Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre la Organización de Aviación Civil Internacional -OACI. Puede interesar más información relacionada, incluyendo:

Visualización Jerárquica de Organización de Aviación Civil Internacional

Organizaciones Internacionales > Naciones Unidas > Organismo especializado de las Naciones Unidas
Organizaciones Internacionales > Organizaciones europeas > Organización europea > Conferencia Europea de Aviación Civil
Transportes > Transporte aéreo y espacial > Transporte aéreo > Aviación civil

Organización de Aviación Civil Internacional en Derecho Europeo

1. Historia de la Organización de Aviación Civil Internacional
Debido a la necesidad de regular el transporte aéreo internacional tras la Segunda Guerra Mundial, el gobierno estadounidense invitó a todos los estados implicados en la guerra, así como a los estados neutrales (aparte de Argentina) a una conferencia internacional en Chicago. La fundación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se decidió el 7 de diciembre de 1944 con la firma del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. De las 52 naciones participantes, 37 firmaron el acuerdo, tras lo cual la organización, con sede en Montreal, inició provisionalmente sus trabajos con el nombre de Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OACI). Tras lograr las 26 ratificaciones necesarias, el Convenio entró en vigor el 4 de abril de 1947 y la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional fue sustituida por la Organización de Aviación Civil Internacional. La sede de la organización permaneció en Montreal. Un mes más tarde, el 13 de mayo de 1947, la Organización de Aviación Civil Internacional recibió el estatus de organismo especializado de las Naciones Unidas de acuerdo con el Art 57 de la Carta de la ONU. En la actualidad, 190 naciones se han adherido a la Organización de Aviación Civil Internacional. Se han establecido siete oficinas locales responsables de nueve áreas de servicio aéreo en Bangkok, El Cairo, Dakar, Lima, Ciudad de México, Nairobi y París. La Organización de Aviación Civil Internacional coopera estrechamente con otras agencias de la ONU, como la Organización Meteorológica Mundial, la Unión Internacional de Telecomunicaciones, la Unión Postal Universal, la Organización Mundial de la Salud y la Organización Marítima Internacional. Muchas organizaciones no gubernamentales también participan en el trabajo de la Organización de Aviación Civil Internacional, por ejemplo, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional o la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas.

2. El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional
El Convenio creado en la Conferencia de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (también denominado Convenio de Chicago o Convenio de la Organización de Aviación Civil Internacional) y los acuerdos complementarios celebrados simultáneamente (Acuerdo Internacional sobre el Tránsito de Servicios Aéreos, Acuerdo Internacional de Transporte Aéreo) establecieron principios que sentaron las bases del tráfico aéreo civil actual.

El Convenio establece en su Art 1 que cada Estado mantiene la soberanía sobre su espacio aéreo. Distingue entre aeronaves civiles y aeronaves de Estado, por lo que el Convenio sólo se aplica a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado (como las aeronaves utilizadas en el servicio policial o militar) (Art 3(a)). Además, el Convenio distingue entre el servicio aéreo regular y el servicio aéreo internacional no regular. Este último se considera privilegiado, ya que el Art 5 permite los vuelos no regulares que entren o atraviesen el espacio aéreo de un estado contratante sin necesidad de obtener un permiso previo. Por otro lado, según el Art 6, el servicio aéreo regular sólo puede realizarse de acuerdo con el permiso de dicho estado. Posteriormente, basándose en el Convenio de Chicago, se han desarrollado varias libertades sobre el espacio aéreo que son generalmente aceptadas en la comunidad de naciones. Se han establecido Convenios bilaterales de aviación basados en estas libertades, que rigen las cuestiones esenciales del tráfico aéreo entre las diferentes partes implicadas.

3. Tareas y objetivos
El principal objetivo de la Organización de Aviación Civil Internacional es la promoción del tráfico aéreo internacional. Además, la regulación uniforme y universal pretende garantizar un desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil y proporcionar una base uniforme para la explotación de los servicios aéreos internacionales. Según el Art 44 del Convenio de Chicago, la Organización de Aviación Civil Internacional desarrolla principios y métodos técnicos para el desarrollo económico y seguro del tráfico aéreo internacional. Más concretamente, esto incluye garantizar el crecimiento seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo, promover la construcción y explotación de aeronaves con fines pacíficos, fomentar el desarrollo de vías aéreas, aeropuertos e instalaciones de navegación aérea y evitar el despilfarro económico causado por una competencia no razonable. Además, deben respetarse plenamente los derechos de los Estados contratantes y su capacidad para explotar líneas aéreas internacionales, debe evitarse cualquier discriminación entre los Estados contratantes y debe fomentarse la seguridad de los vuelos. Estos objetivos se realizan principalmente mediante directivas y recomendaciones. Existe una amplia uniformidad en determinados ámbitos debido a la adopción de los 18 anexos en numerosas jurisdicciones: acreditación de tripulaciones aéreas, normas de tráfico aéreo, servicio meteorológico, billetes de avión, normalización de las telecomunicaciones, explotación de aeronaves, nacionalidad y marcado de aeronaves, aeronavegabilidad, facilitación de la aproximación y el despegue de aeronaves, sistemas de servicios de señales de vuelo, servicios de control del tráfico aéreo, servicios de búsqueda y salvamento, investigación de accidentes de vuelo, clasificación y establecimiento de aeropuertos, servicios de información de vuelo, ruido de aeronaves, seguridad aérea y reglamentación de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas. Estos anexos se complementan con numerosas publicaciones técnicas de la Organización de Aviación Civil Internacional que fomentan una mayor normalización y contribuyen a la integración de los servicios mundiales de supervisión de vuelos, comunicación y búsqueda y salvamento. En otros aspectos, la Organización de Aviación Civil Internacional concede ayuda internacional al desarrollo delegando expertos en los países en desarrollo y proporcionando recursos financieros con fines de formación e instituciones de formación en muchos países.

4. Estructura
La Organización de Aviación Civil Internacional tiene tres órganos principales: el Consejo, la Asamblea General y la Secretaría General.

El Consejo, como órgano ejecutivo permanente, es elegido por la Asamblea General por un periodo de tres años y está formado por representantes de 36 estados contratantes. Éstos son: en primer lugar, los Estados de mayor importancia en el tráfico aéreo; en segundo lugar, los Estados que realizan las mayores contribuciones; y en tercer lugar, los Estados que representan las principales zonas geográficas del mundo. El jefe del Consejo es el Presidente del Consejo. El Consejo es el órgano con la descripción de funciones más amplia y, en la práctica, desempeña el papel más importante. No sólo lleva a cabo las instrucciones de la asamblea, ocupándose de diferentes tareas administrativas y de gestión dentro de la organización y financiación de la Organización de Aviación Civil Internacional, sino que también es responsable de la adopción de normas internacionales y prácticas recomendadas, que puede designar como anexos al Convenio. Estos anexos requieren el voto de dos tercios del Consejo. Por lo demás, las decisiones del Consejo se toman por mayoría de votos de sus miembros sin posibilidad de veto. El Consejo está asistido en su trabajo por cuatro comités de expertos: la Comisión de Navegación Aérea (sobre cuestiones técnicas y normas de seguridad); el Comité de Transporte Aéreo (sobre cuestiones económicas como la planificación económica, la previsión y la recopilación de estadísticas); el Comité de Apoyo Conjunto a los Servicios de Navegación Aérea (sobre la construcción, el mantenimiento y la mejora de los aparatos de servicios de navegación aérea utilizados internacionalmente en zonas sin soberanía sobre el espacio aéreo y sobre la financiación de las instalaciones de servicios de navegación aérea en aquellos Estados que carecen de recursos financieros suficientes); y el Comité de Finanzas (sobre la gestión, el control y el seguimiento del presupuesto). Pueden formarse comités adicionales, en parte de forma continua, pero a veces sólo como comités ad hoc.

La Organización de Aviación Civil Internacional cuenta con siete oficinas regionales responsables de nueve regiones diferentes de navegación aérea (Bangkok para Asia y el Pacífico, El Cairo para Oriente Medio, Dakar para África Occidental y Central, Lima para Sudamérica, Ciudad de México para Norteamérica, Centroamérica y el Caribe, Nairobi para África Oriental y Meridional y París para Europa y el Atlántico Norte). En las reuniones periódicas de navegación aérea, se debaten los problemas particulares de estas regiones de navegación aérea y se asignan a la respectiva Comisión de Navegación Aérea, que elaborará recomendaciones para la región específica.

Además, el Consejo desempeña funciones de arbitraje en la mediación de diferencias de opinión relativas a la interpretación y aplicación del Convenio de Chicago y sus anexos. Las normas de procedimiento se basan en las de la CIJ (Corte Internacional de Justicia). Si el Consejo ve la posibilidad de negociar una controversia bilateral o multilateralmente durante un procedimiento de solución de controversias en curso, puede animar a las partes a hacerlo. El Consejo puede recurrir a personas o grupos para que colaboren en la mediación, siempre que las partes implicadas den su consentimiento. Si estos esfuerzos no conducen a una resolución, el procedimiento de solución de diferencias suspendido puede continuar. Los miembros del Consejo deciden sobre el caso en cuestión por mayoría de votos, aunque los miembros del Consejo tienen prohibido votar en la consideración de cualquier disputa de la que sean conocedores (Art 84 Convención de Chicago). La decisión puede recurrirse ante la CIJ. Un tribunal arbitral sólo puede revisar la decisión si una de las partes contendientes no es miembro del Estatuto de la CIJ y si las partes pueden ponerse de acuerdo sobre la composición del tribunal. Si este último no es el caso, el tribunal será nombrado por el Presidente del Consejo (art. 85 del Convenio de Chicago). Las decisiones tomadas por la CIJ o por un tribunal arbitral son vinculantes para las partes. Cabe destacar el hecho de que los miembros del Consejo no deben ser considerados como jueces independientes, sino como representantes elegidos por sus Estados que toman sus decisiones desde una perspectiva política.

El órgano soberano de la Organización de Aviación Civil Internacional es la Asamblea General, compuesta por representantes de todos los estados contratantes. La Asamblea, en la que cada estado tiene derecho a un voto, se reúne cada tres años. Es responsable, por una parte, de determinar las tareas de los demás órganos y, por otra, de supervisar sus operaciones en materia jurídica, económica y tecnológica. La Asamblea también determina las cuotas de los Estados contratantes y esboza el presupuesto de la organización.

El tercer órgano de la Organización de Aviación Civil Internacional es la Secretaría, que se encuentra en la sede de la organización en Montreal. Está dirigida por el Secretario General, que es elegido para un mandato de tres años. El Secretario General asume el papel de director general de la organización. Dirige la Secretaría así como las siete oficinas regionales. Las tareas llevadas a cabo en estas oficinas son resumidas y coordinadas por la Secretaría. Además, el Secretario General se encarga de la gestión y el nombramiento del personal. La Secretaría está dividida en cinco divisiones principales: la Oficina de Navegación Aérea, la Oficina de Transporte Aéreo, la Oficina de Cooperación Técnica, la Oficina Jurídica y la Oficina de Administración y Servicios. Las instrucciones del Consejo son vinculantes para la Secretaría.

5. Financiación
La Organización de Aviación Civil Internacional se financia principalmente con las cuotas de los Estados contratantes. El importe de estas cuotas se basa en la capacidad financiera de cada Estado. El 75% de las cuotas se ajusta a la escala de la ONU, por la que el importe de las cuotas a pagar se reduce proporcionalmente a la disminución de la renta per cápita. El 25% restante se determina en función de la cuota específica del respectivo estado contratante en el tráfico aéreo mundial. La Asamblea determina el presupuesto y las cuotas proporcionales de cada estado para un periodo de tres años.

6. Aplicación en la legislación nacional
La Organización de Aviación Civil Internacional no puede establecer directamente leyes vinculantes para sus estados contratantes. Por lo tanto, los estados tienen que convertir las directrices y recomendaciones elaboradas que aparecen en forma de anexos en su respectiva legislación nacional para que surtan efecto. Tras la adopción de los anexos por el Consejo con una mayoría de dos tercios de los votos, según el Art 90 del Convenio de Chicago, el Consejo presenta los anexos a cada estado contratante. Los estados disponen de un plazo de tres meses para manifestar su objeción, que puede ser prorrogado por el Consejo. A partir de entonces, los anexos entrarán en vigor si la mayoría de los estados no se opone a ellos. Si existe la oposición necesaria, los anexos no serán efectivos para ningún estado en particular. Sin embargo, si la mayoría de los estados contratantes no se opone a los anexos, esto no da lugar a una obligación automática para los estados contratantes de adoptar los anexos en su legislación nacional. Según el Art 38 del Convenio de Chicago, los estados pueden informar de las diferencias entre las normas nacionales y las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional y no están obligados a aplicar las nuevas normas en la legislación nacional, incluso en caso de aceptación de los anexos, sino que la adopción se deja a la decisión del propio estado. Esta denominada contratación externa existe para todos los anexos a excepción del anexo 12, que regula las denominadas reglas del aire.

7. Evolución futura
En el tiempo transcurrido desde su fundación, la Organización de Aviación Civil Internacional ha dado pruebas de su competencia, sobre todo en lo que respecta a la unificación de las normas nacionales de tráfico aéreo. Los 18 anexos del Convenio de Chicago constituyen una contribución especialmente sustancial al aumento de la seguridad de los vuelos. El derecho actual de la aviación civil sería inimaginable sin la Organización de Aviación Civil Internacional. Especialmente digno de mención es el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, concluido por iniciativa de la Organización de la Aviación Civil Internacional en Montreal el 28 de mayo de 1999, que armoniza y moderniza numerosas normas sobre la responsabilidad del transporte aéreo (transporte aéreo (responsabilidad contractual)). Del mismo modo, la Organización de la Aviación Civil Internacional ha sabido responder a las necesidades derivadas de los avances técnicos y a las exigencias judiciales que de ellos se derivan. Debido al carácter técnico de las normas, la organización se ha mantenido ampliamente al margen de los conflictos políticos mundiales. El ámbito de actuación de la Organización de Aviación Civil Internacional se ha ampliado con el paso del tiempo y los avances actuales, como el uso de satélites para la comunicación y la navegación, plantean nuevos retos. La amenaza del terrorismo, puesta de relieve tras el 11 de septiembre de 2001, y su impacto en la aviación civil figuran en la agenda actual de la Organización de Aviación Civil Internacional. El papel de la Organización de Aviación Civil Internacional en la aviación civil internacional del futuro vendrá determinado no sólo por los retos tradicionales, sino también por esos nuevos desafíos.

Revisor de hechos: Schmidt

Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) (Organización)

La OACI se creó en 1947 en virtud de un acuerdo internacional (ver su concepto, así como tratado internacional, acuerdo internacional administrativo, acuerdo internacional medioambiental, acuerdo internacional no normativo, y acuerdo internacional sobre el transporte de mercancías perecederas o acuerdo ATP) firmado en 1944 en Chicago. El convenio de Chicago establece normas internacionales y prácticas recomendadas para la aviación civil. Los Estados miembros tienen la obligación de seguir las normas de seguridad establecidas por la organización. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La OACI ha estado involucrada en el desarrollo de normas uniformes para la aviación civil. Por ejemplo, se redacto y revisó el Convenio de Varsovia. La sede de la OACI está en Montreal. Tiene alrededor de 178 miembros.

La Organización de Aviación Civil Internacional fue creada para elaborar los principios y la técnica de la navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) internacional y fomentar el establecimiento y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Es una división especializada de la Organización de las Naciones Unidas establecidas en 1947. La sede se ubica en Montreal, y las oficinas regionales en Paris, Dakar, Cairo, Nairobi, Bangkok, México D. F, y Lima. 187 Estados contratantes son miembros de la OACI. [rtbs name=”organizaciones”]

Antecedentes

Iniciativas internacionales

Las primeras iniciativas internacionales en el derecho aéreo se vincularon con la aviación militar en su elemento técnico, y con el derecho internacional público en su elemento jurídico. Así, los primeros acuerdos internacionales (ver su concepto, así como tratado internacional, acuerdo internacional administrativo, acuerdo internacional medioambiental, acuerdo internacional no normativo, y acuerdo internacional sobre el transporte de mercancías perecederas o acuerdo ATP) sobre el derecho aéreo firmados en La Haya en 1907 determinaron el uso militar de la aviación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Luego, a raíz de la exposición internacional de París de 1889 se organizó en el mismo año un congreso internacional de la aeronáutica para discutir entre otros temas los jurídicos. Paul Fauchille (“Le domaine aérien et le régime juridique des aérostats” 1901) se destacó por su defensa de la vocación internacionalista de la aviación, y en contra del enfoque nacionalista a favor de la soberanía del estado.
Desde 1908 aparece un “derecho aeronáutico” reconocido como tal por el Congreso del Instituto de Derecho internacional. La materia se dividía entre “el derecho de la paz” y “el derecho de la guerra”. El Congreso internacional de la Locomoción aérea, reunido en Verona en 1910, determinó las normas características del derecho aéreo, dándoles un enfoque internacionalista.Entre las Líneas En el mismo año, por iniciativa del gobierno francés se reunió en París la primera Conferencia internacional de la aeronavegación, a la cual asistieron 19 estados europeos, y donde se redactó un proyecto sobre normas relativas a la soberanía del espacio aéreo, la nacionalidad de las aeronaves y el tránsito aéreo internacional.

Iniciativas nacionales

Simultáneamente con las iniciativas internacionales varios estados redactaron sus leyes aeronáuticas: Alemania (1910), Estados Unidos (1911: Connecticut, Pennsylvania, California; 1913: Massachussetts); Inglaterra (1911, 913); Italia (1914); Suiza (1913). Todas ellas fueron modificadas posteriormente, y la gran mayoría de las legislaciones nacionales relativas a la aviación datan de los años posteriores a la primera guerra mundial. Colombia, sin embargo, promulgó su primera ley aeronáutica en 1916.

Convenciones regionales

Tres factores principales contribuyeron a la celebración de acuerdos regionales: el control desmedido de las grandes potencias en la CINA, la no ratificación o no adhesión de la Convención de París por casi todas las repúblicas americanas, y la necesidad en diferentes partes del mundo de una reglamentación aeronáutica. Se firmaron dos convenciones regionales, la de Madrid y la de La Habana.

La Convención iberoamericana de Madrid

La Convención de Madrid del primero de noviembre de 1926 admitía su compatibilidad con la Convención de París. Estableció un organismo Internacional semejante a la CINA.

Autor: Alvaro Sequera

Estructura de la Organización de Aviación Civil Internacional

La Organización de Aviación Civil Internacional está compuesta por una asamblea, un consejo, una secretaria y varios comités, comisiones y direcciones:

• La Asamblea. Órgano supremo de la OACI. Integrada por todos los Estados contratantes. Todos los Estados tienen el mismo derecho a ser representados en la Asamblea. Cada Estado tiene su voto. Las decisiones son tomadas por la mayoría. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años.
• El Consejo. Órgano ejecutivo de la OACI. Responsable ante la Asamblea. Compuesto por 36 Estados electos por la Asamblea por un período de tres años. Las decisiones del Consejo son tomadas por la mayoría. El consejo administra las finanzas de la organización, presenta informes anuales a la asamblea, nombra al secretario general y a los miembros de las comisiones permanentes y es, en general, responsable de alcanzar los objetivos de la organización. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El consejo elige a su propio Presidente.
• La Secretaría. Encabezada por un Secretario General electo por el Consejo. Integrada por expertos técnicos del personal de la OACI. Está dividida en cinco direcciones, correspondientes a las comisiones y los comités del Consejo.

Organización de Aviación Civil Internacional en el Derecho Internacional

El Diccionario Jurídico Espasa (2001) hace el siguiente tratamiento de este término jurídico: Es el máximo organismo mundial (o global) que dirige la aviación civil entre Estados. Creada por la conferencia de Chicago (1 de noviembre a 7 de diciembre de 1944),
Los órganos responsables de su gestión son la Asamblea (que se reúne anualmente), el Consejo (de carácter permanente y dependiente de la Asamblea) asistido de Comités (transporte aéreo, jurídico, finanzas y ayuda colectiva para los servicios de navegación aérea) y la Comisión de la navegación aérea, de carácter fundamentalmente técnico. [M.B.N.] [rtbs name=”home-historia”]

Historia y Desarrollo

Después de la pausa producida por la segunda Guerra Mundial, se reunió el 1 de noviembre de 1944, en la ciudad de Chicago, y por iniciativa del presidente de los Estados Unidos, la Conferencia Internacional de Aviación Civil, a la cual concurrieron delegados de 52 países (la Argentina no envió delegados).

En la misma, se firma el Convenio de Aviación Civil Internacional, destinado a reemplazar al Convenio de París de 1919. Ésta Convención crea el organismo internacional de la aviación civil, conocido originalmente bajo la sigla OPACI, Organismo Provisional de Aviación Civil Internacional, actualmente conocido como Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), el cual, por la tarea que desde su origen ha realizado, constituye uno de los jalones más importantes para el progreso de la aviación.
La Argentina adhirió a la Convención de Chicago mediante el Decreto Ley 15110 de 1946, ratificado por Ley 13891, y mediante sucesivos actos legislativos se fueron aprobando los diversos Protocolos de enmienda. Sus principios se encuentran incorporados al Código Aeronáutico actualmente vigente.

Los objetivos de la OACI están enunciados en el artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Convenio de Chicago, de 1944.

El mismo expresa que “los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, para:

1- lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo;
2- fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos;
3- estimular el desarrollo de aerovías aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional;4- satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico;5- evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;
6- asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional;
7- evitar discriminación entre Estados contratantes;

8- promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional;

9- promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.”

En resumen, sus fines específicos son el desarrollo de la aviación civil internacional, especialmente la referida al transporte, y la investigación de los medios más aptos para lograrlo, en lo económico, técnico y jurídico. Esta enumeración que hace el artículo 44 marca en realidad los límites mínimos de la capacidad que debe reconocérsele a la OACI, y en relación a ello viene su personalidad jurídica.

La OACI, con sede en Montreal, Canadá, es la principal manifestación de personalidad jurídica en el campo del Derecho Aeronáutico, y su creación responde a la necesidad de contar con un organismo permanente, imprescindible para la correcta regulación de la navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) internacional.Entre las Líneas De modo que el artículo 47 se traduce en que es un organismo internacional, y en tal caso, no tiene la nacionalidad de ninguno de sus Estados miembros.

Puede, a su vez, celebrar tratados con otros organismos internacionales y, por ejemplo, lo ha hecho con la Organización de las Naciones Unidas (ONU), para transformarse en organismo especializado de ella. De este modo, la OACI igualmente actúa en los países que no forman parte de la OACI, pero que sí son miembros de la ONU. No solo ha celebrado acuerdos con la ONU, sino que lo ha hecho con otros organismos internacionales, tales como la Organización Meteorológica Mundial, la Unión Internacional de Telecomunicaciones, la Organización Mundial de la Salud, la Organización Internacional del Trabajo, la IATA, la Cámara de Comercio Internacional, o la Unión Internacional de Aseguradores de la Aviación.

En cuanto a su estructura, ésta entidad se basa en la igualdad de los Estados intervinientes, manifestándose en la adopción de decisiones un principio democrático. La OACI se compone de tres órganos principales, que son la Asamblea, el Consejo, y el Secretariado General, además de ciertos órganos complementarios, como el Comité Jurídico. El Secretariado General (a cargo de un Secretario General) es el órgano permanente que coordina todas las actividades de la OACI.

El órgano de gobierno de la organización es la Asamblea, la cual, a instancias de la convocatoria efectuada por el Consejo, se debe reunir al menos cada 3 años.Entre las Líneas

El Consejo es el órgano permanente que lleva a cabo las resoluciones y vela por su cumplimiento. El mismo está conformado por 33 Estados en la actualidad (artículo 50 del Convenio de Chicago, según su redacción vigente desde 1980), elegidos por un período de tres años. El Presidente del Consejo puede o no ser miembro del mismo, y si lo es, el Estado al que pertenece tendrá otro representante titular, siendo que el Presidente no tiene voto.

El Consejo tiene un aspecto político, porque sus miembros no son técnicos sino representantes de los Estados. [rtbs name=”mundo”] Y las representaciones de los Estados cuentan con representantes suplentes, para que los Estados nunca queden sin representación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Hay una calificación de los representantes, porque divide a los Estados en tres grupos: los que tienen una actividad de transporte aéreo internacional más desarrollada (a nivel económico, principalmente); los que contribuyen con la prestación de mayores servicios e instalaciones para la navegación aérea, sin repetirse los Estados con los del primer grupo; y el tercero es en base a la importancia geográfica de los Estados, para no excluir regiones del mundo de la representación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). De modo que en el marco del Consejo ya no tenemos esa representación paritaria que sí existe en la Asamblea.

Artículo 37 – Adopción de normas y procedimientos internacionales
Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.

A este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmendará, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de:
• sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre;
• características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje;
• reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo;
• otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico;
• aeronavegabilidad de las aeronaves;
• matrícula e identificación de las aeronaves;
• compilación e intercambio de información meteorológica;
• diarios de a bordo;
• mapas y cartas aeronáuticos;
• formalidades de aduana (ver su definición; pero esencialmente es una oficina pública encargada del registro de los bienes importados o exportados y del cobro de los tributos correspondientes; ver despacho de aduana y Organización Mundial de Aduanas) e inmigración;
• aeronaves en peligro e investigación de accidentes;
• y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.”

En relación con esto, la Doctrina ha efectuado algunas observaciones respecto al procedimiento para la adopción de los anexos, que se establece en el artículo 90 del Convenio de Chicago de 1944.

“Artículo 90 – Adopción y enmienda de los Anexos
La adopción por el Consejo de los Anexos previstos en el párrafo 12 del Artículo 54, requerirá el voto de dos tercios del Consejo en sesión convocada a ese fin; luego serán sometidos por el Consejo a cada Estado contratante. Todo Anexo o enmienda a uno de ellos, surtirá efecto a los tres meses de ser transmitido a los Estados contratantes o a la expiración de un periodo mayor que prescriba el Consejo, a menos que en el ínterin la mayoría de los Estados contratantes registren en el Consejo su desaprobación.
El Consejo notificará inmediatamente a todos los Estados contratantes la entrada en vigor de todo Anexo o enmienda a este.”

El Consejo tiene la atribución de redactar y modificar los anexos del Convenio de Chicago, y la aprobación se da por el voto de las dos terceras partes del Consejo. Como en ese marco no hay una representación total de los Estados, la decisión tomada por el Consejo se somete a la consideración de la Asamblea, y si no hay objeciones presentadas en el término de 3 meses, los anexos así sancionados o modificados entran en vigor.

Cabe advertir que pareciera que los Anexos aprobados según el procedimiento antes enunciado, o sus enmiendas, tuvieran ab initio fuerza obligatoria para los Estados contratantes, pero, sin embargo, no es así en efecto.

No solamente el Convenio no prevé sanción alguna para inobservancia injustificada de los mismos, sino que es necesario considerar lo que establece el artículo 38:

Artículo 38 – Desviaciones respecto de las normas y procedimientos internacionales

Cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional.Entre las Líneas En el caso de enmiendas a las normas internacionales, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las medidas que se proponga adoptar.Entre las Líneas En tales casos, el Consejo notificará inmediatamente a todos los demás Estados las diferencias que existan entre uno o varios puntos de una norma internacional y el método nacional correspondiente del Estado en cuestión.”

Se ha señalado que es sustancial esta disposición que priva a los Anexos de su deseable fuerza obligatoria, lo cual puede representar un grave inconveniente si se advierte que en ciertas normas, como por ejemplo las que se refieran a la circulación aérea, resulta imprescindible la uniformidad internacional.

Por el otro lado, encontramos las facultades jurisdiccionales de la OACI. Si surge un desacuerdo entre dos o más Estados contratantes, sobre la interpretación o aplicación del Convenio o sus Anexos, que no pueda ser solucionado mediante negociaciones, dichas controversias serán decididas por el Consejo, a petición de cualquier Estado interesado (como parte de la misma).Entre las Líneas En ese sentido, ningún Estado miembro del Consejo votará cuando se trate una controversia en la que dicho miembro sea parte.

En efecto, las decisiones de la Corte o de un tribunal de arbitraje serán firmes y obligatorias para las partes al respecto, y todo Estado se compromete a no permitir los vuelos de una línea aérea de un Estado contratante en el espacio situado sobre su territorio, si el Consejo ha decidido que la línea aérea en cuestión no cumple con una decisión firme pronunciada. Por su parte, la Asamblea suspenderá el derecho a voto, tanto en la asamblea como en el Consejo, a todo Estado contratante que se encuentre en falta respecto a la obligatoriedad de las decisiones.

Si alguno de los involucrados, o ambos, no han aceptado el Estatuto de la Corte Internacional de Justicia, o no acuerdan la celebración del arbitraje, cada Estado tiene un plazo (véase más en esta plataforma general) de 3 meses para designar un árbitro de parte, mientras que la OACI designará un tercero de entre los inscriptos en lo que se ha dado en calificar como una lista de personas calificadas. Si en ese plazo (véase más en esta plataforma general) los Estados no designan tampoco sus árbitros, la OACI también los designará con fuente en dicha lista, y así conformará el tribunal arbitral para dicho caso.
Aparte de la Asamblea, el Consejo, y el Secretariado General, la OACI cuenta con otros organismos complementarios.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Uno de ellos es la Comisión de Navegación Aérea, que está compuesta por quince miembros, nombrados por el Consejo de entre las personas propuestas por todos los Estados contratantes, personas que deben poseer las calificaciones y experiencia apropiadas en la ciencia y práctica aeronáutica. El presidente de la Comisión también es nombrado por el Consejo.

Otro es el Comité de Trasporte Aéreo, que está compuesto por doce miembros designados por el Consejo, de entre los Estados contratantes representados en el mismo. Es el órgano especializado que estudia los aspectos económicos de la aviación civil internacional.

También encontramos el Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea, que está compuesto por nueve miembros, y tiene por objeto contribuir, mediante ayuda técnica y financiera, a la instalación de los servicios indispensables para la seguridad de la navegación.

El Comité de Finanzas está integrado por nueve miembros, y estudia las cuestiones de índole financiera que sean sometidas al Consejo o Presidente.

Dentro de la OACI, el principal organismo complementario, a los fines de la materia, es el Comité Jurídico, sucesor de la CITEJA. La Conferencia Internacional sobre Aviación Civil de Chicago, en el año 1944, realizó su labor en 4 comisiones técnicas. La labor más relevante fue realizada por la Comisión 1, cuya gestión dio como resultado el voto de varias recomendaciones y la aprobación de un convenio multilateral (el Convenio de Chicago), además de la creación de un organismo internacional (la OACI). La recomendación más trascedente fue la que aconsejó reanudar las sesiones del CITEJA y coordinarla con éstos organismos creados por la nueva Convención. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Es de esta recomendación de la que surge Comité Jurídico que reemplazó al CITEJA, ya en el marco de la OACI.
El Comité Jurídico de la OACI se integra por un experto por cada país, con derecho a un voto por país. La presencia de muchos miembros en este Comité es una ventaja, ya que permite conformar subcomités que estudian cuestiones específicas simultáneamente, pero a la vez es un inconveniente en que afecta su rapidez y eficacia, además de que los miembros no son expertos independientes sino representantes de los Estados. [rtbs name=”mundo”] Por este motivo (instrucciones de los Estados) no se logró el nivel científico de la CITEJA.

La OACI cuenta con otro instrumento, que son las Conferencias Regionales de Aviación Civil (CRAC), que favorecen el desarrollo de la actividad aeronáutica internacional en el respectivo sector geográfico.
Entre las tareas realizadas bajo el auspicio de la OACI, encontramos la celebración, en 1961, entre los meses de agosto y septiembre, en Guadalajara, México, de una Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo con el objeto de aprobar una nueva Convención de Varsovia de 1929.Entre las Líneas En aquella oportunidad no se había definido la figura del “trasportador” como tampoco quien debía ser considerado como tal cuando el trasporte debía ser realizado por una persona distinta de la que había concluido el respectivo contrato, trasportista no contractual o “de hecho”. Debido a las diversas doctrinas y jurisprudencias de los distintos países comprometidos, se concluyo que el problema debía ser resuelto por medio de un acuerdo internacional (ver su concepto, así como tratado internacional, acuerdo internacional administrativo, acuerdo internacional medioambiental, acuerdo internacional no normativo, y acuerdo internacional sobre el transporte de mercancías perecederas o acuerdo ATP) multilateral que regulara los derechos y obligaciones de las partes en la hipótesis de trasporte efectuado o a efectuar por un tercero.
Después de intensos trabajos preparatorios, el Comité Jurídico de la OACI en una de sus sesiones, realizada en Tokio en 1957, preparó un proyecto de convenio, el cual posteriormente fue revisado en las sesiones realizadas en Montreal en 1960, con el título de “Proyecto de Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Trasporte Aéreo Internacional realizado por quien no sea el Trasportista Contractual”, y fue dicho proyecto el sometido a los Estados, los cuales lo aprobaron en 1961.

Otra obra realizada bajo los auspicios de la OACI fue el Protocolo de Guatemala, en el mes de marzo de 1971, en dicha ciudad, donde se reunieron representantes de 55 Estados con el fin de enmendar la Convención de Varsovia de 1929 (revisada en La Haya, en 1955).Entre las Líneas En esa oportunidad se discutió sobre el principio de responsabilidad objetiva del trasportador aéreo en caso de muerte o lesiones corporales sufridas por los pasajeros a bordo de la aeronave, o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque. Asimismo, el Protocolo elevó los montos indemnizatorios.

Otra de las Convenciones logradas por la OACI es la Convención de Tokio de 1963, en donde el Comité Jurídico de la OACI convocó a la Cuarta Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Tras analizar los proyectos de convenio elaborados por el Comité Jurídico en sus diversas sesiones, comenzando en Montreal en 1958 y finalizando en Roma en 1962, así como las recomendaciones de organizaciones internacionales como la Organización Internacional de Policía Criminal (OIPI – Interpol), Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA).Entre las Líneas En estas sesiones se intentó formular un convenio sobre delitos cometidos a bordo de aeronaves, logrando sancionar el “Convenio sobre Infracciones y Ciertos otros Actos cometidos a Bordo de Aeronaves”, comúnmente conocido como Convención de Tokio de 1963.

Autor: Herrera (con modificaciones)

Sumario

Es un organismo técnico especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), creado como un ente permanente el 4 de abril de 1947 para promocionar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en todo el mundo.Entre las Líneas En virtud de ello, establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio de cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los países socios, y proporciona asistencia técnica a los estados que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI. Asimismo, realiza análisis técnicos y estudios especiales.

La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos, del control aéreo, de las comunicaciones aire-tierra, de las operaciones de búsqueda y rescate, y en la implantación de otras medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales. También ha contribuido mucho a la simplificación de los procedimientos de aduanas (ver su definición; pero esencialmente es una oficina pública encargada del registro de los bienes importados o exportados y del cobro de los tributos correspondientes; ver despacho de aduana y Organización Mundial de Aduanas) e inmigración y de las normativas de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas, así como los efectos del ruido provocado por los aviones sobre el medio ambiente, son asuntos de especial interés para la OACI.

En la OACI están representados 185 países, que se reúnen una vez cada tres años en una asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en el transporte aéreo internacional y su distribución geográfica. La OACI tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario general que designa el consejo, y varios comités técnicos permanentes. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá

Principal fuente: Encarta, 2009.

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Organización de Aviación Civil Internacional

Véase la definición de Organización de Aviación Civil Internacional en el diccionario.

Características de Organización de Aviación Civil Internacional

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se fundó en 1947, tras la adopción, en Chicago, EE.UU., en 1944, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Recursos

Notas

1. Fuente parcial: Fernando Javier Herrera

Traducción de Organización de Aviación Civil Internacional

Inglés: International Civil Aviation Organisation
Francés: Organisation de l’aviation civile internationale
Alemán: Internationale Zivilluftfahrt-Organisation
Italiano: Organizzazione per l’aviazione civile internazionale
Portugués: Organização da Aviação Civil Internacional
Polaco: Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

Tesauro de Organización de Aviación Civil Internacional

Organizaciones Internacionales > Naciones Unidas > Organismo especializado de las Naciones Unidas > Organización de Aviación Civil Internacional
Organizaciones Internacionales > Organizaciones europeas > Organización europea > Conferencia Europea de Aviación Civil > Organización de Aviación Civil Internacional
Transportes > Transporte aéreo y espacial > Transporte aéreo > Aviación civil > Organización de Aviación Civil Internacional

Véase También

• Conferencia Europea de Aviación Civil
• Aviación civil
• OACI

▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoces a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparte con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.