Empresario Marítimo

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Definición y precisiones terminológicas

Empresario marítimo es la persona, física o jurídica, que con carácter habitual y en nombre propio desarrolla una actividad empresarial que tiene por objeto la explotación o utilización del buque. El naviero es, por tanto, el titular de la empresa marítima.

Armador, naviero, propietario del buque, empresario de la navegación, fletante y fletador suelen emplearse indistintamente en la práctica comercial.

Puntualización

Sin embargo, no son expresiones idénticas porque jurídicamente presentan contenidos distintos.

• Armador es el que arma o equipa el buque, dejándolo listo para navegar; el Armador puede no ser naviero. El armador suele ser normalmente el propietario, que puede explotar por sí el buque o cederlo a un tercero, que recibe el nombre de naviero.
• Naviero, es la persona que explota el buque, dedicándolo a una actividad de navegación marítima, para lo cual suele necesitar los servicios de un buque ya armado, pero a veces realiza las funciones del armamento. El naviero hace referencia al aspecto dinámico de la navegación, y su condición no le vincula con ninguna titularidad real o dominical sobre el buque.
• El propietario del buque es el que ostenta la propiedad sobre la nave, pudiendo coincidir con el armador o el naviero. Ha de advertirse, sin embargo, que los formularios emplean con frecuencia la expresión “propietario” o shipowner para referirse al naviero como titular y responsable del fletamento, del transporte, del remolque, etc.
• Los términos fletante y fletador (charterer) son las partes del contrato de fletamento, pero se suelen identificar con el armador y el naviero respectivamente.

Supuestos y ámbito de la responsabilidad del naviero

El naviero, a diferencia de los demás empresarios, goza del beneficio de la limitación de la responsabilidad. Se trata más de una responsabilidad de la deuda por resarcimiento que de una limitación de la responsabilidad.

El Código de Comercio español carece de una cláusula general sobre la responsabilidad problema de la responsabilidad civil del naviero por actos de sus dependientes, declarando inaplicable el artículo 1.903 del Código Civil. Entre naviero y práctico no existe relación de dependencia o subordinación, por lo que no puede ser considerado un dependiente o miembro de la dotación.

En España, el artículo 118.2.b) de la ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante establece la responsabilidad del naviero (empresa naviera) por las infracciones cometidas con ocasión de la navegación marítima de buques mercantes de su titularidad.Entre las Líneas En su defecto se hace responsable al capitán.Si, Pero: Pero por tratarse de una responsabilidad derivada del régimen sancionador, la jurisprudencia ha establecido que son de aplicación los principios rectores del derecho penal (principio de responsabilidad de la pena o sanción), significando que el naviero o el capitán no puede ser responsable de una sanción, penal o administrativa, si resulta ser persona diferente a la del autor, cómplice o encubridor.

La limitación de la responsabilidad del naviero goza de una larga tradición histórica aunque modernamente se ha criticado su fundamento. Mas el reconocimiento universal refuerza su mantenimiento, pues la abolición (nota: el abolicionismo es una doctrina contra la norma o costumbre que atenta a principios morales o humanos; véase también movimiento abolicionista y la abolición de la esclavitud en el derecho internacional) colocaría a las flotas nacionales en condiciones desventajosas en un mercado internacional y competitivo. La limitación significa menos primas de seguro, menos costes (o costos, como se emplea mayoritariamente en América) para el armador y, en definitiva, una reducción de los fletes del servicio.

Puntualización

Sin embargo, los ordenamientos son dispares a la hora de calcular los importes, lo que ha dado lugar, primero, a una pluralidad de sistemas, y después, a la necesidad de unificarlos mediante un Convenio internacional.

Atendiendo al procedimiento de limitación, podemos distinguir cuatro sistemas:

• Suma fija. La limitación máxima es una suma fija que se obtiene multiplicando una cantidad determinada por tonelada de registro del buque responsable: 8 libras por tonelada en caso de daños materiales y 15 libras si son daños personales (sistema inglés).
• Ejecución patrimonial. Consiste en la ejecución del buque con todas sus pertenencias, accesorios y flete.
  

  Detalles

  Los acreedores instan el procedimiento de apremio y perciben únicamente el resultante de la ejecución patrimonial (sistema alemán).

• Valoración económica. Limita la responsabilidad al valor del buque y del flete. No se ejecuta el patrimonio marítimo, sino que el naviero responde con todos sus bienes, pero hasta la suma máxima que representa el valor económico del buque con sus pertenencias y accesorios (sistema norteamericano). Tiene la ventaja de evitar la ejecución y la desventaja de la discusión sobre el valor del crédito.
• Abandono. El naviero tiene el derecho de abandonar el buque a los acreedores, con todas sus pertenencias (sistema latino). Este sistema es seguido por el Código de Comercio español en el artículo 587.

El Derecho internacional ha adoptado el sistema inglés, limitando la deuda a una suma fija, conocida de antemano, en función del tonelaje del buque, evitando los inconvenientes de los otros sistemas cuando el buque naufraga o desaparece y, por otro lado, mantiene una cierta proporcionalidad en función de las dimensiones del buque y el tipo de daños. Este es el sistema adoptado en el Convenio sobre limitación de la responsabilidad por créditos marítimos, firmado en Londres el 19 de noviembre de 1976, denunciado por España en fecha 26 de octubre de 2006 (BOE núm. 22, de 25 de enero de 2007), y Protocolo modificativo de 3 de mayo de 1996, vigente en el plano internacional, al que se adhiere España mediante instrumento de 1 de diciembre de 2004 (BOE núm. 50, de 28 de febrero de 2005).

Sistema español. La pluralidad de sistemas

En el Derecho español coexisten cuatro sistemas, dos en el Código de Comercio y dos fruto de la incorporación de Convenios internacionales. Por un lado, el sistema general de abandono a los acreedores y el sistema de la limitación ad valorem aplicable a los supuestos de abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima) están regulado en los arts. 587 y 826 en el Código de a las mercancías, a razón de un tanto por bulto o unidad. Finalmente, cuando se aplican los convenios internacionales incorporados al Derecho interno, el naviero puede limitar la responsabilidad por el sistema de suma fija.

La limitación por abandono a los acreedores

El naviero puede eximirse de sus responsabilidades haciendo abandono del buque, con todas sus pertenencias, y de los fletes que hubiere devengado en el viaje a favor de los acreedores (art. 587).

La referencia al naviero justifica según la doctrina de que puede abandonar el buque quien tenga la condición de naviero, sea o no propietario, quedando incluido el naviero gestor y excluido el propietario del buque no naviero.

También suscitan dudas los supuestos de responsabilidad que permiten el abandono del buque, si se incluyen todos o solo los causados por actos ilícitos (véase respecto a su supresión; se trata de actos que tratan de ser desviados, dolosa o culposamente, de su finalidad; ver también actos ilícitos unilaterales y actos ilícitos de comercio) del capitán. La doctrina entiende comprendidos ambos supuestos.

Una tercera cuestión es si los acreedores pueden adquirir la propiedad del buque abandonado y la respuesta es negativa. Se trata de un derecho a liquidar una deuda, cuya satisfacción depende del valor de realización o de adjudicación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El abandono a los acreedores no es un acto traslativo de la propiedad. Por eso son válidos los abandonos sucesivos hechos por el naviero deudor. El abandono no se produce de forma automática, sino que exige una declaración de voluntad del naviero. Jurídicamente es una declaración unilateral y recepticia, que produce sus efectos desde la recepción, al margen de la aceptación de los acreedores.

La limitación ad valorem

El sistema español conoce un doble criterio de limitación, por abandono y por valor. El primero es general y el segundo específico de las responsabilidades por abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima). El abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima) culpable obliga a indemnizar los daños y perjuicios causados (art. 826), pero la responsabilidad civil del naviero se entiende limitada al valor del buque con sus pertenencias y fletes devengados en el viaje en el que ocurre el abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima) (art. 837).

Cuando el valor no alcanza para cubrir todas las responsabilidades, el naviero queda liberado. Si el remanente es insuficiente y concurren créditos diversos, tendrán preferencia las indemnizaciones debidas por daños personales (art. 838). El naviero tendrá derecho a limitar su responsabilidad cuando la negligencia del capitán o de los miembros de la tripulación haya causado el abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima), pero no si ha sido causado por la negligencia del naviero. El Derecho convencional internacional es contrario a reconocer el beneficio de la limitación cuando exista culpa personal del naviero (actual fault o privity).

Unificación internacional del sistema de limitación de la responsabilidad

España ha incorporado el Convenio de Londres de 1976, modificado por el Protocolo de 1996, por lo que hay que precisar cuatro cuestiones fundamentales:

• En cuanto al ámbito de aplicación, el artículo 15 exige que la persona que alega la limitación pertenezca a un Estado parte.
• En cuanto al sujeto titular del beneficio, el artículo 1 reconoce legitimación al propietario a las empresas de salvamento y al asegurador que cubra las responsabilidades sujetas a limitación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Por “ propietario del buque”se entiende al fletador, al armador y al operador de un buque mercante. Asimismo pueden beneficiarse de la limitación de la responsabilidad los auxiliares del naviero o aquellas personas de cuya responsabilidad debe responder el propietario del buque, el armador, el fletador, el en los anteriores Convenios de Bruselas.
• En relación con el procedimiento para la determinación del “quantum,” el sistema se basa en una suma o cantidad a calcular mediante una fórmula mixta que combina el tipo de daños (personales o materiales), el tonelaje de registro bruto del buque o el número de pasajeros, según el tipo de buques, y unos límites máximos.
• La limitación se aplica a todas las reclamaciones en su conjunto, nacidas del mismo hecho, lo que se conoce bajo la doctrina de limitación por accidente, en contraposición al principio de limitación por viaje o expedición. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El Protocolo de 1996 supone una actualización de los límites máximos, aumentando las cuantías.

Para evitar el solapamiento de normas internacionales aplicables, España ha denunciado varios convenios sobre la materia.

Autor: Cambó

Empresario Marítimo en el Derecho Español

Tendrán la consideración de empresarios marítimos, las personas físicas o jurídicas que con carácter habitual y en nombre propio, realiza una actividad empresarial en relación a la explotación del buque.

Este empresario marítimo, se suele denominar “naviero”. Es la persona que se dedica a explotar el buque, pero no ostenta ninguna titularidad real sobre el mismo. Si ostentara su propiedad, será denominado “propietario del buque”.

La responsabilidad del naviero se encuentra limitada, consiste más bien en una responsabilidad de la deuda por resarcimiento.

El Convenio de Londres de 1976, sobre responsabilidad por créditos marítimos, adoptó el sistema inglés, limitando la deuda a una suma fija, determinada con anterioridad, según las toneladas del buque, dimensiones y los tipos de daños. (Ver Responsabilidad de los empresarios de la navegación marítima)

Fuente: iberley

Responsabilidad de los empresarios de la navegación marítima

El empresario marítimo es la persona física o jurídica que por lo general y en su propio nombre desarrolla una actividad empresarial que tiene por objeto la explotación o utilización del buque. Por el contrario el naviero es el titular de la empresa marítima.

El armador es el que arma o equipa al buque, suele ser normalmente el propietario que puede explotar el buque por sí o cederlo a un tercero.

El naviero es la persona que explota el buque dedicándolo a una actividad de navegación marítima, el naviero hace referencia al aspecto dinámico de la navegación y nada tiene que ver con la responsabilidad de dominio o propiedad sobre el buque.

El propietario de la nave es el que ostenta la titularidad de la misma pudiendo ser a su vez armador o naviero.

Fletante y fletador se suele referir a armador y naviero y se refieren al contrato de fletamiento.

El naviero posee una limitación de la responsabilidad con respecto al resto de los empresarios en el sentido de que se trata de una responsabilidad de la deuda por resarcimiento más que por otras cuestiones.Entre las Líneas En el Código de Comercio se hace referencia a algún tipo de responsabilidad teniendo que acotar la jurisprudencia supuestos como la inaplicación del Art. 1903,Código Civil no considerando que exista relación de subordinación entre el naviero y el práctico exonerándole por tanto de responsabilidad.

El 118.2,Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre contempla la responsabilidad del naviero por las infracciones cometidas con ocasión de la navegación marítima de buques mercantes de su titularidad subsidiariamente haciendo responsable al capitán.

Atendiendo al principio de limitación de la responsabilidad del naviero podemos hacer alusión a cuatro sistemas: suma fija, ejecución patrimonial, valoración económica, abandono.

En el sistema español hay dos sistemas, dos del Código de Comercio y dos incorporados por convenios internacionales. De una parte, el sistema general de abandono a los acreedores y el sistema de la limitación ad valorem aplicable a los supuestos de abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima) regulado en el 586,CCom y 826,CCom. Y por otro lado cuando el naviero se convierte en porteador marítimo se aplican las reglas de la Haya o la Ley de 1949, pudiendo limitar la indemnización por daños a las mercancías a razón de un tanto por unidad o por bulto y cuando se aplican los convenios internacionales incorporados al derecho interno el naviero puede limitar la responsabilidad por el sistema de suma fija.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

España se ha adherido al convenio de Londres de 1976 por lo que debemos decir que según su artículo 15 la persona que mantiene su limitación de la responsabilidad debe pertenecer a un Estado parte. Con respecto al titular del beneficio se reconoce la legitimación al titular de las empresas de salvamento y al asegurador que cubra las responsabilidades correspondientes. También se pueden beneficiar de la limitación de la responsabilidad los auxiliares del naviero o aquellas personas de cuya responsabilidad debe responder el propietario del buque, el armador, el fletador, el operador del buque o la empresa de salvamento. El artículo 2 también incorpora las limitaciones de responsabilidad contempladas en el Convenio de Bruselas.

El procedimiento para la concreción del quantum se basa en una suma o cantidad a calcular mediante una fórmula mixta que combina el tipo de daños, el tonelaje de registro bruto del buque o el número de pasajeros, según el tipo de buques y uno límites máximos. El Protocolo de 1996 actualizó los límites máximos aumentando las cuantías.

Fuente: iberley

Empresario Marítimo

El Diccionario Jurídico Espasa (2001) hace el siguiente tratamiento de este término jurídico: En sentido amplio, es empresario marítimo o naviero la persona —natural o jurídica— o personas que, por sí o por medio de un representante —el gestor naval—, dedica uno o más buques, de su propiedad o de propiedad ajena —pero de cuya utilización dispone, en virtud de un título jurídico adecuado—, al ejercicio del transporte marítimo, cualquiera que sea la finalidad —comercial o no— de éste.

En el Código de Comercio Español

El párrafo 2 del artículo 586 del Código de Comercio entiende por naviero a la persona encargada de avituallar o representar el buque en el puerto en que se halle. Esta construcción legal del concepto es fuertemente controvertida por la doctrina, que se encuentra dividida ante esta noción central del tráfico marítimo, que al constituir, en principio, el núcleo de imputación de las responsabilidades derivadas de la navegación, implica la determinación del titular de la empresa de la navegación.

Por último, la noción a cuyo tenor se entiende por naviero tanto al propietario del buque, que lo pertrecha, dota, avitualla y explota por su cuenta y riesgo, como a la persona encargada de representar al buque en el puerto en que éste se halle, es contradictoria tanto con los artículos 586, párrafo 1, 588 y 595, todos ellos del Código Mercantil —que, de modo expreso, prevén la posibilidad de que el naviero no sea propietario del buque—, al exigir que el naviero sea propietario de la nave, como al dar el carácter de nota constitutiva del concepto bien a la representación del buque, o bien al hecho de pertrecharlo, dotarlo y avituallarlo.

Más sobre Empresario Marítimo en el Diccionario Jurídico Espasa

Del tenor del artículo 595 del Código de Comercio resulta que el naviero es el comerciante marítimo que explota, en nombre propio, un buque, es decir, el titular de la empresa marítima, o, como resulta de la sentencia de 14 de marzo de 1975, una especia de empresario —el empresario marítimo—, al que se exige tanto la aptitud o capacidad para comerciar —es decir, la del artículo 4 del Código mercantil—, cuanto la inscripción en la Matrícula de comerciantes de la provincia, constituyendo, este último requisito una especialidad frente al régimen general del carácter potestativo de la inscripción de las personas individuales que sean empresarios mercantiles. Independientemente de ello, cuando el buque o buques superen las quinientas toneladas de registro bruto, han de inscribirse en el Registro de Empresas Marítimas las personas —naturales o jurídicas— que, siendo o no propietarias de buques, se dediquen a su explotación, es decir, los navieros o empresarios marítimos, que son titulares de la empresa mercantil marítima que se ejercita haciendo navegar a un buque; en esta dirección, representar al buque solo puede equivaler a disponer de la facultad de utilizarlo en la navegación, explotándolo al servicio de una actividad constitutiva de empresa, sea o no propietario —el naviero— del mismo —ya que propietario y naviero aparecen considerados como figuras independientes tanto en los artículos 586, párrafo 1, 588 y 595, todos ellos del Código de Comercio, como en las Sentencias de 7 de junio de 1948 y 12 de junio de 1961—, y asumiendo los riesgos inherentes al ejercicio de la navegación, a través de la asunción de responsabilidades por los actos del capitán y las obligaciones por él contraídas y sin que —independientemente de lo que una primera impresión pudiera dar a entender— del contenido del artículo 586 del Código mercantil pueda inferirse una equiparación, a efectos de exigibilidad de responsabilidad, entre el naviero y el propietario, ya que una interpretación lógica del texto del citado precepto ha de llevar a la conclusión de que el mismo se refiere al propietario—naviero, es decir, al propietario que explota el buque por sí —que era la figura a la que se refería el Código de Comercio de 1829—, frente a la figura —aparecida con el Código de 1885— del naviero que, sin ser propietario, explota, en su propio nombre y por su cuenta, un buque ajeno (V. naviero; armador; empresa naviera; naviero gestor; responsabilidad del naviero). [F.P.M.]

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