Historia de la Navegación Marítima del Sureste Asiático

Este elemento es una profundización de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs]

Nota: véase también las entradas sobre barcos, construcción naval y capitanes.

Un ambiente marítimo

El sudeste asiático está situado en la encrucijada del Océano Índico, el Océano Pacífico y el Mar de China Meridional. La península indochina, prolongada por la península tailandés-malaya, consiste en gran parte de cadenas montañosas bordeadas por llanuras costeras bajas y densamente pobladas, lo que da como resultado un largo litoral donde los refugios bien protegidos son fácilmente accesibles. El sudeste asiático insular, por otro lado, forma el archipiélago más grande del mundo, en un arco volcánico que se extiende al este desde Taiwán y Filipinas hasta el este de Indonesia y, más al sur y al oeste, a las islas densamente pobladas de Bali y Java y al Grandes islas de borneo y sumatra. El estrecho de Singapur y Melaka, que separa la península de Tailandia y Malasia del archipiélago, forma un pasaje estrecho y obligatorio entre el Mar de China Meridional y el Océano Índico.Entre las Líneas En esta zona intertropical húmeda, los vientos están regulados por el régimen monzónico crucial, favorable para la navegación en barco, ya que alterna regularmente los vientos que soplan desde Australia (de mayo a septiembre) y los que vienen de la masa continental de China (entre octubre y octubre). Abril). El sudeste asiático es además rico en productos muy buscados desde la antigüedad: las famosas e insustituibles especias de las Molucas (clavo y nuez moscada), maderas preciosas y resinas obtenidas de sus bosques (sándalo, alcanfor, benjuí, etc.) y metales como oro y estaño, todos ellos activamente explotados, intercambiados y exportados dentro de redes mercantiles locales y extranjeras. Es favorable para la navegación en barco, ya que alterna regularmente los vientos que soplan desde Australia (de mayo a septiembre) y los procedentes de la masa continental de China (entre octubre y abril). El sudeste asiático es además rico en productos muy buscados desde la antigüedad: las famosas e insustituibles especias de las Molucas (clavo y nuez moscada), maderas preciosas y resinas obtenidas de sus bosques (sándalo, alcanfor, benjuí, etc.) y metales como oro y estaño, todos ellos activamente explotados, intercambiados y exportados dentro de redes mercantiles locales y extranjeras. Es favorable para la navegación en barco, ya que alterna regularmente los vientos que soplan desde Australia (de mayo a septiembre) y los procedentes de la masa continental de China (entre octubre y abril). El sudeste asiático es además rico en productos muy buscados desde la antigüedad: las famosas e insustituibles especias de las Molucas (clavo y nuez moscada), maderas preciosas y resinas obtenidas de sus bosques (sándalo, alcanfor, benjuí, etc.) y metales como oro y estaño, todos ellos activamente explotados, intercambiados y exportados dentro de redes mercantiles locales y extranjeras.

Dichos determinismos físicos y climáticos pesados ​​impusieron su forma y ritmo a los patrones de intercambio marítimo en el sudeste asiático. A lo largo de los últimos dos milenios y medio, las sociedades costeras de las islas de Sumatra, Java y Borneo, y de las penínsulas tailandés-malayas e indochinas, formaron progresivamente complejos centros políticos de diversos tamaños que desempeñaron un papel activo en la configuración. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto) (examine más sobre estas cuestiones en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Redes de intercambio y comercio del Mar de China Meridional y del Océano Índico. Debido a su posición geográfica excepcional, estas políticas costeras y sus ciudades portuarias se convirtieron en cruces ineludibles entre tres regiones cruciales: las dos masas continentales de China y Asia meridional que dominan económica y culturalmente, y la multitud de ecosistemas continentales e insulares del sudeste asiático que albergan pueblos de diversos países. orígenes Los sitios históricos prehistóricos tardíos más importantes a los que los arqueólogos trajeron a la luz a lo largo de esta cadena de costas favorecidas se encuentran a horcajadas en la duradera ruta marítima transasiática y en sus extensiones hacia áreas de producción de productos comerciales, muchos de ellos exclusivos de estas regiones. Siguiendo el trabajo pionero de Ian Glover que vincula el comercio temprano entre el sudeste de Asia y la India con los desarrollos en la historia mundial, muchos arqueólogos han seguido el estudio de los sitios de este período crucial de la historia del sudeste asiático.1 Se sabe que el comercio marítimo a larga distancia ha sido un factor importante detrás de los procesos de formación de estados regionales y el crecimiento de las comunidades costeras hasta los tiempos modernos. 2

De muchas maneras, uno debe aprehender el sudeste asiático costero como una interfaz entre China e India y, más al oeste, Medio Oriente y el Mediterráneo, y uno debe hacerlo en términos de movilidad, de intercambios e interacciones mutuas realizados sobre los mares.. Las numerosas políticas costeras que prosperaron con el tiempo en la región aprovecharon los altibajos en la historia de sus poderosos vecinos, las fluctuaciones de sus economías y sus reveses políticos; eran aptos para captar mercados ricos, y eventualmente (finalmente) se convirtieron, desde tiempos históricos tempranos, en actores emprendedores en la historia progresivamente globalizada de Eurasia.Entre las Líneas En tal contexto, el desarrollo local de las tecnologías de construcción naval, las prácticas de navegación y el espíritu empresarial en el mar solo podrían haber desempeñado papeles esenciales en la historia de la región.

Las tradiciones de construcción naval del sudeste asiático

Debido a sus tempranas adaptaciones marinas, la participación de las poblaciones de habla austronesia del sudeste asiático en el desarrollo de las tradiciones marinas y la creación de tecnologías de construcción de buques regionales y distintivas parece haber sido abrumadora. Otras poblaciones —los melanesios en el este del archipiélago, Mons de Birmania y Tailandia, y las poblaciones pre-Han del sur de China— también pueden haber contribuido al proceso, pero su participación sigue siendo en gran medida indocumentada.

Una Conclusión

Por lo tanto, este artículo presentará principalmente datos relacionados con los pueblos costeros y las comunidades políticas más conocidas de las zonas occidentales del sudeste asiático insular, en lo que generalmente se llama “el mundo malayo”.

De hecho, es un hecho establecido que los hablantes de lenguas austronesias navegaron a través de los mares del sudeste asiático, el Pacífico y los océanos indios, que abarcan una gran parte del mundo, desde la Isla de Pascua hasta Madagascar. Dichas navegaciones no han sido suficientemente documentadas por arqueólogos náuticos, pero se ha deducido de las observaciones etnográficas y estudios lingüísticos que las canoas (con estabilizadores o ensambladas como canoas dobles), sus cascos levantados con tablas laterales, se habrían utilizado. durante tales aventuras oceánicas de larga distancia. 3El cruce a Madagascar a través del Océano Índico también implica sofisticadas habilidades de navegación, pero no se ha realizado ningún estudio que no sea el de los pequeños refugios de estabilizadores utilizados para la pesca en la India y África Oriental; ningún erudito ha escrito aún en buques más complejos del tipo que hubieran sobrevivido en Madagascar y haya mostrado afinidades con los del sudeste asiático. 4

Una vez que se prestó atención a las notables adaptaciones marítimas y talentos de navegación de las personas del sudeste asiático, el tema atrajo poca atención adicional. Se dedicaron muchas páginas a la distribución de características tales como estabilizadores (simples o dobles) y tipos de vela desde el sudeste asiático a Oceanía y, a través de la India, a África oriental y Madagascar, pero los difusionistas culturales se contentaron con discutir los orígenes de tales características sin consideración. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Para el contexto histórico del sudeste asiático.

Una Conclusión

Por lo tanto, el desprevenido erudito se quedó en gran parte con la idea romántica pero sin fundamento de que personas intrépidas que hablan austronesio habían remado en medio de la mitad del planeta en barcos endebles. Dado este enfoque obsesivo en los orígenes y la difusión, sin tener en cuenta los procesos históricos completos,

Sin embargo, a lo largo de los años se llevaron a cabo excelentes estudios etnográficos en los barcos de vela de tamaño mediano, construidos con tablas, del sudeste asiático que todavía se utilizan en el siglo XX para la pesca y el comercio regional. 5 Sobre esta base, junto con una reevaluación de la evidencia textual y, más recientemente, sobre la base de datos arqueológicos, ahora es posible identificar y describir claramente las tradiciones de construcción naval del sudeste asiático que son específicas de la región, para comprender su evolución a lo largo del mundo. Pasados ​​dos milenios, y asociarlos firmemente a contextos históricos. La población de Madagascar (y la difusión asociada de tecnologías de construcción de barcos en el Océano Índico) se convierte así en un subproducto de desarrollos más amplios en toda Asia.

Se ha hecho ahora ha confirmado que entidades políticas del oeste sudeste asiático jugaron un papel decisivo en el envío de buques de mar de tamaño considerable sofisticación y al menos tan pronto como los primeros siglos ce. Como se verá, a partir de este período se dispone de datos textuales y arqueológicos sólidos sobre los antiguos buques, que pueden asociarse primero con las incipientes políticas costeras orientadas al comercio del sur de Sumatra y Java, luego con sus sucesores, los estados indianizados más complejos como como Srivijaya con sede en Sumatra (siglos VII a XIII) y Majapahit con sede en Java (siglos XII al XIV), y finalmente con las múltiples ciudades portuarias islámicas que florecieron durante los siglos XIII al XVI, como Pasai, Melaka y Japara. Se sabe que la mayoría de estos organismos políticos han operado embarcaciones comerciales construidas localmente de un tamaño más que respetable (unos pocos cientos de toneladas es una cifra que se encuentra a menudo en las fuentes escritas) y que han sido agentes activos del desarrollo de las redes comerciales asiáticas de larga distancia. Es, sin embargo,

Los primeros relatos: de la etnografía a la arqueología náutica

Tan pronto como los europeos entraron en las aguas orientales del sudeste de Asia en el siglo 16 ce, describieron los barcos “cosidos” ensamblados de maneras que eran significativamente diferentes de las que habían encontrado por primera vez en las aguas del Océano Índico. Una característica sorprendente de la tradición observada por autores portugueses y españoles en el este de Indonesia y Filipinas fue el amarre con fibras vegetales de los bastidores de los barcos a las orejas talladas en el lado interior de las tablas, en las cuales se habían perforado los agujeros. Desde entonces, una variedad de viajeros han informado sobre la existencia de estructuras de barcos tan exóticas.Entre las Líneas En el siglo XX, y en algunos casos raros hasta el día de hoy, todavía se observaban algunos barcos similares en el este de Indonesia o en Botel Tobago (Taiwán). La mayoría de los descritos tenían sus tablones, desde los cuales se forjaron las orejas, atados a los marcos con cuerdas hechas de la corteza de la palmera de azúcar (Arenga pinnatao Arenga saccharifera; el ratán fue raramente usado para ataduras).

Puntualización

Sin embargo, sus tablas no estaban “cosidas” juntas, sino que se sujetaban mediante clavijas de madera.

Una Conclusión

Por lo tanto, técnicamente no pertenecían a la tradición de construcción de “tablas cosidas”, como se conoce en una variedad de otros lugares del mundo, incluyendo el Mediterráneo en la antigüedad y el Océano Índico hasta el día de hoy. Adrian Horridge proporcionó un análisis exhaustivo (si es discutible) de las características estructurales de esta tradición de construcción de barcos y acuñó el término “amarre con pestañas” para designarlo. 6

La relación entre los buques con orejas de amarre observados en contextos etnográficos y los únicos restos de botes comparables de un sitio arqueológico del sudeste asiático no escapó a los observadores iniciales. Ya en 1926, el arqueólogo británico Ivor HN Evans excavó en el manglar de Pontian, en la costa este de Malasia, y luego describió de manera breve pero precisa los tablones de seis metros de largo y algunas costillas de un antiguo barco, asociado (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “associate” en derecho anglo-sajón, en inglés) con una conservación extraordinariamente bien conservada (examine más sobre estas cuestiones en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Restos de cuerdas negras hechas de fibra de azúcar de palma. Se habían utilizado para sujetar las tablas juntas, a través de orificios excavados en sus costuras, y para atar las orejas sobresalientes a las costillas. También se usaron unas clavijas para unir las tablas. Un observador de los barcos de pesca y comercio malayos e indonesios que navegaban en las carreteras de Singapur en la década de 1950, Carl Alexander Gibson-Hill, siguió a Evans. reexaminó los restos de barcos Pontianos y estableció un vínculo entre ellos y los barcos de “amarre atado” observados por etnógrafos en el este de Indonesia. También sugirió que la cerámica que se encuentra arriba de los tablones compartía características con las cerámicas de Funan (principios del primer milenio).ce sistema de gobierno en el delta del Mekong), que data por lo tanto el barco Ponciano firmemente a la primera milenio ce. Esto fue confirmado posteriormente por la datación por radiocarbono de una madera del barco Ponciano al siglo 3 al 5 ce. 7

Pruebas Record

Las fuentes textuales sobre la escena marítima del sudeste asiático no se limitan a las escritas por los europeos. La etnografía y la historia de los vasos “cosidas” del sudeste de Asia, de hecho, nos conocemos desde hace mucho tiempo, e incluyen descripciones de primera milenio ce autores chinos de la flora tropical del sudeste asiático, y cuentas por los viajeros aprendido que abordaron los grandes barcos del Sudeste Asiático (“la bo de los Kunlun pueblo”), dejando testimonios de su asombro ante las características de la construcción naval se observó. Los barcos eran realmente exóticos para los observadores chinos de principios del primer milenio, que solían planchar clavos y abrazaderas en sus barcos costeros o fluviales. Una de principios del siglo 4 ceLa descripción china de la flora de los mares del sur discutía la palma de azúcar, cuya corteza “puede convertirse en cuerdas que se vuelven flexibles en el agua [y son utilizadas por] los extranjeros… para atar las maderas en botes”. El comentario preciso sin duda apunta a la fibra de ijok, que no se pudre en el agua y que se ha estado utilizando continuamente en casas y barcos del sudeste asiático hasta hace poco.Entre las Líneas En un siglo noveno temprana ce comentario en un texto canónico budista chino, también aprendemos que “Con la corteza fibrosa del árbol [palma], [los Kunlun personas] hacen cuerdas que unen las partes de la nave juntos. Clavos y grapas no se utilizan…”Otro, a mediados del primer milenio, las fuentes chinas describen los barcos del sudeste asiático que, según se dice, transportaron a cientos de pasajeros más una carga considerable, con múltiples mástiles y velas. 8

Iconografía

Unos sellos que representan barcos de vela fueron encontrados en-primero-principios de milenio ce sitios arqueológicos del sudeste asiático continental, junto con algunos de graffiti o terracota relieves impares. La mayoría son demasiado pequeños, demasiado pequeños o demasiado deteriorados para ser de gran ayuda para caracterizar con precisión los vasos que representan. Una variedad de barcos de vela, sin embargo, once en total, están representados entre las espléndidas del siglo octavo ce relieves tallados en piedra en las galerías del gran monumento budista conocido como Borobudur, en Java Central. Proporcionan un tesoro único de información para los historiadores y arqueólogos marítimos. 9

Las características observadas en las descripciones notablemente detalladas y técnicamente precisas proporcionan una confirmación abundante de la calidad indígena de los barcos representados. Se comparan perfectamente con los datos recopilados de observaciones históricas y etnográficas. Los relieves representan barcos que navegan en el mar o que se encuentran en el puerto; por lo tanto, solo se representan aquellas partes de los recipientes que se muestran sobre el agua: la parte superior del casco; los estabilizadores los mástiles, las velas y el aparejo; las estructuras por encima del nivel de cubierta; Por no hablar de la tripulación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Son aún más preciosos porque complementan los datos que sacaron a la luz los arqueólogos náuticos, que solo pueden documentar la parte inferior de los antiguos cascos de barcos excavados.

En un relieve a menudo reproducido, un artista dotado representó con brillante y escrupuloso detalle una embarcación de dos mástiles a toda vela, con lo que generalmente se interpreta como un estabilizador. Con unos diecinueve tripulantes y pasajeros a bordo, el barco en este panel es probablemente el más grande de todos los barcos descritos. Junto con otros tres paneles que representan barcos de esta misma categoría, de diferentes tamaños, con mástiles simples o dobles, esta magnífica embarcación representa el tipo de barco principal en los relieves de Borobudur. Todas sus características técnicas: las velas cuadradas principales, la vela de sprit, los mástiles de trípode y su plataforma, el timón lateral, la superestructura construida a lo largo del casco para sostener los flotadores o plataformas de estabilizadores, y las tapas del mástil y las pancartas decorativas decoradas. a una familia de buques indígenas del mundo malayo (en lugar de a los barcos indios, como todavía reclaman algunos historiadores indios), como lo confirman fuentes históricas y etnográficas.Entre las Líneas En muchos sentidos, estos barcos son una anticipación de los bien documentadoskora-kora que sobrevivió hasta bien entrado el siglo XIX en el este de Indonesia: se trata de grandes embarcaciones de tablones utilizadas para la guerra y el comercio, aptas para los mares internos en lugar de para la navegación oceánica, con plataformas de remo de tipo voladizo.

El reciente registro arqueológico

Lo que todavía se necesitaba a fines de la década de 1980, cuando se estaban revelando las antiguas tradiciones de construcción de barcos en el sudeste asiático, era más hallazgos en el campo de la arqueología náutica para documentar la considerable brecha de conocimiento entre los datos de las observaciones modernas de la técnica de pestañas en barcos pequeños y barcos. Textos históricos chinos que describen barcos extremadamente grandes que navegaban en el Mar de China Meridional.

Cuando se encontraron los restos bien conservados de cinco embarcaciones más grandes en el antiguo sitio del puerto en Butuan (Mindanao, Filipinas), atrajeron una considerable atención y varias publicaciones, y algunas fechas de radiocarbono contradictorias. Nuevos restos de botes han sido excavados recientemente en Butuan. Hasta ahora no se ha publicado ningún informe arqueológico completo sobre estas excavaciones, pero ahora se dispone de una serie de fechas de radiocarbono nuevas y más precisas, muestreadas de maderas de botes recuperadas tanto en la década de 1980 como en fechas más recientes. Esta nueva ronda de citas parece haber producido resultados más sistemáticos, todos respaldando una fecha de construcción de los siglos VIII a X. 10

En el curso de los programas arqueológicos llevados a cabo en los sitios fluviales y portuarios de Sumatra en los años 80 y 90, se llevaron a cabo excavaciones de salvamento de maderas de botes y barcos en una variedad de sitios perturbados que datan de los siglos VII a XIII. Todos, sin excepción, pertenecen a la familia azotado-lug, confirmando así que esta tradición técnica era de uso general en las aguas del sudeste de Asia occidental durante el 1er milenio y la primera mitad del segundo milenio ce. 11Estos hallazgos arqueológicos fueron lo suficientemente informativos como para complementar hallazgos anteriores, lo que permitió la propuesta de un esquema preliminar para la evolución de la tradición de las pestañas.

Puntualización

Sin embargo, en la última década, el descubrimiento de nuevos sitios arqueológicos con estructuras de cascos relativamente bien conservadas con tablas y marcos ensamblados finalmente ha llevado a la confirmación de la mayoría de las hipótesis anteriores sobre la construcción de barcos muy grandes dentro de una tradición técnica única en el sudeste asiático.

El naufragio de Cirebon, descubierto a unos cincuenta metros bajo el agua en la costa oeste de Java, fue excavado comercialmente en 2004. Es la más grande de todas las estructuras bien documentadas que han salido a la luz hasta el momento. Llevaba una carga considerable de cerámica china de finales del siglo X y otros artefactos y puede haber medido más de treinta metros de longitud. Debido a la naturaleza comercial de la excavación, solo se registraron datos arqueológicos parciales.

Puntualización

Sin embargo, Horst Liebner logró recopilar suficientes datos para llevar a cabo un análisis exhaustivo del naufragio. 12 Se confirma la existencia de vasos “cosidas” de origen del sudeste asiático de tonelaje considerable durante el 1er milenio ce, como se sugiere en las fuentes textuales chinas. También corrobora estas fuentes en cuanto a la técnica específica de costura y amarre utilizada para ensamblar las maderas de estos barcos. Otros dos grandes naufragios de los siglos 10 y 13 se recuperaron del mar de Java (conocidos como los sitios del mar de Intan y Java): transportaban cargamentos comparables a los del naufragio de Cirebon y parecen haber pertenecido a la misma tradición técnica. 13 Más recientemente, otro naufragio más pequeño, que también llevaba un cargamento de cerámica china de los siglos XIII y XIV, fue excavado en Sabah, en el extremo norte de Borneo (el naufragio del Dragón de Jade) y claramente pertenece a la tradición de las pestañas. 14

Otro descubrimiento se realizó en 2007 en Punjulharjo, en una antigua cresta de playa a lo largo de la costa norte de Java, entre Lasem y Rembang; fue excavado por un equipo indonesio de arqueólogos náuticos. Se descubrió un casco más pequeño pero muy bien conservado que habría sido de unos diecisiete metros de longitud total, con un tablón de quilla tallado en una sola madera y seis tiras restantes en cada lado, junto con piezas de popa y tallo, y una profusión de prácticamente intacto suturas y cables de anclaje que atan marcos, cajones, y tablones con una cuerda palma de azúcar, un análisis de radiocarbono de los cuales produjeron un siglo 7 y 8 de ce fecha. 15

Estos nuevos descubrimientos, junto con los datos recopilados de hallazgos anteriores, confirman de manera segura las hipótesis anteriores sobre la evolución de las tecnologías específicas utilizadas en la tradición de construcción naval del sudeste asiático para unir tablones y tablones a marcos. Mientras que el amarre de los marcos a los tablones, a través de orejetas talladas de los mismos tablones, se mantiene en uso solo con pequeñas variaciones en las construcciones modernas, la fijación de los tablones con cuerdas evolucionó a lo largo de los siglos y se abandonó hacia el final de la 1er milenio, dejando solo clavijas de madera para realizar esta función esencial. Dichas mejoras pueden haberse introducido en embarcaciones comerciales más grandes, como la nave Cirebon, donde se requería más fuerza estructural para transportar grandes cargamentos.

Naves y envío en tiempos modernos: El Jong

Las técnicas de fijación descritas en una variedad de fuentes después del siglo XV marcaron el paso final en la evolución de la tradición de tablones cosidos y pestañas con pestañas descritas en ” Las cuentas más tempranas: de la etnografía a la arqueología náutica “. para unir las tablas, el amarre de las tablas a los marcos en grandes vasos también se abandonó en favor de las clavijas. Las descripciones detalladas en portugués del siglo XVI de los grandes comerciantes que se encuentran en el estrecho de Melaka y el mar de Java siempre designaron a estos buques mercantes como juncos, una traducción portuguesa de jong malayo o javanés, un término que se utiliza desde hace mucho tiempo en la epigrafía local y los textos literarios. dieciséisEstas fuentes portuguesas describen el ensamblaje de los elementos del casco sin mencionar “coser:” solo se reportaron clavijas de madera (la ausencia de clavos de hierro fue tan sorprendente para los europeos como lo había sido para los chinos un milenio antes). El conocimiento de primera mano que obtuvieron los portugueses de estas embarcaciones les permitió producir excelentes descripciones de sus características, todas ellas típicas de las tradiciones técnicas del sudeste asiático, al igual que la envoltura: revestimiento múltiple del casco, timones de dirección, mástiles múltiples, y varillas o tacos Velas, con un bauprés y un spritsail. Su tonelaje era considerable, al menos para los estándares portugueses de la época: los textos indican una carga promedio para estos grandes jongde 350 a 500 toneladas de peso muerto; Habrían llevado a cientos de hombres a bordo. Hasta ahora no se dispone de confirmación arqueológica de esta técnica totalmente dotada, ya que aún no se han sacado a la luz restos de grandes vasos de tipo jong de los siglos XV al XVI.

Puntualización

Sin embargo, la exactitud de los textos portugueses del siglo XVI, la mención constante de estos jong en la literatura malaya contemporánea y el hecho de que una tradición tan completa ha sobrevivido en los comerciantes de Bugis, javaneses y madureses del siglo XX atestiguan su existencia y su papel importante que desempeñaron en las redes comerciales del sudeste asiático de los tiempos modernos tempranos. 17

A finales del siglo XV o principios del siglo XVI, estos jong transportaban cargamentos pertenecientes a gobernantes y comerciantes con sede en Melaka y en varias ciudades portuarias del área del Estrecho y el Mar de Java. Ellos navegaron principalmente a las Molucas, el sur de China y Coromandel.Si, Pero: Pero hay indicaciones claras en las fuentes portuguesas de los viajes del Océano Índico de finales del siglo XV o principios del siglo XVI que los llevan al oeste hasta las Maldivas, Calicut, Omán, Adén y el Mar Rojo, y los portugueses transcriben recuerdos aún vívidos De los viajes anteriores a Madagascar.

La existencia de estos grandes jong oceánicos no excluye, por supuesto, la de una flota significativa de posavasos menores (de menos de cien toneladas) hecha de pequeños jong u otros fondos redondos y de una multitud de embarcaciones largas multiusos que podrían servir en La guerra, así como en la paz.Entre las Líneas En un período de prosperidad, sin monopolios, uno espera encontrar grandes comerciantes especializados en largas distancias y bienes pesados, sostenidos por comunidades de comerciantes ricos reunidos en grandes ciudades portuarias y una multitud de barcos más pequeños que navegan redes intersticiales, recogiendo carga. Para acumulación en puertos principales. 18

Cuando los holandeses llegaron a la región a principios del siglo XVII, también se encontraron con barcos mercantes locales.

Puntualización

Sin embargo, solo describieron buques de un tonelaje mucho más pequeño, al igual que las fuentes portuguesas del siglo XVII. La imagen muy reducida que transmitieron es la que luego se tomó como base para la evaluación por parte de los historiadores de las redes comerciales del sudeste asiático, incluidos aquellos que tenían como objetivo restaurar a los transportistas y comerciantes locales su lugar en la historia económica de la región. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La imagen que surgió para las embarcaciones malayas y javanesas del siglo XVII es la de una flota considerable de buques pequeños (de veinte a un máximo de doscientas toneladas) involucrados exclusivamente en redes regionales y mantenidos por comerciantes de la categoría de vendedores ambulantes. 19El postulado erróneo de los autores holandeses sobre el tonelaje de los barcos anteriores al siglo XVII dio lugar al rechazo de la posibilidad de una navegación oceánica anterior por parte de los asiáticos del sudeste: Meilink-Roelofsz, siguiendo a van Leur, concluyó que la construcción naval debe haberse limitado a proas de guerra de vela y buques de carga de pequeño tonelaje “adecuados solo para mares interiores, que” no pueden haber sido muy adecuados para navegar por el Océano Índico “. 20

Desde el comercio a larga distancia en Asia realizado en buques de considerable tonelaje, que ahora se confirma que fue la norma durante los diez siglos anteriores o más, a las redes regionales de pequeños posavasos, el cambio estructural en las redes comerciales regionales que se produjo entre A mediados del siglo XVI y XVII fue trascendental.

Pormenores

Los historiadores generales de la región, sin embargo, continuaron refiriéndose al comercio ambulante y proyectando esta imagen reducida en el pasado de la región.

El comercio de Jong, cuando los portugueses entraron en escena a principios del siglo XVI, ya no era lo que había sido algunas décadas antes: los barcos locales aún eran muy grandes, pero los destinos más remotos habían sido abandonados, dejando solo el sur de la India y China abierta a su empresa fuera del sudeste asiático. Una parte considerable de los comerciantes con sede en Melaka que navegaban en estos grandes jong construidos localmente en la década de 1510 pertenecían a comunidades no indígenas del sudeste asiático. Entre los más destacados se encontraban los tamiles involucrados en el comercio de especias de Molucas, donde compitieron de frente con los mercaderes javaneses y parecen haber tomado la iniciativa. Los mercaderes gujrati y sus naos.Para entonces, casi había establecido un monopolio sobre el comercio de Melakan con las costas occidentales del Océano Índico, prefigurando su papel en Aceh a finales del siglo XVI.Entre las Líneas En los puertos de Java, los chinos se habían acomodado en número, y sus comunidades mercantiles tomaron progresivamente una gran parte del comercio del Mar del Sur de China, prefigurando su posición dominante en el comercio de pimientos del siglo XVII en Banten.

Una Conclusión

Por lo tanto, hay buenas razones para creer que la retirada del sudeste asiático del transporte marítimo en alta mar en la segunda mitad del siglo XVI fue solo el epílogo de un proceso panasiático a largo plazo.

En una marcada coincidencia con la desaparición de las flotas comerciales de larga distancia del archipiélago había una capacidad cada vez mayor para luchar en el mar. Las flotas de guerra ya no estaban compuestas solo por barcos largos locales, sino que se componían cada vez más de embarcaciones muy grandes de tipo galera a la manera mediterránea, construidas localmente con la ayuda de constructores navales renegados turcos y portugueses. 21Esto sirvió a las políticas expansionistas de los sultanes de Aceh y Banten, en busca de producción de pimienta. El capital y la energía gastados en construir, mantener y renovar estas enormes y profusamente armadas guerras de guerra no pueden sino haber ejercido una presión considerable sobre los temas de estos dos poderes de rápido crecimiento. De hecho, la responsabilidad de proporcionar buques de guerra al gobernante supremo era tradicionalmente asumida por su clientela de mercaderes y gobernantes dependientes periféricos, entre los cuales uno habría encontrado anteriormente a aquellos que equipaban y navegaban a los comerciantes oceánicos, sin duda para un beneficio personal mucho mayor. Esta carga debe haber contribuido a su incapacidad para sobrevivir económicamente en el sector del transporte marítimo. También debe haberlos hecho más vulnerables y, por lo tanto, menos rivales para los gobernantes que se hicieron cada vez más autocráticos.

Construcción naval híbrida, redes cosmopolitas

La naturaleza multinacional, y por lo tanto compleja, de la navegación en las aguas del sudeste asiático se debe tener en cuenta al describir la escena marítima de la región y sus tradiciones de construcción naval. Una categoría de buques mercantes grandes “puramente” del sudeste asiático es un hecho que ahora confirman los arqueólogos e historiadores, pero algunas fuentes históricas, la observación de las artesanías chinas modernas de Guangdong y los resultados de las excavaciones de naufragios posteriores al siglo XIII en el sur Mar de China interrumpe esta clara imagen. Señalan la existencia paralela de una tradición de construcción naval que combina diseños característicos del casco del sudeste asiático (cascos en forma de V con quillas verdaderas y postes de vástago, uso de tacos para sujetar planchas, función estructural de los marcos, timones de doble cuarto), junto con características generalmente asociadas con los astilleros chinos (uso de clavos y abrazaderas metálicas, velas de sables, timones axiales simples).

Dichas características se combinaron en proporciones y formas variables, dependiendo de los orígenes reales de los barcos, sus constructores navales y sus maestros. Los barcos híbridos resultantes fueron, por lo tanto, distinguibles de aquellos asociados con las tradiciones de construcción naval “puras” chinas observadas al norte de Guangdong (sin quilla de fondo plano; vástago de popa y popa; mamparos sólidos y estancos), y de los grandes barcos característicos del sudeste asiático descritos encima. Esta tradición se ha denominado la “tradición del Mar del Sur de China”. Los barcos híbridos resultantes fueron, por lo tanto, distinguibles de aquellos asociados con las tradiciones de construcción naval “puras” chinas observadas al norte de Guangdong (sin quilla de fondo plano; vástago de popa y popa; mamparos sólidos y estancos), y de los grandes barcos característicos del sudeste asiático descritos encima. Esta tradición se ha denominado la “tradición del Mar del Sur de China”. Los barcos híbridos resultantes fueron, por lo tanto, distinguibles de aquellos asociados con las tradiciones de construcción naval “puras” chinas observadas al norte de Guangdong (sin quilla de fondo plano; vástago de popa y popa; mamparos sólidos y estancos), y de los grandes barcos característicos del sudeste asiático descritos encima. Esta tradición se ha denominado la “tradición del Mar del Sur de China”.22

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

La evidencia reunida en los últimos años en estos barcos ha demostrado que los préstamos técnicos o las interacciones tuvieron lugar a lo largo del tiempo, en un mundo multinacional propenso a la innovación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Varios factores pueden haberse unido para dar origen a una tradición tan híbrida. Técnicas desarrolladas del sudeste asiático en el 1er milenio ce para la navegación en alta mar fueron muy probablemente adaptados por el sur de China cuando empezaron a desarrollar su propia marina oceánica en el comienzo de la segunda milenio. Los barcos del Océano Índico estaban entonces presentes en números en los puertos chinos, pero las únicas descripciones chinas disponibles para el primer milenio son las del bo de Kunlun.(es decir, los asiáticos del sudeste), que impresionó claramente a los observadores chinos. Los constructores navales locales sin duda habrían seguido utilizando técnicas que eran propias del mundo chino y habrían demostrado su propio valor para la navegación fluvial o costera.Si, Pero: Pero también se habrían beneficiado de la experiencia en alta mar de los marinos del sudeste asiático. Sin duda, se produjeron nuevas influencias cruzadas cuando los comerciantes chinos comenzaron a navegar y establecerse en los puertos del sudeste asiático en los primeros siglos del segundo milenio, en particular cuando las flotas de guerra del Yuan intentaron conquistar Java o cuando se prohibió a los marinos chinos construir grandes embarcaciones. barcos en su país de origen y enfrentaron restricciones a las actividades comerciales debido a las renovadas políticas de los países cerrados en los siglos XV al XVII.23

Técnicas de navegación

Es difícil reconstruir las habilidades de navegación pasadas utilizadas por los navegantes del sudeste asiático, ya que habrían dependido de prácticas en su mayoría inmateriales. La única evidencia premoderna de técnicas de navegación proviene de las franjas del Pacífico del mundo austronesio. Fue reunido por académicos que se recrearon experimentalmente, con la ayuda de la última generación de navegantes indígenas calificados de alta mar, una variedad de cruces oceánicos de gran alcance.Entre las Líneas En el proceso, sacaron a la luz las sofisticadas técnicas de navegación no instrumentales que permitieron a los hablantes austronesios ocupar progresivamente las islas del Pacífico, para alcanzar y mantener el contacto con islas remotas y, a menudo, pequeñas a miles de kilómetros de distancia, en un proceso que duró hasta el final. 1er milenio ce. 24Sin embargo, un estudio sobresaliente sobre las prácticas de navegación de Bugis y Madurese en aguas indonesias en la década de 1990 ha documentado tales habilidades de supervivencia en aguas del sudeste asiático. El uso que hacen estos navegadores de las estrellas y los patrones estelares para establecer y mantener el rumbo y su aguda conciencia del sol, los vientos, las formas y los patrones de las olas, las corrientes, las mareas y el comportamiento de las aves y los peces, todos recuerdan al cuerpo mejor documentado de los indígenas. Conocimiento entre los polinesios. 25

La evidencia reunida después de que los europeos se establecieron en el sudeste asiático, comenzando a principios del siglo XVI, está limitada por el hecho de que, para entonces, la navegación local estaba en declive y la navegación oceánica de larga distancia en gran parte había sido abandonada. Solo se registraron datos textuales circunstanciales o frágiles en los primeros años de presencia portuguesa en la región, cuando los recién llegados tuvieron que confiar en el conocimiento local para navegar en aguas aún desconocidas.Entre las Líneas En un mundo marinero tan cosmopolita, los asiáticos del sudeste habrían compartido las prácticas de navegación con sus homólogos asiáticos, en particular con sus compañeros navegantes musulmanes, como lo demuestra la adopción del vocabulario técnico árabe en malayo. 26

La naturaleza y el origen precisos del famoso “Mapa javanés”, una copia del cual se hizo en 1511 pero posteriormente se perdió en el naufragio del barco de Flor de la Mar de Afonso de Albuquerque, sigue siendo un gran enigma (examine más sobre estas cuestiones en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Representaba, entre otros, “el Mar Rojo y el Golfo Pérsico, las Islas del Clavo, la navegación de los chinos y los Gores [Ryukyu], con sus rutas marítimas y las rutas directas que toman sus barcos… Tenía los nombres en caracteres javaneses… ” 27 Otras fuentes aluden a los mapas utilizados por los navegantes mundiales malayos al pasar, pero ninguno ha sobrevivido. Dichos mapas, o las instrucciones náuticas utilizadas por los navegadores locales, fueron utilizados por los pilotos portugueses incluso antes de que tuvieran la oportunidad de navegar por algunas de las rutas, y algunos se registraron en textos y gráficos de principios del siglo XVI, prueba segura de su valía..

Los embarcadores del sudeste asiático probablemente cruzaron el Océano Índico corriendo a lo largo de un paralelo (determinado al medir la altura de una estrella conocida en el horizonte), una técnica bien conocida por los navegantes del Pacífico y otros navegantes asiáticos del Océano Índico. 28Las comunidades insulares del sudeste asiático también se encontraban en una posición geográfica única, lo que les brinda fácil acceso a las rutas que llevan al Océano Índico al sur del ecuador. De hecho, existe suficiente evidencia de navegación para presentar un caso sólido para una ruta hacia el sur a lo largo del paralelo 6 ° sur, hacia el oeste, desde el Estrecho de Sunda hasta las Maldivas, y probablemente hasta Madagascar. Testigos portugueses de finales del siglo XV y principios del siglo XVI dejan en claro que los recuerdos del intercambio indonesio con Madagascar eran aún vívidos. Los embarcadores del sudeste asiático insular probablemente habrían sido los únicos que navegarían por estas rutas del sur.Entre las Líneas En tal contexto, el arte de la navegación habría sido esencialmente empírico, comparable al evolucionado por sus defensores del sudeste asiático cuando navegaron hacia el este y poblaron el Pacífico. 29

Los capitanes en el sudeste asiático: gente de mar y empresarios

Las grandes naves y las flotas comerciales de las comunidades del sudeste asiático hacen más que dar testimonio de las tecnologías de alto nivel desarrolladas por los astilleros locales en los últimos dos milenios. Como los historiadores marítimos reafirman a menudo, los barcos son artefactos excepcionalmente complejos; tales grandes compañías se hacen eco de la sofisticación de las redes mercantiles a lo largo de las cuales operaban. 30Hay múltiples referencias, tanto de fuentes chinas como locales, a su equipamiento por parte de las autoridades del sudeste asiático, la mayoría de las veces bajo los auspicios de los gobernantes locales, en el comercio oficial y la diplomacia. El importante papel desempeñado por los empresarios del sudeste asiático en las redes comerciales del Mar del Sur de China se ilustra ampliamente mediante descubrimientos recientes y estudios arqueológicos de barcos construidos localmente que transportan cargas considerables de exportaciones chinas y de otros países, parcialmente (re) cargados y destinados al puerto del sudeste asiático. ciudades

Los personajes cruciales en tales organizaciones mercantiles fueron los capitanes. El examen de este grupo está muy avanzado en los estudios del océano Índico, basados ​​en abundantes fuentes epigráficas y literarias históricas y medievales tempranas. 31 El papel de los armadores en el sudeste asiático solo se ha enfatizado recientemente. 32 Aparecen por primera vez en este contexto como el sánscrito (navika mahā) en un sello grabado y una inscripción budista exvoto, tanto que datan de mediados del 1er milenio ce, y ambos se encuentran en la costa oeste de la península tailandés-malaya. El uso del sánscrito en estas inscripciones no permite a los estudiosos determinar si estos capitanes eran de origen del sudeste asiático o indio. Tan pronto como el malayo antiguo o el javanés antiguo se hicieron comunes en las inscripciones, a partir de finales del siglo VII, un término vernáculo (puhawang) designó sistemáticamente a los capitanes locales; Con la llegada del Islam, el término nakhoda (árabe, en última instancia de persa), también se adoptó en las lenguas austronesias para designar a estos mismos capitanes. Su posición en las sociedades costeras locales está bien documentada, primero en epigrafía local y luego en fuentes textuales malayas, javanesas y chinas. El Código Marítimo del siglo XVIII de Amanna Gappa., escrito en Wajo (Celebes del Sur), enumera las cualidades requeridas de un nakhoda: debe poseer una nave robusta y tener capital disponible para su mantenimiento; debe ser un marinero experimentado y poseer las cualidades humanas y la autoridad para comandar a su tripulación y gestionar la venta de la carga del barco. 33

Al igual que sus colegas mejor documentados del Océano Índico, los armadores del sudeste asiático desempeñaron un papel importante en las redes comerciales dirigidas local e internacionalmente, lo que coloca a estos personajes en la corriente principal de la historia marítima global asiática. Propietarios de grandes barcos mercantes e inversionistas en parte de sus cargamentos, eran verdaderos empresarios.Entre las Líneas En una región donde la economía de una variedad de políticas se basaba principalmente en el comercio marítimo a larga distancia, su función y agencia estaban íntimamente asociadas con el proceso de formación del estado. Pertenecían a una clase no noble de alto estatus; junto a los comerciantes en el mar, con quienes a menudo se encontraban asociados en fuentes epigráficas y literarias, formaron un grupo social intermedio que conectó el poder político local a las redes de relaciones e intercambios en el extranjero, la base misma de la economía mercantil de las políticas costeras.

Autor: Williams

Recursos

Notas

Véase También

Bibliografía

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