Responsabilidades en el Transporte Aéreo

Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre las Responsabilidades en el Transporte Aéreo. Puede interesar también la Cláusula Arbitral del Contrato de Transporte Aéreo de Mercancías, el Contrato de Transporte Aéreo, incluyendo este convenio y la regulación europea, el derecho del transporte (aéreo, marítimo, terrestre, etc) y el Contrato de Transporte en general.

Contenido de Responsabilidades que Surgen en el Transporte Aéreo

Dentro del derecho internacional público, la información sobre responsabilidades que surgen en el transporte aéreo en esta referencia jurídica cubre, entre otras, las siguientes materias:

• las responsabilidades por Daños en el Transporte Aéreo Nacional
• las Responsabilidades por Daños en el Transporte Aéreo Internacional a los Pasajeros y las Mercancías
• las Responsabilidades por Daños a Terceros en la Superficie Causados por Aeronaves Extranjeras
• las Responsabilidades por Daños en el Transporte Aéreo Internacional Derivados de Abordajes Aéreos
• la Responsabilidad de los Proveedores de Servicios de Tránsito Aéreo (ats) y la de los Organismos de Control de Tránsito Aéreo

Responsabilidades Civiles en el Transporte Aéreo en Europa

Existe una gran variedad de relaciones jurídicas entre las partes implicadas en el transporte aéreo. En lo que respecta al transporte aéreo de personas y mercancías, los convenios internacionales han dado lugar a una amplia unificación del derecho (véase, en relación, dentro del transporte aéreo, la responsabilidad contractual, más abajo).

Transporte aéreo (responsabilidad civil)

Sin embargo, el transporte aéreo también puede afectar a terceros. La cuestión de la responsabilidad extracontractual en el transporte aéreo se plantea generalmente en casos de accidentes aéreos o cuando, en la explotación de la aeronave, terceros sufren daños. Se puede presentar una reclamación extracontractual por daños y perjuicios contra una o varias partes responsables. En el ámbito del transporte aéreo, la responsabilidad por daños a terceros incumbe generalmente al operador aéreo. Además de la responsabilidad frente a terceros, dependiendo de las circunstancias específicas del caso, también pueden surgir reclamaciones contractuales.

Responsabilidad del operador aéreo

Responsabilidad del operador aéreo incluye:

Normas internacionales

Los primeros esfuerzos por normalizar la responsabilidad por los daños causados por una aeronave extranjera a terceros en la superficie comenzaron a principios de la década de 1930. Estos esfuerzos dieron lugar al Convenio de Roma de 1933, firmado el 29 de mayo de 1933 (Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Daños Causados por Aeronaves a Terceros en la Superficie), que fue completado con normas adicionales sobre seguros por el Protocolo de Bruselas de 1938, firmado el 29 de septiembre de 1938 (Protocolo Complementario del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Daños Causados por Aeronaves a Terceros en la Superficie). Dado que estos dos Convenios sólo fueron ratificados por un puñado de Estados, tras la Segunda Guerra Mundial se llevó a cabo una revisión a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el 7 de octubre de 1952 se firmó un nuevo Convenio de Roma (Convenio relativo a los daños causados en la superficie por aeronaves extranjeras a terceros).

El Convenio de Roma de 1933 queda sustituido por el nuevo Convenio de Roma de 1952 entre los Estados que hayan ratificado ambos Convenios (Art 29 Convenio de Roma de 1952). La revisión del Convenio de Roma de 1952 fue emprendida por la OACI a mediados de los años 70 y condujo a la firma del Protocolo de Montreal el 23 de septiembre de 1978 (Protocolo de enmienda del Convenio relativo a los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras).

Además de unificar ciertas cuestiones jurídicas de fondo y de procedimiento, los Convenios pretendían proporcionar una compensación adecuada por los daños causados a terceros en la superficie. Sin embargo, mediante el establecimiento de limitaciones a la responsabilidad, pretendían hacerlo sin obstaculizar el desarrollo de la aviación internacional. La idea de que la industria de la aviación debía protegerse como rama joven de la economía se encuentra también en el Convenio de Varsovia de 1929, firmado el 12 de octubre de 1929 (Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional), que armonizó por primera vez la responsabilidad contractual del transportista aéreo (transporte aéreo (responsabilidad contractual)).

Los Convenios de Roma sobre responsabilidad de 1933 y 1952 se basan en los mismos principios; el Convenio de Roma de 1952, sin embargo, es mucho más preciso y detallado en muchos puntos. El Convenio de Montreal de 1978 establece principalmente límites de responsabilidad más elevados.

Los Convenios de Roma tanto de 1933 como de 1952 son en principio aplicables cuando una aeronave matriculada en un Estado contratante causa daños en y al territorio de (a la superficie de) otro Estado contratante (Art 23 Convenio de Roma de 1952; Art 20(1) Convenio de Roma de 1933). El ámbito de aplicación se adaptó en el Protocolo de Montreal de 1978 y, en concreto, se amplió para incluir los casos en los que, aunque la propia aeronave no esté matriculada en un estado contratante, el principal lugar de negocios o de residencia permanente del operador de la aeronave se encuentre en otro estado contratante (Art XII del Protocolo de Montreal de 1978). Así pues, aunque Estados Unidos hubiera ratificado el Convenio, los incidentes del 11 de septiembre de 2001 no habrían entrado en su ámbito de aplicación porque todas las aeronaves implicadas estaban matriculadas en Estados Unidos y todos los daños se produjeron en territorio estadounidense.

La responsabilidad en caso de colisión de aeronaves sólo está regulada de forma rudimentaria por los Convenios de Roma. Únicamente estipulan que los explotadores de las aeronaves son responsables solidarios frente a terceros que sufran daños (art. 6 del Convenio de Roma de 1933), o bien que se considerará que cada aeronave implicada ha causado los daños de forma que el explotador de cada aeronave será responsable (art. 7 del Convenio de Roma de 1952). Sin embargo, el Convenio no se aplica a las reclamaciones presentadas por el propietario de la aeronave, la tripulación, los pasajeros o los expedidores de las mercancías transportadas a bordo de una aeronave contra el explotador de la otra aeronave implicada (o viceversa), ya que dichos daños no se habrán producido en la superficie (Art 24 del Convenio de Roma de 1952). Por lo tanto, la ley nacional aplicable determina la responsabilidad extracontractual entre las partes implicadas. La OACI ha intentado unificar el derecho relativo a la responsabilidad por colisión de aeronaves, pero no lo ha llevado a cabo.

En general, la parte responsable es el explotador de la aeronave (art. 2 del Convenio de Roma de 1952; art. 4 del Convenio de Roma de 1933). El operador y el propietario registrado o comercial de la aeronave no suelen ser idénticos, sobre todo teniendo en cuenta los modelos de financiación típicos de hoy en día.

El explotador de la aeronave está sujeto a responsabilidad objetiva (Art 2 Convenio de Roma de 1933; Art 1(1) Convenio de Roma de 1952; responsabilidad objetiva). Es responsable siempre que se demuestre que el daño es imputable a una aeronave en vuelo. Así, el proceso de despegue y aterrizaje está cubierto por el Convenio mientras que el llamado rodaje, es decir, el movimiento de la aeronave en tierra en el aeropuerto, no lo está. En caso de negligencia concurrente o exclusiva por parte del perjudicado, la responsabilidad del explotador se anulará o reducirá en consecuencia (art. 6(1) del Convenio de Roma de 1952; art. 3 del Convenio de Roma de 1933).

La responsabilidad del explotador de aeronaves está limitada por incidente a una cantidad fija determinada por el peso de la aeronave. Originalmente, los límites de responsabilidad se expresaban en francos Poincaré (Art 11 del Convenio de Roma de 1952; Art 8 del Convenio de Roma de 1933). En el Protocolo de Montreal de 1978, los límites se elevaron y se fijaron en Derechos Especiales de Giro (DEG) del Fondo Monetario Internacional. Un Derecho Especial de Giro equivale aproximadamente a 0,90 euros (en junio de 2011). Los límites de responsabilidad oscilan entre 300.000 DEG para una aeronave que pese 2.000 kg o menos y 2,5 millones de DEG para una aeronave que pese más de 30.000 kg, añadiéndose 65 DEG a los 2,5 millones de DEG por cada kilogramo adicional por encima de los 30.000 kg. La responsabilidad con respecto a la pérdida de vidas o lesiones personales no excederá de 125.000 DEG por persona muerta o herida (Art III Protocolo de Montreal de 1978).

Especialmente en lo que respecta a las aeronaves pequeñas, los límites de responsabilidad no son proporcionales a los daños potencialmente infligidos por la aeronave. Por ejemplo, cuando un Rockwell Commander 112 TC, un pequeño avión con un peso en vuelo de unos 1300 kg, se estrelló contra el rascacielos Pirelli de Milán en abril de 2002, causó daños personales y materiales por valor de más de 50 millones de euros, con más de 150 heridos y tres muertos (incluido el piloto). Si, como en este caso, el siniestro total supera los límites de responsabilidad, la suma repartible se destinará preferentemente a cubrir los daños personales sobre los materiales (art. 8(3) del Convenio de Roma de 1933; art. 14(b) del Convenio de Roma de 1952; art. IV del Protocolo de Montreal de 1978). El Convenio de Roma de 1933 establece, por ejemplo, que sólo un tercio de la suma total distribuible debe asignarse a la reparación de daños materiales y los dos tercios restantes a daños personales. Si las reclamaciones se refieren exclusivamente a daños personales o materiales, dichas reclamaciones se reducirán en proporción a sus respectivos importes (art. 14(a) del Convenio de Roma de 1952 y art. IV del Protocolo de Montreal de 1978; art. 9 del Convenio de Roma de 1933), teniendo en cuenta los límites de responsabilidad por daños personales.

Sólo hay unos pocos casos en los que no se aplican los límites de responsabilidad (art. 12 del Convenio de Roma de 1952; art. 14 del Convenio de Roma de 1933). Por ejemplo, la negligencia grave, que recuerda el enfoque adoptado por los Convenios de Varsovia de 1929 y 1955, conduce a la responsabilidad ilimitada del explotador de la aeronave. Otros motivos de responsabilidad ilimitada incluyen no poseer una cobertura de seguro adecuada y la toma y utilización ilícitas de una aeronave sin el consentimiento de la persona con derecho a utilizarla (art. 12(2) del Convenio de Roma de 1952; art. 14(b) del Convenio de Roma de 1933).

Las reclamaciones deben notificarse en un plazo de seis meses a partir de la fecha del incidente que dio lugar a la causa de la acción (art. 10 del Convenio de Roma de 1933; art. 19 del Convenio de Roma de 1952). Además, tanto el plazo de prescripción absoluto de tres años como el relativo deben respetarse. Esta última se amplió de un año original a dos años en el Convenio de Roma de 1952 (Art 17(1) Convenio de Roma de 1933; Art 21(1) Convenio de Roma de 1952).

En el Convenio de Roma de 1952, la competencia se atribuye únicamente al lugar donde se produjo el daño (Art 20(1) del Convenio de Roma de 1952). En el Convenio anterior, el demandante aún podía elegir entre el lugar donde se produjo el daño y el lugar de residencia habitual del demandado (Art 16 Convenio de Roma de 1933).

La introducción del seguro obligatorio en el Convenio de Roma de 1933 fue un concepto nuevo para la época (Art 12 Convenio de Roma de 1933). Además, el Protocolo de Bruselas de 1938 restringió las defensas disponibles para el asegurador de responsabilidad civil, que permanecieron inalteradas en los instrumentos posteriores. Desde la perspectiva actual, el seguro obligatorio para los propietarios y operadores de aeronaves es muy común. A nivel europeo, el seguro obligatorio está previsto para las compañías y operadores aéreos en el Reglamento 785/2004. Además, en muchos países y en la Unión Europea, la expedición de una licencia de explotación está supeditada a la prueba de un seguro adecuado. Por último, el Convenio de Montreal de 1999 (Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional) exige que los Estados contratantes exijan a sus compañías aéreas que mantengan una cobertura adecuada (transporte aéreo (responsabilidad contractual)).

Normas nacionales

Los Convenios de Roma de 1933 y 1952, así como los Protocolos de 1938 y 1978, fueron ratificados por pocos Estados, por lo que su importancia práctica es marginal. En consecuencia, a pesar de los esfuerzos de unificación, la respectiva ley nacional aplicable no sólo es decisiva en los conflictos internos, sino también en muchos casos transfronterizos.

Muchos países han desarrollado cuerpos legislativos relativos al transporte aéreo que regulan la responsabilidad por daños de superficie. Los sistemas de responsabilidad correspondientes, así como sus ámbitos de aplicación, varían considerablemente. Por ejemplo, mientras que Bélgica, como Estado ratificante del Convenio de Roma de 1952, transpuso estas normas a su legislación nacional, la responsabilidad por daños de superficie en los Países Bajos se rige por las normas generales sobre responsabilidad extracontractual. En cambio, Alemania y un gran número de otros Estados prevén la responsabilidad objetiva. Los límites de responsabilidad también pueden variar considerablemente. El Reino Unido, Finlandia y Suiza, por ejemplo, no limitan la responsabilidad, mientras que Alemania e Italia establecen límites que vienen determinados por el peso de la aeronave.

El problema de asignar de forma equitativa y justa la suma de responsabilidad limitada o el importe del seguro a un gran número de perjudicados rara vez se regula desde un punto de vista procesal. El ordenamiento jurídico italiano, siguiendo el concepto del derecho marítimo, prevé un procedimiento (procedura di limitazione) mediante el cual se pueden determinar los activos (límite de responsabilidad) y los pasivos (reclamaciones de indemnización). Este procedimiento puede ser iniciado por el explotador de la aeronave o por la compañía de seguros. Basándose en el plan de asignación establecido por el juez, las reclamaciones de indemnización de los perjudicados se satisfacen proporcionalmente a partir de la suma de la responsabilidad limitada o del seguro.

Independientemente del sistema jurídico aplicable, la jurisdicción se acepta generalmente en el lugar donde se produjeron los daños o en el lugar del accidente.

El proceso de modernización

Dado que los Convenios de Roma y los Protocolos no tuvieron éxito y la aceptación por parte de la comunidad de Estados fue escasa, la OACI comenzó a abordar la modernización del Convenio en el año 2000. Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 dieron un nuevo impulso a este proyecto, prestando especial atención al riesgo de terrorismo.

Los esfuerzos de la OACI dieron como resultado dos proyectos de Convenio que, por un lado, abordan la responsabilidad por actos de terrorismo e interferencia ilícita (el Convenio sobre interferencia ilícita) y, por otro, la responsabilidad por situaciones sin interferencia ilícita (el Convenio sobre riesgo general).

En principio, el Convenio sobre interferencia ilícita prevé la responsabilidad objetiva de los operadores aéreos. Ya no es un requisito, como ocurría en los Convenios de Roma, que los daños sean causados por una aeronave extranjera, sino que los daños sean causados por una aeronave en vuelo internacional. La responsabilidad del operador aéreo se determina en función del peso de la aeronave y se limita a un máximo de 700 millones de DEG para una aeronave que pese más de 500.000 kg. Dado que este instrumento pretende regular la indemnización de incidentes de la magnitud del del 11 de septiembre de 2001, la responsabilidad limitada del operador aéreo se ha modificado con un mecanismo de indemnización suplementaria. Para el nivel de indemnización suplementario, debe crearse una organización financiada con las contribuciones de los operadores de aeronaves. En el derecho marítimo se prevé un sistema similar de indemnización en dos niveles y de canalización de la responsabilidad, en virtud del Convenio HNS de 1996 sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas y también en virtud del Convenio CLC y del Fondo de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (contaminación marina (indemnización)).

La crítica predominante al Convenio sobre Interferencia Ilícita es que los operadores aéreos son financieramente responsables de los daños causados por terroristas a pesar de ser también víctimas de los mismos actos terroristas. Los críticos sostienen que, en tales casos, los Estados y gobiernos afectados deberían ser responsables de la indemnización de los daños.

Al igual que el Convenio sobre Interferencia Ilícita, el Convenio sobre Riesgos Generales requiere un vuelo internacional y es aplicable si no existe interferencia ilícita, tal y como se define en el Convenio sobre Interferencia Ilícita. El sistema de responsabilidad a dos niveles del Convenio sobre Riesgos Generales se hace eco del Convenio de Montreal de 1999 (transporte aéreo (responsabilidad contractual)): el explotador de la aeronave es responsable hasta el límite máximo de responsabilidad, salvo negligencia (concurrente) de la parte perjudicada. Además, el operador aéreo no está sujeto a responsabilidad si puede demostrar que el daño no fue causado por su propia negligencia o la de una de sus personas auxiliares. La responsabilidad más allá de los límites máximos tampoco es aplicable si el daño puede atribuirse únicamente a un tercero. A diferencia del Convenio sobre Interferencias Ilícitas, en el Convenio sobre Riesgos Generales no se prevé ningún mecanismo de indemnización suplementaria.

Durante la Conferencia Diplomática celebrada en Montreal entre el 20 de abril y el 2 de mayo de 2009, se adoptaron las versiones definitivas de ambos Convenios y se abrieron a la firma. El Convenio sobre Riesgos Generales entrará en vigor el sexagésimo día siguiente a la ratificación por el 35º Estado; el Convenio sobre Interferencia Ilícita entrará en vigor el 180º día siguiente a la ratificación por el 55º Estado, siempre que estos Estados alcancen conjuntamente un determinado volumen de pasajeros. En junio de 2011, el Convenio sobre Riesgos Generales ha sido firmado por 10 y el Convenio sobre Interferencia Ilícita por 8 estados. Ninguno de estos estados ha ratificado aún uno o ambos Convenios.

Responsables adicionales

Dependiendo de las circunstancias del caso, otras partes además del explotador de la aeronave pueden estar sujetas a responsabilidad; los principales ejemplos en este sentido surgen en los casos de responsabilidad por productos defectuosos y en relación con los actos y omisiones de los proveedores del control del tráfico aéreo.

Responsabilidad por productos defectuosos

En el transporte aéreo, la responsabilidad por productos defectuosos, es decir, la responsabilidad del fabricante por un producto deficiente, ha adquirido cada vez más importancia; esto también se refleja en el número correspondiente de casos judiciales. Un diseño, una construcción o una fabricación defectuosos pueden ser causa de daños. En la Unión Europea, se alcanzó un cierto nivel de armonización a través de la Dir 85/374 sobre responsabilidad por productos defectuosos, que exige la imposición de una responsabilidad objetiva. No existe armonización a nivel internacional. Sin embargo, en varios Estados, la responsabilidad por productos defectuosos se regula por separado. La posibilidad de presentar una reclamación basada en la responsabilidad por productos defectuosos no se limita a los terceros en tierra, sino que se extiende también, entre otros, al propietario de la aeronave, al pasajero y a la tripulación.

Responsabilidad por el control del tráfico aéreo

El transporte aéreo depende en gran medida del control del tráfico aéreo. Si éste funciona mal, o no funciona en absoluto, puede ser la causa de accidentes y daños. Por lo general, el control del tráfico aéreo se considera un servicio público; sin embargo, hoy en día también está abierto a la privatización. Según el Art 28 del Convenio de Chicago de 1944 (Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)), los Estados contratantes son en principio responsables de la prestación de los servicios de control del tráfico aéreo. A la luz de este entendimiento, resulta evidente que la responsabilidad por actos u omisiones de los controladores aéreos suele estar sujeta a las normas sobre responsabilidad general del Estado.

La responsabilidad potencial se evalúa en función de la legislación nacional aplicable, ya que aún no se ha logrado la unificación de la legislación en este ámbito, aunque la OACI ha realizado esfuerzos en este sentido. El debate sobre la unificación del derecho ha recibido un nuevo impulso gracias a la iniciativa de la Unión Europea de establecer un Cielo Único Europeo (CUE). Como en el caso de un bloque funcional de espacio aéreo o en los casos en los que controladores aéreos ubicados en el extranjero realizan tareas de control del tráfico aéreo, estas actividades alcanzan tanto dentro como fuera de las fronteras estatales. Aunque la cuestión de la delegación de funciones de control del tráfico aéreo entre Estados en regiones próximas a las fronteras no es nueva (por ejemplo, en lo que respecta a la colisión de aviones sobre Überlingen en el verano de 2002), la iniciativa de la UE ha dado una nueva dimensión al tema. En este contexto, se plantean cuestiones complejas sobre las normas de responsabilidad (estatal) aplicables, no sólo en relación con los particulares, sino también en relación con el recurso entre los Estados afectados.

Revisor de hechos: Schmidt

Responsabilidades Contractuales en el Transporte Aéreo en Europa

La responsabilidad para la gran mayoría de todos los transportes internacionales de personas, equipaje y carga se determinó durante más de 70 años de conformidad con el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. Se aplicaba o bien la primera versión firmada en Varsovia el 12 de octubre de 1929 o, en la mayoría de los casos, el Convenio de Varsovia en la versión del Protocolo de La Haya de 1955. Estas dos versiones del Convenio fueron modificadas, entre otras cosas, por el Convenio suplementario de Guadalajara de 1961, así como por los Protocolos de Montreal de 1975.

Durante la época de su prevalencia, este sistema denominado Convenio de Varsovia fue el régimen básico de derecho internacional privado para la aviación civil y abarcaba varios ámbitos. Entre otras, este sistema regulaba las siguientes cuestiones: la celebración de contratos relativos al transporte de pasajeros; los aspectos jurídicos del transporte de equipaje y carga; las peculiaridades del transporte combinado; la aplicación de la ley; y las cuestiones relativas a la responsabilidad extracontractual y contractual. La característica central del sistema de responsabilidad de Varsovia era el privilegio de la compañía aérea de limitar su responsabilidad, especialmente en lo relativo a los daños personales.

Transporte aéreo (responsabilidad contractual)

Como consecuencia de la evolución y los cambios presenciados en el tráfico aéreo internacional, resultó inevitable la necesidad de introducir numerosas modificaciones en el sistema del Convenio. Estas modificaciones llevaron a que el régimen de Varsovia existente se volviera extremadamente fragmentado y complejo, haciéndolo finalmente inadecuado para su propósito. Además, su sistema de responsabilidad (incluida la limitación de la responsabilidad) fue cuestionado por la propia industria aeronáutica, ya que las compañías aéreas aceptaron de hecho una responsabilidad casi ilimitada mediante su adhesión voluntaria al Acuerdo entre Transportistas y su cumplimiento del mismo. En última instancia, estos diversos factores crearon el impulso para una revisión general del sistema de responsabilidad.

El sistema de responsabilidad de Varsovia fue suplantado más tarde por el Convenio de Montreal (1999). Sin embargo, a pesar del avanzado estado de ratificación de este nuevo régimen de responsabilidad, (todavía) no se aplica en todo el mundo. Por lo tanto, para determinadas conexiones aéreas internacionales, el Convenio de Varsovia y sus Protocolos y Convenios complementarios siguen vigentes.

El Convenio de Montreal

Motivada por el deseo de eliminar las ambigüedades derivadas del régimen fragmentado del Convenio de Varsovia, la comunidad internacional de Estados creó un nuevo Convenio en la conferencia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) celebrada en Montreal el 28 de mayo de 1999 (véase más detalles sobre esta organización). Este nuevo Convenio pretende unificar y modernizar las numerosas normas relativas a la responsabilidad derivada de los contratos de transporte aéreo. El Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional entró en vigor entre los estados ratificantes el 4 de noviembre de 2003, tras la ratificación de Estados Unidos como trigésimo estado. Alemania ratificó el Convenio el 29 de abril de 2004 y el 28 de junio de 2004 entró en vigor en todos los Estados miembros de la UE, así como en la propia Comunidad Europea. En junio de 2011, el Convenio de Montreal había sido firmado por 97 estados.

El Convenio de Montreal (véase más detalles) sustituirá gradualmente al Convenio de Varsovia, pero no pretende derogarlo. Así, mientras que el art. 55 del Convenio de Montreal establece que prevalece sobre todos los instrumentos del Convenio de Varsovia, no existe ninguna obligación particular de derogar ni el Convenio de Varsovia original ni sus modificaciones posteriores. Por lo tanto, las cláusulas del régimen de Varsovia seguirán desempeñando un papel, pero sólo subordinado. Antes de que el Convenio de Montreal sea ratificado por toda la comunidad de naciones, surgirán inevitablemente otras cuestiones, sobre todo relacionadas con la aplicabilidad (paralela) de los dos regímenes.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Ámbito de aplicación

El Convenio de Montreal se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga realizado por aeronaves a cambio de una remuneración. Es aplicable, por una parte, a los hechos que tienen lugar en un vuelo entre dos Estados partes. Por otro lado, el Convenio también puede aplicarse a los transportes que comienzan y terminan en el territorio de un solo estado parte con escala en el territorio de otro estado, es decir, es irrelevante que el estado de escala sea o no miembro del Convenio.

El Convenio no es aplicable a los vuelos de ida a Estados no parte ni a los vuelos de ida y vuelta de Estados no parte a Estados parte.

Responsabilidad

El Convenio de Montreal regula varios supuestos de responsabilidad, siendo la responsabilidad con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga y el retraso los más importantes.

Así, por ejemplo:

• Pasajeros. La responsabilidad del transportista aéreo se produce en caso de accidente a bordo de la aeronave o en el transcurso de cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Para que surja dicha responsabilidad, el accidente debe provocar la muerte o lesiones corporales de un pasajero. Básicamente, todo incidente inesperado o especial sin participación activa del pasajero se define como accidente.  El transportista aéreo sólo puede liberarse de su responsabilidad si demuestra que no ha habido falta por su parte. No se prevé ninguna otra limitación de la responsabilidad. Queda explícitamente excluida cualquier reclamación por daños punitivos.
• Retraso. El transportista también es responsable del daño ocasionado por el retraso en el transporte de pasajeros, equipaje o carga si el transportista aéreo o sus empleados o agentes no tomaron todas las medidas razonables para evitar el daño. Los dos primeros límites de responsabilidad (pasajeros y equipaje) sólo se aplican si el daño no es consecuencia de un acto u omisión del transportista, sus empleados y agentes, realizado con intención de causar daño o realizado temerariamente y a sabiendas de que probablemente se produciría un daño.
• Equipaje. La responsabilidad por el equipaje puede derivarse de su destrucción, pérdida o avería si el hecho precipitante tuvo lugar a bordo de la aeronave o en el transcurso de cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Mientras que el Convenio de Varsovia se basa en un sistema de responsabilidad que incorpora una restricción relacionada con el peso, el Convenio de Montreal limita la responsabilidad -independientemente del peso del equipaje- a 1.000 DEG. Este límite se aplica por pasajero para el equipaje registrado y para el no registrado.
• Carga. El transportista aéreo es responsable de la destrucción, pérdida o daño de la carga si el daño no puede atribuirse a un defecto o calidad inherente a la carga, o a un embalaje defectuoso, y si el incidente causante del daño se produjo mientras el transportista aéreo estaba a cargo de la carga. Este límite se aplica incluso en casos de imprudencia temeraria o intencionada (por ejemplo, robo por parte del transportista aéreo y de sus empleados y agentes). Este aspecto del Convenio ha sido criticado.

Otras cuestiones de regulación del contrato de transporte aéreo

Son las siguientes:

• Procedimientos de arbitraje. Un acuerdo previo para resolver posibles litigios de responsabilidad mediante arbitraje sólo es posible para el transporte de mercancías y, por tanto, queda excluido para las reclamaciones de pasajeros.
• Jurisdicción. Al igual que el Convenio de Varsovia, el Convenio de Montreal permite elegir entre las cuatro jurisdicciones tradicionales en las que se pueden entablar acciones por daños y perjuicios dentro del territorio de un Estado parte. Pero, además, el Convenio de Montreal permite que las acciones por daños y perjuicios resultantes de la muerte o lesiones de un pasajero se interpongan ante un tribunal del territorio de un Estado parte en el que el pasajero tenga su residencia fija y permanente en el momento del accidente.
• Tasas judiciales. Las limitaciones de responsabilidad mencionadas anteriormente no impiden que el tribunal conceda costas judiciales adicionales y otros gastos (incluidos los intereses) en los que haya incurrido el demandante en el curso del litigio. El Convenio de Montreal invade las normas de procedimiento nacionales, que pueden establecer normas muy diferentes a este respecto.
• Documentos de transporte. El Convenio de Montreal ha suavizado y simplificado considerablemente el sistema de responsabilidad de Varsovia. Las cartas de porte aéreo electrónicas también están permitidas y el Convenio de Montreal incluye ciertas normas sobre su tenor.

Aspectos de derecho europeo

La promulgación del Convenio de Montreal el 28 de junio de 2004 para todos los Estados miembros de la UE, así como para la propia Unión Europea, condujo a la promulgación del Reg 889/2002 que complementa el Reg 2027/97 que regula la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente. Según este reglamento, el Convenio de Montreal es aplicable a todos los transportes aéreos de las compañías aéreas de la UE, independientemente de que se trate de un transporte nacional o internacional. Además, se imponen obligaciones detalladas de suministro de referencias e información en caso de transporte dentro de las fronteras de la UE, y el reglamento conlleva la protección de un seguro que cubra los gastos ocasionados en los casos que requieran indemnización. Los Estados contratantes tienen la obligación de garantizar que sus compañías aéreas mantienen una cobertura de seguro adecuada. A petición de otros Estados miembros, deberán presentar pruebas de dicho seguro. Corresponde a los Estados miembros determinar la forma en que la cobertura de seguro exigida se hará extensiva a las compañías aéreas. El Reglamento 785/2004 de la Unión Europea, de 1 de mayo de 2005, establece importes mínimos para la cobertura de seguro de las compañías y operadores aéreos. A modo de ejemplo, se exige una cobertura de hasta 250.000 DEG en caso de daños personales o fallecimiento de un pasajero, 1.000 DEG para el equipaje y 17 DEG por kilogramo para la carga. Mientras tanto, el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas ha identificado en repetidas ocasiones el Convenio de Montreal como un elemento integrante del ordenamiento jurídico de la Comunidad y ha abordado su correcta interpretación (por ejemplo, el asunto C-344/04 del TJCE – IATA [2006] Rec. I-403).

Revisor de hechos: Schmidt y Mix

Recursos

Notas

Véase También

• Derecho mercantil
• Protección del consumidor
• Contratos de transporte
• Derecho de seguros
• Asociación del Transporte Aéreo Internacional
• Incoterms
• Derecho de la competencia
• Derecho contractual
• Derecho contractual europeo
• (Derecho de la) publicidad falsa
• Derecho de agencia
• Organización Internacional del Transporte Aéreo
• Transporte Aéreo y Narcotráfico
• Arbitraje comercial
• Derecho de la propiedad intelectual
• Derecho de daños

Bibliografía

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