Contrato de Transporte Aéreo

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el Contrato de Transporte Aéreo. Puede interesar también la Cláusula Arbitral del Contrato de Transporte Aéreo de Mercancías, el derecho del transporte (aéreo, marítimo, terrestre, etc) y el Contrato de Transporte en general.

Contrato de Transporte Aéreo de Personas y el Reglamento Bruselas I

La Sentencia de 9 de julio de 2009, asunto C-204/2008, Peter Redher contra Air Baltic Corporation estableció una interpretación del art. 5.1 del Reglamento que ofrece, al pasajero y al transportista, una serie de ventajas (véase más abajo sobre el particular) que podrían resumirse en las siguientes:

• atribuye la competencia a los tribunales del Estado que presenta un vínculo relevante con el objeto de litigio como es la salida o la llegada prevista de la aeronave;
• reduce el riesgo del transportista de tener que enfrentarse a procedimientos judiciales en diversos Estados, atendiendo al domicilio de los pasajeros (previsibilidad);
• protege al pasajero, que dispondrá de un foro de ataque alternativo al domicilio del demandado; y
• procura dar solución el problema de la determinación del lugar de ejecución cuando se impugnen distintas cláusulas del contrato, al establecer que a efectos de determinar el foro, será el lugar de prestación de los servicios.

Dice así una parte de la Sentencia:

“Los servicios cuya prestación es necesaria para el cumplimiento de las obligaciones derivadas de un contrato de transporte aéreo de personas son, en efecto, el registro y el embarque de pasajeros así como la acogida de éstos a bordo del avión en el lugar de despegue pactado en el contrato de transporte, la salida del aparato a la hora prevista, el transporte de pasajeros y de sus equipajes desde el lugar de partida hasta el lugar de llegada, la atención a los pasajeros durante el vuelo y, finalmente, el desembarque de éstos en condiciones de seguridad en el lugar de aterrizaje y a la hora convenida en el citado contrato. Desde este punto de vista, las posibles escalas del aparato tampoco presentan un vínculo suficiente con los servicios esenciales derivados del citado contrato.

Pues bien, los únicos lugares que presentan un vínculo directo con los citados servicios prestados en cumplimiento de las obligaciones derivadas del objeto del contrato son los de partida y llegada del avión, debiendo precisarse que los términos «lugares de partida y de llegada» son los convenidos en el contrato de transporte celebrado con una única compañía aérea que es el transportista efectivo.

No obstante, ha de señalarse a este respecto que a diferencia de las entregas de mercancías en lugares distintos, que constituyen operaciones diferentes y cuantificables en orden a determinar la entrega principal en función de criterios económicos, los transportes aéreos suponen, por su propia naturaleza, servicios prestados de manera indivisible y unitaria desde el lugar de partida al lugar de llegada del avión, de forma que no cabe distinguir en tales casos, en función de un criterio económico, una parte concreta de la prestación que constituya la prestación principal y que se preste en un lugar preciso.

En tales circunstancias, debe considerarse, por la misma razón, que tanto el lugar de salida como el lugar de llegada del avión son los lugares de prestación principal de los servicios que son objeto de un contrato de transporte aéreo.

Cada uno de estos dos lugares presenta un vínculo suficiente de proximidad con los elementos materiales del litigio y, por lo tanto, determina la conexión estrecha que pretenden establecer las reglas de competencia especial contenidas en el artículo 5, punto 1, del Reglamento n.º 44/2001, entre el contrato y el órgano jurisdiccional competente.

Una Conclusión

Por lo tanto, el demandante que solicita una compensación basada en el Reglamento n.º 261/2004 puede ejercitar su acción contra el demandado, a su elección, ante el tribunal en cuya jurisdicción se halle uno de dichos lugares, con arreglo al artículo 5, punto 1, letra b), segundo guión, del Reglamento n.º 44/2001.

Esta posibilidad de elegir reconocida al demandante, además de respetar el criterio de proximidad cumple también la exigencia de previsibilidad, ya que permite tanto al demandante como al demandado identificar fácilmente los órganos jurisdiccionales a los que pueden recurrir.

Otros Elementos

Además, es conforme con el objetivo de seguridad jurídica, dado que la posibilidad de elección del demandante se limita a dos órganos jurisdiccionales, en virtud del artículo 5, punto 1, letra b), segundo guión, del Reglamento n.º 44/2001. Ha de recordarse, además, que el demandante siempre tiene la posibilidad de recurrir ante el órgano jurisdiccional del domicilio del demandado, previsto en el artículo 2, apartado 1, del referido Reglamento, es decir, en el caso de autos, el órgano jurisdiccional en cuya demarcación tenga el transportista aéreo su domicilio estatutario, su administración central o su establecimiento principal, lo cual se ajusta al artículo 33 del Convenio de Montreal.

Por lo demás, una facultad de elección semejante, aun cuando se trate de órganos jurisdiccionales situados en distintos Estados miembros, le está también reconocida al demandante por una reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia en el marco de la competencia especial en materia delictual o cuasidelictual, prevista en el artículo 5, punto 3, del Convenio de Bruselas y recogida también en el artículo 5, punto 3, del Reglamento nº 44/2001 (véanse en particular las sentencias de 30 de noviembre de 1976, Bier, denominada «Mines de potasse d’Alsace», 21/76, Rec. p. 1735, apartados 24 y 25, y de 10 de junio de 2004, Kronhofer, C‑168/02, Rec. p. I‑6009, apartado 16 y jurisprudencia citada).

Habida cuenta de todas las consideraciones precedentes, procede responder a las cuestiones planteadas que el artículo 5, punto 1, letra b), segundo guión, del Reglamento n.º 44/2001 debe interpretarse en el sentido de que, en caso de transporte aéreo de personas desde un Estado miembro con destino a otro Estado miembro, llevado a cabo en ejecución de un contrato celebrado con una única compañía aérea que es el transportista efectivo, el tribunal competente para conocer de una demanda de compensación basada en dicho contrato de transporte y en el Reglamento nº 261/2004 es, a elección del demandante, aquel en cuya demarcación se halle el lugar de salida o el lugar de llegada del avión, tal como dichos lugares estén previstos en el contrato.

No obstante el contenido de esta Sentencia de la UE, la compañía aérea también podría “beneficiarse -sostiene Iker Laplace- de los foros de ataque frente al pasajero, pudiendo demandarlo en el lugar de salida o de llegada a su elección, al no beneficiarse del foro de protección de los consumidores, por lo que tampoco se impide que cumpliendo los requisitos del artículo 23 del Reglamento 44/2001, las partes puedan acordar la sumisión de la competencia a tribunales distintos de los que corresponderían de la aplicación del artículo 5.1.”

Reglamento (CE) nº 864/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de julio de 2007, relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales («Roma II»)

Contrato de Seguro

El artículo 18 del Reglamento nº 864/2007 prevé:

«La persona perjudicada podrá actuar directamente contra el asegurador de la persona responsable para reclamarle resarcimiento si así lo dispone la ley aplicable a la obligación extracontractual o la ley aplicable al contrato de seguro.»

El artículo 7, apartado 1, de la Directiva 88/357 dispone:

«Se determinará la ley aplicable a los contratos de seguros contemplados en la presente Directiva que cubran riesgos localizados en los Estados miembros con arreglo a las siguientes disposiciones: […] f) Para los riesgos contemplados en la letra d) del artículo 5 de la Directiva 73/239/CEE, las partes tendrán libre elección de la ley aplicable.”

Existía la duda de si el artículo 18 del Reglamento nº 864/2007 permite el ejercicio, por el perjudicado, de una acción directa contra el asegurador de la persona responsable para reclamarle resarcimiento, cuanto tal acción está prevista por la ley aplicable a la obligación extracontractual, que sirve de base a la demanda de indemnización, con independencia de lo que establezca la ley aplicable al contrato de seguro elegida por las partes de dicho contrato.

Debe recordarse que no puede excluirse que, en determinadas circunstancias, la responsabilidad por el daño causado por el accidente de una aeronave se incluya en la categoría de obligaciones extracontractuales en el sentido del artículo 2 del Reglamento nº 864/2007.

En tal caso, el perjudicado dispone de la posibilidad de ejercitar una acción -dice la Sentencia Nº C-240/14, del Tribunal de Justicia de la Union Europea, de 9 de Septiembre de 2015- contra el asegurador de la persona responsable para reclamarle resarcimiento cuando, como resulta del tenor del artículo 18 del Reglamento nº 864/2007, así lo dispone la ley aplicable a la obligación extracontractual o la ley aplicable al contrato de seguro de que se trata.

El artículo 18 del Reglamento nº 864/2007 no constituye una norma de conflicto de leyes relativa al Derecho material aplicable a la determinación de la obligación -sostiene dicha resolución- que incumbe al asegurador o a la persona asegurada en virtud de un contrato de seguro. Pues dicho artículo se limita a permitir el ejercicio de una acción directa en caso de que una de las leyes que enumera autorice tal posibilidad.

Ahora bien, el derecho de la persona perjudicada a ejercitar una acción directamente contra el asegurador de la persona responsable para reclamarle resarcimiento carece de incidencia -observa también el fallo (la sentencia o la decisión judicial) Nº C-240/14, del Tribunal de Justicia de la Union Europea- sobre las obligaciones contractuales de las partes del contrato de seguro de que se trate. Del mismo modo, la elección, realizada por dichas partes, de la ley aplicable a ese contrato, tampoco tiene incidencia sobre el derecho de esa persona perjudicada a ejercitar una acción directa en virtud de la ley aplicable a la obligación extracontractual.

Responsabilidad en el Contrato de Transporte Aéreo en Europa

La responsabilidad para la gran mayoría de todos los transportes internacionales de personas, equipaje y carga se determinó durante más de 70 años de conformidad con el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. Se aplicaba o bien la primera versión firmada en Varsovia el 12 de octubre de 1929 o, en la mayoría de los casos, el Convenio de Varsovia en la versión del Protocolo de La Haya de 1955. Estas dos versiones del Convenio fueron modificadas, entre otras cosas, por el Convenio suplementario de Guadalajara de 1961, así como por los Protocolos de Montreal de 1975.

Durante la época de su prevalencia, este sistema denominado Convenio de Varsovia fue el régimen básico de derecho internacional privado para la aviación civil y abarcaba varios ámbitos. Entre otras, este sistema regulaba las siguientes cuestiones: la celebración de contratos relativos al transporte de pasajeros; los aspectos jurídicos del transporte de equipaje y carga; las peculiaridades del transporte combinado; la aplicación de la ley; y las cuestiones relativas a la responsabilidad extracontractual y contractual. La característica central del sistema de responsabilidad de Varsovia era el privilegio de la compañía aérea de limitar su responsabilidad, especialmente en lo relativo a los daños personales.

Responsabilidad Contractual en el Transporte Aéreo

Como consecuencia de la evolución y los cambios presenciados en el tráfico aéreo internacional, resultó inevitable la necesidad de introducir numerosas modificaciones en el sistema del Convenio. Estas modificaciones llevaron a que el régimen de Varsovia existente se volviera extremadamente fragmentado y complejo, haciéndolo finalmente inadecuado para su propósito. Además, su sistema de responsabilidad (incluida la limitación de la responsabilidad) fue cuestionado por la propia industria aeronáutica, ya que las compañías aéreas aceptaron de hecho una responsabilidad casi ilimitada mediante su adhesión voluntaria al Acuerdo entre Transportistas y su cumplimiento del mismo. En última instancia, estos diversos factores crearon el impulso para una revisión general del sistema de responsabilidad.

El sistema de responsabilidad de Varsovia ha sido suplantado recientemente por el Convenio de Montreal (1999). Sin embargo, a pesar del avanzado estado de ratificación de este nuevo régimen de responsabilidad, (todavía) no se aplica en todo el mundo. Por lo tanto, para determinadas conexiones aéreas internacionales, el Convenio de Varsovia y sus Protocolos y Convenios complementarios siguen vigentes.

El Convenio de Montreal

Motivada por el deseo de eliminar las ambigüedades derivadas del régimen fragmentado del Convenio de Varsovia, la comunidad internacional de Estados creó un nuevo Convenio en la conferencia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) celebrada en Montreal el 28 de mayo de 1999 (véase más detalles sobre esta organización). Este nuevo Convenio pretende unificar y modernizar las numerosas normas relativas a la responsabilidad derivada de los contratos de transporte aéreo. El Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional entró en vigor entre los estados ratificantes el 4 de noviembre de 2003, tras la ratificación de Estados Unidos como trigésimo estado. Alemania ratificó el Convenio el 29 de abril de 2004 y el 28 de junio de 2004 entró en vigor en todos los Estados miembros de la UE, así como en la propia Comunidad Europea. En junio de 2011, el Convenio de Montreal había sido firmado por 97 estados.

El Convenio de Montreal (véase más detalles) sustituirá gradualmente al Convenio de Varsovia, pero no pretende derogarlo. Así, mientras que el art. 55 del Convenio de Montreal establece que prevalece sobre todos los instrumentos del Convenio de Varsovia, no existe ninguna obligación particular de derogar ni el Convenio de Varsovia original ni sus modificaciones posteriores. Por lo tanto, las cláusulas del régimen de Varsovia seguirán desempeñando un papel, pero sólo subordinado. Antes de que el Convenio de Montreal sea ratificado por toda la comunidad de naciones, surgirán inevitablemente otras cuestiones, sobre todo relacionadas con la aplicabilidad (paralela) de los dos regímenes.

Ámbito de aplicación

El Convenio de Montreal se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga realizado por aeronaves a cambio de una remuneración. Es aplicable, por una parte, a los hechos que tienen lugar en un vuelo entre dos Estados partes. Por otro lado, el Convenio también puede aplicarse a los transportes que comienzan y terminan en el territorio de un solo estado parte con escala en el territorio de otro estado, es decir, es irrelevante que el estado de escala sea o no miembro del Convenio.

El Convenio no es aplicable a los vuelos de ida a Estados no parte ni a los vuelos de ida y vuelta de Estados no parte a Estados parte.

Responsabilidad

El Convenio de Montreal regula varios supuestos de responsabilidad, siendo la responsabilidad con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga y el retraso los más importantes.

Así, por ejemplo:

• Pasajeros. La responsabilidad del transportista aéreo se produce en caso de accidente a bordo de la aeronave o en el transcurso de cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Para que surja dicha responsabilidad, el accidente debe provocar la muerte o lesiones corporales de un pasajero. Básicamente, todo incidente inesperado o especial sin participación activa del pasajero se define como accidente.  El transportista aéreo sólo puede liberarse de su responsabilidad si demuestra que no ha habido falta por su parte. No se prevé ninguna otra limitación de la responsabilidad. Queda explícitamente excluida cualquier reclamación por daños punitivos.
• Equipaje. La responsabilidad por el equipaje puede derivarse de su destrucción, pérdida o avería si el hecho precipitante tuvo lugar a bordo de la aeronave o en el transcurso de cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Mientras que el Convenio de Varsovia se basa en un sistema de responsabilidad que incorpora una restricción relacionada con el peso, el Convenio de Montreal limita la responsabilidad -independientemente del peso del equipaje- a 1.000 DEG. Este límite se aplica por pasajero para el equipaje registrado y para el no registrado.
• Carga. El transportista aéreo es responsable de la destrucción, pérdida o daño de la carga si el daño no puede atribuirse a un defecto o calidad inherente a la carga, o a un embalaje defectuoso, y si el incidente causante del daño se produjo mientras el transportista aéreo estaba a cargo de la carga. Este límite se aplica incluso en casos de imprudencia temeraria o intencionada (por ejemplo, robo por parte del transportista aéreo y de sus empleados y agentes). Este aspecto del Convenio ha sido criticado.
• Retraso. El transportista también es responsable del daño ocasionado por el retraso en el transporte de pasajeros, equipaje o carga si el transportista aéreo o sus empleados o agentes no tomaron todas las medidas razonables para evitar el daño. Los dos primeros límites de responsabilidad (pasajeros y equipaje) sólo se aplican si el daño no es consecuencia de un acto u omisión del transportista, sus empleados y agentes, realizado con intención de causar daño o realizado temerariamente y a sabiendas de que probablemente se produciría un daño.

Otras cuestiones de regulación del contrato de transporte aéreo

Son las siguientes:

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

• Jurisdicción. Al igual que el Convenio de Varsovia, el Convenio de Montreal permite elegir entre las cuatro jurisdicciones tradicionales en las que se pueden entablar acciones por daños y perjuicios dentro del territorio de un Estado parte. Pero, además, el Convenio de Montreal permite que las acciones por daños y perjuicios resultantes de la muerte o lesiones de un pasajero se interpongan ante un tribunal del territorio de un Estado parte en el que el pasajero tenga su residencia fija y permanente en el momento del accidente.
• Tasas judiciales. Las limitaciones de responsabilidad mencionadas anteriormente no impiden que el tribunal conceda costas judiciales adicionales y otros gastos (incluidos los intereses) en los que haya incurrido el demandante en el curso del litigio. El Convenio de Montreal invade las normas de procedimiento nacionales, que pueden establecer normas muy diferentes a este respecto.
• Procedimientos de arbitraje. Un acuerdo previo para resolver posibles litigios de responsabilidad mediante arbitraje sólo es posible para el transporte de mercancías y, por tanto, queda excluido para las reclamaciones de pasajeros.
• Documentos de transporte. El Convenio de Montreal ha suavizado y simplificado considerablemente el sistema de responsabilidad de Varsovia. Las cartas de porte aéreo electrónicas también están permitidas y el Convenio de Montreal incluye ciertas normas sobre su tenor.

Aspectos de derecho europeo

La promulgación del Convenio de Montreal el 28 de junio de 2004 para todos los Estados miembros de la UE, así como para la propia Unión Europea, condujo a la promulgación del Reg 889/2002 que complementa el Reg 2027/97 que regula la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente. Según este reglamento, el Convenio de Montreal es aplicable a todos los transportes aéreos de las compañías aéreas de la UE, independientemente de que se trate de un transporte nacional o internacional. Además, se imponen obligaciones detalladas de suministro de referencias e información en caso de transporte dentro de las fronteras de la UE, y el reglamento conlleva la protección de un seguro que cubra los gastos ocasionados en los casos que requieran indemnización. Los Estados contratantes tienen la obligación de garantizar que sus compañías aéreas mantienen una cobertura de seguro adecuada. A petición de otros Estados miembros, deberán presentar pruebas de dicho seguro. Corresponde a los Estados miembros determinar la forma en que la cobertura de seguro exigida se hará extensiva a las compañías aéreas. El Reglamento 785/2004 de la Unión Europea, de 1 de mayo de 2005, establece importes mínimos para la cobertura de seguro de las compañías y operadores aéreos. A modo de ejemplo, se exige una cobertura de hasta 250.000 DEG en caso de daños personales o fallecimiento de un pasajero, 1.000 DEG para el equipaje y 17 DEG por kilogramo para la carga. Mientras tanto, el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas ha identificado en repetidas ocasiones el Convenio de Montreal como un elemento integrante del ordenamiento jurídico de la Comunidad y ha abordado su correcta interpretación (por ejemplo, el asunto C-344/04 del TJCE – IATA [2006] Rec. I-403).

Revisor de hechos: Schmidt y Mix

Recursos

Notas

Véase También

• Asociación del Transporte Aéreo Internacional
• Organización Internacional del Transporte Aéreo
• Transporte Aéreo y Narcotráfico
• Derecho mercantil
• Protección del consumidor
• Contratos de transporte
• (Derecho de la) publicidad falsa
• Derecho de agencia
• Arbitraje comercial
• Derecho de la propiedad intelectual
• Derecho de daños
• Derecho de seguros
• Incoterms
• Derecho de la competencia
• Derecho contractual
• Derecho contractual europeo

Bibliografía

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