sólo se refiere al caso de pérdida total de la mercancía; en cambio, la carta de reservas del propietario de la mercancía conserva todos sus efectos y sigue siendo oponible a la acción de indemnización por daños, independientemente de la gravedad del daño.

La ley ha reservado exclusivamente al transportista que realiza materialmente el movimiento de la mercancía, la acción directa para el pago del precio del transporte prevista en el artículo L. 132-8 del Código de Comercio. Esta ventaja no puede transmitirse al cesionario del crédito por este precio, de modo que, no pudiendo ejercerla él mismo, el cesionario no puede, por su propia acción, privar al garante de un derecho preferente en el que hubiera podido subrogarse.

En derecho interno, el Tribunal de Casación dictaminó (1ª Sala de lo Civil – 27 de febrero de 2007, nº 663 de 15 de junio de 2007) que la responsabilidad del transportista aéreo de personas se rige únicamente por las disposiciones del Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, el transporte aéreo estaba sujeto al límite máximo del artículo 22 del Convenio de Varsovia, con independencia de que en este caso el transporte fuera gratuito y lo realizara un no profesional. No se podía aceptar la responsabilidad de un aeroclub cuando el avión utilizado estaba en perfecto estado de funcionamiento. Y en su sentencia de 25 de junio de 2009, también relativa a un vuelo libre, confirmó que el accidente ocurrido en vuelo estaba sujeto a las disposiciones de la ley de 2 de marzo de 1957 contenidas en particular en el artículo L322-3 del código de aviación civil, que remite a las disposiciones de los artículos 22 y 25 del Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 y que las disposiciones del artículo 3-2 del Convenio de Varsovia, así como las de su artículo 1, son inaplicables al caso; Por lo tanto, sólo eran aplicables las disposiciones del Convenio relativas al límite de garantía.

el transportista ferroviario será responsable de los daños resultantes de la muerte, las lesiones o cualquier otro daño físico o mental del viajero causados por un accidente relacionado con la explotación del ferrocarril y ocurrido mientras el viajero se encuentra en los vehículos ferroviarios, entra en ellos o sale de ellos, e independientemente de la infraestructura ferroviaria utilizada. Quedará exento de esta responsabilidad en la medida en que el accidente se deba a la culpa del pasajero. Estas disposiciones de la legislación de la UE, que entraron en vigor el 3 de diciembre de 2009, están incluidas en el artículo L. 2151-1 del Código de Transportes, que establece que el Reglamento 1371/2007 se aplica a los viajes y servicios ferroviarios para los que una empresa debe haber obtenido una licencia de conformidad con la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único. De ello se desprende que el transportista ferroviario puede quedar exento de responsabilidad frente al viajero cuando el accidente se deba a la culpa de éste, sin perjuicio de la aplicación del Derecho nacional en la medida en que éste conceda una indemnización más favorable a los responsables del daño sufrido por la víctima.

El transportista ferroviario de pasajeros está vinculado a los pasajeros por una obligación de seguridad de resultado. Sólo puede exonerarse de su responsabilidad invocando el descuido de la víctima si esta falta, por grave que sea, tiene las características de la fuerza mayor. La Sala Primera ya había dictaminado el 13 de marzo de 2008 (Sala 1ª de lo Civil, 13 de marzo de 2008, Bula 2008, I, nº 76), que el transportista vinculado por una obligación de seguridad de resultado frente a un pasajero no puede ser exonerado parcialmente de ella y que la culpa de la víctima, siempre que tenga el carácter de fuerza mayor, sólo puede dar lugar a una exoneración total. Según el Tribunal de Casación, al decidir compartir la responsabilidad contraída por la SNCF, el Tribunal de Apelación había violado el texto del artículo 1147 del Código Civil. En el caso del transporte internacional, se aplica el Convenio de Berna de 9 de mayo de 1980 (artículo 26 del Apéndice A). El transportista puede quedar exento de responsabilidad si el accidente se debe a la culpa de la víctima o a su comportamiento no conforme con la conducta normal de los pasajeros. Esta causa de exoneración no coincide necesariamente con la fuerza mayor.

Si la obligación no se ha cumplido a causa del fraude, el deudor sólo es responsable de los daños cuya ocurrencia podía preverse en el momento de la celebración del contrato. Por tanto, el juez debe explicar de qué manera la SNCF podía prever, en el momento de la celebración del contrato, que el final del viaje en tren no era el destino final de los demandantes, sino que éstos debían continuar su viaje y tomar una conexión aérea, lo que no pudieron hacer por no haber llegado a tiempo al aeropuerto. Véase la Ordenanza n° 2020-315 de 25 de marzo de 2020 relativa a las condiciones financieras de rescisión de determinados contratos de viaje y de vacaciones turísticas en caso de circunstancias excepcionales e inevitables o de fuerza mayor.

En cuanto a la aplicación de la limitación de la responsabilidad a una reclamación de indemnización relativa al transporte de mercancías, la limitación de la responsabilidad antes mencionada no puede invocarse contra el expedidor si la carta de porte aéreo no contiene los datos exigidos por el artículo 8 del Convenio de Varsovia, el número de objetos transportados, el método de embalaje y las marcas o números particulares de los bultos y, además de su peso, la cantidad, el volumen o las dimensiones de las mercancías.

La limitación de la responsabilidad de la empresa de manipulación portuaria se aplica a los daños causados a las mercancías y a los daños indirectos o accesorios que corren a cargo del transportista.

Además del significado anterior, este término también se utiliza en el lenguaje del derecho para denominar la técnica jurídica por la que un acreedor cede a un tercero el crédito que tiene sobre su deudor. “Transporte de un crédito” y “cesión de un crédito” tienen el mismo significado.

En derecho civil, para que sea oponible al deudor del cedente, la transferencia o cesión de un crédito requiere una notificación al “deudor cedido” o la intervención de éste en una escritura autentificada. En derecho mercantil, existen formas simplificadas de cesión de créditos que no requieren la intervención del deudor cedido. En este último caso, la cesión se produce por medio de un endoso.

La indemnización de los cesionarios de las mercancías por parte del transportista es una cuestión de su interés en actuar contra sus sustitutos, cuyo incumplimiento puede regularizarse hasta que el juez se pronuncie.

Datos verificados por: Louisse

Acuerdos internacionales sobre el transporte ferroviario

El potencial del transporte ferroviario de mercancías también se ha explotado en el intercambio internacional de mercancías. Debido a las características de los contratos ferroviarios internacionales, en particular la interdependencia de las empresas ferroviarias implicadas en la prestación de servicios ferroviarios, la divergencia de las normativas nacionales resultó ser un obstáculo. Esta constatación explica que los esfuerzos por elaborar un acuerdo internacional sobre el transporte ferroviario de mercancías comenzaran en una fase temprana. En 1890, este deseo dio lugar al primer convenio sobre derecho del transporte, el CIM, que fue el primer convenio sobre derecho del transporte y el predecesor del actual CIM UR. En 1924, se adoptó el CIV, precursor del actual UR CIV, para el transporte de pasajeros. La Rusia zarista fue signataria de la CIM, pero la Unión Soviética no siguió siendo miembro tras la Primera Guerra Mundial. Los países socialistas de Europa del Este desarrollaron posteriormente sus propias normas para el transporte internacional de mercancías (SMGS) y pasajeros (SMPS) por ferrocarril, aunque algunos países pertenecían a ambos sistemas.

Desde el principio, se previó la revisión periódica tanto de las Reglas Uniformes CIM como de las Reglas Uniformes CIV con el fin de adaptar el derecho ferroviario internacional a las circunstancias cambiantes a lo largo del tiempo. De este modo, se podía mantener la uniformidad jurídica, a diferencia del transporte aéreo (responsabilidad contractual). Los contratos internacionales de transporte por ferrocarril exigían un alto grado de uniformidad: aunque se celebraban entre el expedidor y el ferrocarril de su país, todos los ferrocarriles posteriores se convertían en partes del contrato al hacerse cargo de las mercancías y de la carta de porte expedida para todo el trayecto. En algunos ámbitos, se desarrollaron en una fase temprana procedimientos de revisión simplificados, en particular para las disposiciones relativas a las mercancías peligrosas (RID), que pueden modificarse sin necesidad de ratificación por parte de los distintos Estados miembros.

El cambio estructural en el derecho ferroviario internacional que se había buscado durante décadas se logró finalmente en 1980 en la Octava Conferencia de Revisión en forma de COTIF. El Convenio básico contiene disposiciones institucionales; las Partes Contratantes de este Convenio son miembros de la OTIF, la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril. Son responsables, entre otras cosas, del desarrollo ulterior del derecho de los transportes internacionales por ferrocarril en los distintos órganos de la OTIF. Unas normas especiales garantizan el mantenimiento de la uniformidad jurídica ya alcanzada, a pesar de las revisiones en curso. El derecho del transporte ferroviario propiamente dicho, es decir, las Reglas Uniformes CIV y CIM modificadas, se ha incorporado al Convenio en forma de dos Apéndices, mientras que el RID, el RIP, el RICo y el RIEx se han añadido como Anexos a las Reglas Uniformes CIM. Estos Apéndices y Anexos forman parte integrante del Convenio.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Poco después de su entrada en vigor en mayo de 1985, quedó claro que el COTIF 1980, que había sido concebido para los monopolios ferroviarios nacionales que aún prevalecían en Europa, no podría hacer frente a los retos que planteaban al derecho privado los cambios normativos que se avecinaban. Al igual que su predecesor, mantuvo el sistema de líneas registradas, explotadas principalmente por compañías ferroviarias nacionales integradas. El resultado fue una responsabilidad colectiva de los ferrocarriles sucesivos, cada uno operando sólo en sus propias vías y entregando el tren con mercancías y pasajeros al siguiente ferrocarril en la frontera. La cooperación de los ferrocarriles sucesivos estaba garantizada por una obligación de transporte y una lista de tarifas obligatorias, que no sólo garantizaban el transporte transfronterizo, sino también el acceso de cualquier cliente, de modo que nadie podía quedar excluido.

Sin embargo, este planteamiento era incompatible con las medidas para sustituir el sistema de ferrocarriles nacionales en la UE. Además, como consecuencia de la apertura de los países del Este y de la importancia creciente del comercio internacional, parecía deseable un aumento del número de miembros de la OTIF, en particular para el Este. El COTIF 1999 tiene en cuenta estos cambios.

En un contrato de transporte por ferrocarril, las partes ya no son el expedidor y el ferrocarril, sino el expedidor y el transportista; en el caso del transporte de pasajeros, se habla de transportista y pasajero. Se ha ampliado el ámbito de aplicación eliminando la estrecha relación con las líneas y servicios nacionales, como en el COTIF de 1980. Ya no es necesario que los países de tránsito sean miembros del COTIF, ya que las normas se aplican siempre que el lugar de partida y el de destino se encuentren en dos Estados miembros de la OTIF. Los ferrocarriles ya no están obligados a transportar a tarifas fijas. La cooperación internacional es ahora una cuestión de acuerdo contractual entre los transportistas implicados. Se ha ampliado la libertad contractual entre transportista y cliente y entre empresas ferroviarias.

El derecho internacional relativo al transporte de mercancías peligrosas (RID) se ha convertido en un Apéndice C independiente del COTIF. En los apéndices D a G se han adoptado nuevas disposiciones relativas a la utilización de vehículos (CUV), la utilización de infraestructuras (CUI), las normas técnicas obligatorias (APTU) y la admisión técnica de material ferroviario (ATMF). Las Reglas Uniformes CIV y las Reglas Uniformes CIM se mantienen como Apéndices A y B. En la revisión de la CIM se han tenido en cuenta las necesidades especiales de los países SMGS, con el objetivo de animar a más países a adherirse a la OTIF y facilitar el tráfico ferroviario ininterrumpido del Atlántico al Pacífico. El COTIF 1999 tiene el potencial para lograrlo: según el apartado 2 del artículo 1 del CIM, las reglas uniformes pueden aplicarse siempre que el lugar de partida y el lugar de destino se encuentren en dos países diferentes, de los cuales sólo uno tiene que ser necesariamente un Estado miembro del COTIF, y que las partes del contrato de transporte acuerden la aplicación de las reglas uniformes.

Aunque la reforma del COTIF entró en vigor el 1 de julio de 2006, todavía no está vigente en los 45 Estados miembros, sobre todo en los países europeos. Irlanda, Italia y Suecia aún no han ratificado el Protocolo de 1999. Además, a petición de la Comisión Europea, varios Estados miembros han formulado reservas en las que declaran que los tres apéndices (E a G) del Convenio (CUI, APTU y ATMF) no se aplicarán en su totalidad por considerar que entran de alguna manera en conflicto con la legislación de la UE. Estas reservas pretenden evitar el riesgo de procedimientos de infracción.

Revisor de hechos: Mix

Características de Derecho de los transportes

Recursos

Traducción de Derecho de los transportes

Inglés: Transport law
Francés: Droit des transports
Alemán: Transportrecht
Italiano: Diritto dei trasporti
Portugués: Direito dos transportes
Polaco: Prawo transportowe

Tesauro de Derecho de los transportes

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Véase También

• Transporte marítimo
• Canal marítimo
• Derecho marítimo
• Buque
• Navegación marítima
• Derecho marítimo
• Conferencia marítima
• Flota mercante
• Bandera de barco
• Bandera de conveniencia
• Cabotaje marítimo
• Política marítima
• Tráfico rodado
• Transporte por vía navegable
• Red navegable
• Derecho aeronáutico
• Espacio aéreo
• Liberalización del transporte aéreo
• Navegación fluvial
• Flota fluvial
• Transporte de madera flotante
• Transportista fluvial
• Remolque de empuje

Título
Delegación
Turismo

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