Transporte Marítimo Internacional

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs]

Introducción: Teu

Concepto de Teu en el ámbito del comercio exterior y otros afines: Twenty-feet equivalent unit (Unidad utilizada para medir la capacidad de buques en términos de contenedores de 20 pies).

Código Marítimo Internacional de cargas sólidas a granel

Adoptado el 4 de diciembre de 2008 mediante Resolución MSC 268(85).

El Comité de Seguridad Marítima, Recordando el artículo 28.b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, Tomando nota de que el Comité había adoptado la resolución MSC.193(79) sobre el Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel, 2004, Reconociendo la necesidad de conferir obligatoriedad a la aplicación de normas acordadas internacionalmente para el transporte marítimo de cargas sólidas a granel, Tomando nota también de la resolución MSC.269(85), mediante la que adoptó enmiendas a los capítulos VI y VII del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS), enmendado (en adelante denominado «el Convenio»), con objeto de conferir obligatoriedad a las disposiciones del Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC) en virtud del Convenio, Habiendo examinado, en su 85.º periodo de sesiones, la propuesta de texto del Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC),

1. Adopta el Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC), cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;

2. Toma nota de que, en virtud de las enmiendas antedichas del capítulo VI del Convenio, las enmiendas futuras al Código IMSBC se adoptarán, entrarán en vigor y serán efectivas de conformidad con las disposiciones del artículo VIII del Convenio relativas a los procedimientos de enmienda aplicables al anexo del Convenio, con la excepción del capítulo 1 del mismo;

3. Invita a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que el Código IMSBC entrará en vigor el 1 de enero de 2011, una vez que hayan entrado en vigor las enmiendas a los capítulos VI y VII del Convenio;

4. Acuerda que los Gobiernos Contratantes del Convenio podrán aplicar el Código IMSBC en su totalidad o en parte, con carácter voluntario, a partir del 1 de enero de 2009;

5. Pide al Secretario General que remita copias certificadas de la presente resolución y.de su anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio;

6. Pide además al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a todos los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes del Convenio;

7. Resuelve que el Código IMSBC adjunto sustituye al Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel, 2004, adoptado mediante la resolución MSC.193(79).

Codigo Maritimo Internacional de Mercancias Peligrosas

Codigo Maritimo Internacional de Mercancias Peligrosas conforme al capitulo VII del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (BOE de 18 de junio de 1980). Enmienda 31-02 aplicable a partir del 1 de enero de 2004, adoptada en Londres el 24 de mayo de 2002.

Interpretación unificada del Capítulo 7.9 del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), Edición de 2002

Parte A

1.Entre las Líneas En los casos en que el presente Código requiera el cumplimiento de una disposición específica relativa al transporte de mercancías peligrosas, una autoridad o autoridades competentes (Estado rector del puerto de salida, Estado rector del puerto de llegada y Estado de abanderamiento), podrán autorizar cualquier otra disposición mediante la concesión de exenciones, si están satisfechas de que dicha disposición es, al menos, tan efectiva y segura como la estipulada en el Código.

2. La aceptación de una exención autorizada en virtud del presente capítulo que haya concedido una autoridad competente que no sea Parte estará sujeta a la discreción de las autoridades competentes previamente referidas.Entre las Líneas En consecuencia, antes del embarque sujeto a la exención, el beneficiario de la exención notificará a otras autoridades competentes interesadas.

3. La autoridad o autoridades competentes que hayan tomado la iniciativa con respecto a la exención:

1. Enviarán un ejemplar de dicha exención a la Organización Marítima Internacional, que la pondrá en conocimiento de las Partes Contratantes del Convenio SOLAS y/o del MARPOL, si procede; y

2. De ser apropiado, adoptarán medidas para enmendar el Código a fin de incluir las disposiciones correspondientes a la exención.

4. El período de validez de la exención no excederá de cinco años a partir de la fecha de la autorización. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).

Detalles

Las excepciones no contempladas en el párrafo 3.2 podrán renovarse conforme a lo dispuesto en la parte A.

5. Todo envío que se entregue al expedidor para que se transporte de acuerdo con la exención irá acompañado de un ejemplar de la misma. Por tanto, todos los buques que transporten mercancías peligrosas de acuerdo con la exención deberán conservar a bordo un ejemplar de la misma, en papel o formato electrónico, si procede.

6. La parte A no se aplica a: Las exenciones mencionadas en los capítulos 1 a 7.8 del Código (es decir, las exenciones para cantidades limitadas, según figura en 3.4.7 del Código); las aprobaciones (incluidos los permisos, autorizaciones o acuerdos) y los certificados a los que se hacen referencia en la parte B de este anexo; ni a la clase 7. No se aplica al material radiactivo que deba satisfacer cualquiera de las disposiciones del Código en lo que respecta a la clase 7 (véase el capítulo 1.1.3.4 del Código).

Parte B

1.

Pormenores

Las aprobaciones, incluidos los certificados, las autorizaciones o los acuerdos, a los que se hace referencia en los capítulos 1 a 7.8 de este Código, expedidos por la autoridad competente (o las autoridades competentes cuando el Código requiera una autorización multilateral) o por un organismo autorizado por dicha autoridad y bajo su responsabilidad (por ejemplo, las aprobaciones para el embalaje/envase alternativo que figuran en 4.1.3.7, las aprobaciones para segregación (concepto: separación forzada de razas o separación de fincas) recogidas en 7.2.2.3 o los certificados para cisternas portátiles que se mencionan en 6.7.2.18.1), deberán ser reconocidos, según proceda, por:

1. Las demás Partes Contratantes del Convenio SOLAS, si cumplen las prescripciones del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado; y/o

2. Las demás Partes Contratantes del Convenio MARPOL, si cumplen las prescripciones del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78, Anexo III), enmendado.

La industria del transporte marítimo

La industria del transporte marítimo está formada por empresas dedicadas al comercio de línea, servicios de “tramp, ” transportistas privados, proveedores de servicios en tierra y una variedad de intermediarios. Desde el punto de vista de los transportistas de carga, estos segmentos de la industria pueden desagregarse aún más en líneas de contenedores, transportistas de graneles, líneas de roll-on, roll-off, graneleros líquidos y graneleros secos. Los transportistas de pasajeros, principalmente las compañías de cruceros y ferrys, completan la lista de empresas operadoras de embarcaciones.

Más Información

Las instalaciones portuarias, ya sean de propiedad u operadas por empresas privadas o agencias públicas, también requieren empresas de estiba, instalaciones de granjas, proveedores de barcazas y alumbrado, aprovisionamiento de búnkeres y barcos, y operadores de remolcadores. Cualquier libro que se llame a sí mismo un manual de este negocio debería, por definición, ser una empresa compleja que probablemente se presente como una oferta de varios volúmenes.

Uno no puede involucrarse en una comprensión profunda del negocio marítimo sin primero obtener también una base en los roles de los intermediarios involucrados, que se pueden segmentar en aquellos que se centran en los transportistas y los de los cargadores.

Detalles

Los agentes de los buques y los agentes de los buques organizan los fletes de los buques, a largo plazo (véase más en esta plataforma general) y por viaje, respectivamente.

Más Información

Los otros intermediarios podrían incluir a las compañías de seguros, a las compañías comunes que operan sin embarcaciones (NVOCC, por sus siglas en inglés), a los cooperadores, a los inspectores marinos ya los transitarios. A esto se agregarían también los bufetes de abogados del almirantazgo, esa rama específica de la profesión legal que se ocupa de los contratos y disputas que con mayor frecuencia involucran pérdidas.

Las diversas reglas que rigen la responsabilidad, el abanderamiento de la soberanía de los buques, las leyes de cabotaje y la tripulación de buques son exclusivas de este modo. Los profesionales participan en la organización del transporte, el aseguramiento de las mercancías durante el movimiento, la carga y descarga de la carga, la realización del transporte en línea, la preparación de la documentación, la coordinación entre los participantes, incluidos los remitentes y los consignatarios, y la resolución de disputas legales.

Una Conclusión

Por lo tanto, decir que la industria marítima tiene una gran necesidad de un manual completo que pueda servir como una hoja de ruta para los no iniciados, así como para los practicantes novatos, es simplemente declarar lo obvio.

En la medida en que Webster define un manual como “a) un libro que puede llevarse cómodamente como un manual de referencia listo; y b) un libro de referencia conciso que cubre un tema en particular, “el trabajo revisado claramente no es ninguno de los dos. Segundo, un manual generalmente sugiere utilidad para cierta audiencia, en el caso de este libro, practicantes de la cadena de suministro, una vez más, un tema que podría resultar dudoso dada la naturaleza esotérica de muchos de sus capítulos. Finalmente, un manual generalmente intenta enfocar su cobertura tópica dentro de parámetros claramente establecidos, lo que no parece ser el caso dados los temas clave de la industria mencionados anteriormente.

Este tema incluye la discusión sobre la eficiencia de la cadena de suministro en general y la eficiencia portuaria, específicamente, en su direccionamiento de cargas tanto a granel como en contenedores. El mensaje principal es que cualquier puerto dado es un elemento en innumerables cadenas de suministro, cada una con un conjunto diferente de imperativos estratégicos, que vale la pena recordar. Este es especialmente el caso dado, que los puertos deben responder a una gama de diferentes demandas expresadas por los expedidores y consignatarios que se ocupan de cargas de diferentes valores, volúmenes, sensibilidades temporales y restricciones reglamentarias.

Una Conclusión

Por lo tanto, cualquier puerto único será un nodo en potencialmente miles de cadenas de suministro individuales.

Este campo también abarca un grupo de temas que incluye los diversos temas de los consignadores y consignatarios que tratan con puertos, terminales, cargas en contenedores, la industria de líneas regulares y cómo la industria marítima encaja en el tema general de la logística integrada. También, entre los temas poco necesarios, se encuentran el tratamiento de temas como la inversión en los mercados europeos de transbordadores, la cobertura en el mercado de carga de Capesize Forward y la capacitación de oficiales de doble propósito.

Autor: Williams

Cárteles Navieros Internacionales: su Historia

El sector del transporte marítimo internacional se ha caracterizado por un notable grado de colusión durante más de un siglo.

Informaciones

Los dos rasgos más sorprendentes son la duración de algunos de estos cárteles y el amplio margen de maniobra que les han concedido las autoridades reguladoras.

Detalles

Las empresas de muchos sectores han intentado coludirse, pero normalmente sólo han tenido un éxito fugaz.

Otros Elementos

Además, desde finales del siglo XIX, Estados Unidos ha perseguido a las empresas que fijan los precios en virtud de la Ley Antimonopolio Sherman (hasta hace poco, la mayoría de los demás países eran relativamente indulgentes en su tratamiento de los cárteles).

Puntualización

Sin embargo, en ambos casos el transporte marítimo es una excepción a la regla.

Los costes fijos y el aumento de la colusión

El aumento de las prácticas colusorias en el transporte marítimo coincide con la evolución del sector, que ha aumentado considerablemente los costes – especialmente los costes fijos (costes que no varían con la cantidad de carga transportada) – de la actividad. Muchos economistas creen que los costes fijos son importantes porque cuanto más altos sean en relación con los costes variables, más probable será que una fuerte competencia de precios lleve a las empresas a la quiebra. Esta amenaza de quiebra, bancarrota, o insolvencia, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) en presencia de la competencia de precios supone un fuerte incentivo para que las empresas se pongan de acuerdo, afectando a la competencia.

Servicio de línea frente a transporte

La evolución del transporte marítimo asociada al aumento de los costes fijos es el aumento del servicio de línea y el incremento del uso de buques de vapor. El servicio de línea se refiere a la parte del sector del transporte marítimo que sigue horarios regulares.

Detalles

Las empresas de transporte marítimo de línea se comprometen a salir de un puerto en un día determinado, independientemente de si el barco está lleno. El transporte marítimo de línea se contrasta con el llamado transporte “tramp”, que implica que los buques zarpan en fechas indeterminadas, a menudo sólo cuando han llenado su capacidad de carga o de pasajeros. Los servicios de línea implican unos costes fijos más elevados que el transporte de tramp, no sólo por los mayores gastos administrativos, sino también porque la necesidad de seguir un calendario fijo crea unos requisitos de capacidad más estrictos. El número de buques necesarios para un determinado servicio de línea se determina principalmente por la frecuencia, la distancia y la velocidad. Por ejemplo, un servicio de línea semanal entre Nueva York y Hamburgo puede requerir cuatro buques. Algunos de esos buques pueden salir de los puertos sólo parcialmente llenos; un servicio de tramp que lleve la misma cantidad de carga entre Nueva York y Hamburgo podría requerir menos buques, porque los tramps pueden esperar hasta estar llenos antes de salir.

El transporte marítimo de línea se asocia más a menudo con los buques de vapor, aunque el servicio regular de buques de vela no era infrecuente a principios del siglo XIX.Si, Pero: Pero con los buques de vapor, a las empresas les resultaba más fácil cumplir con los horarios fijos característicos del servicio de línea porque los buques de vapor, a diferencia de los de vela, no dependían de los vientos favorables para mantener la velocidad. La mayoría de los buques de vapor eran también mucho más caros que los de vela. Dado que el coste del buque representa un coste fijo en la industria del transporte marítimo -los pagos de intereses o de fletamento por tiempo deben realizarse independientemente de la cantidad de carga o de pasajeros transportados- la transición a los buques de vapor representó un importante aumento de los costes fijos.

Primeros intentos de colusión/conspiración

Los relatos históricos de las compañías de barcos de vapor en el siglo XIX confirman que gran parte de la motivación para la colusión era aumentar los precios y frustrar la competencia de precios.

Detalles

Las empresas de vapor que prestaban servicio en las rutas del Atlántico Norte intentaron coludirse ya en la década de 1840, poco después de que el barco de vapor se aplicara allí por primera vez.

Puntualización

Sin embargo, los primeros cárteles que tuvieron cierto poder de permanencia sirvieron para el comercio entre Gran Bretaña e India, y Gran Bretaña y China. A principios del siglo XX, las compañías de transporte marítimo de línea habían establecido cárteles en casi todas las rutas comerciales del mundo.

Conferencias marítimas y conspiración

La principal actividad de las conferencias marítimas es reunirse con frecuencia para fijar las tarifas de los fletes (o de los pasajeros en el caso de las conferencias marítimas de pasajeros). Las tarifas de los fletes suelen fijarse en función de la mercancía, y a las mercancías de mayor valor se les aplican tarifas más altas que a las de menor valor. El proceso de fijación de tarifas puede ser inmensamente complicado, porque los transportistas de menor coste preferirán que el cártel fije tarifas más bajas que los transportistas de mayor coste.

Puntualización

Sin embargo, la simple fijación de tarifas puede no ser satisfactoria. Por un lado, no hay control sobre la competencia no relacionada con los precios. Por ejemplo, los transportistas podrían querer programar todos los buques de forma similar, con el resultado de que los buques no transportan a plena capacidad. Esto es especialmente probable si las tarifas de la conferencia son más altas que las de la competencia, lo que se traduce en una menor cantidad demandada. También puede ser cierto que si las empresas no compiten en precios, pueden tener un incentivo para invertir en buques de mayor calidad para atraer a más clientes.

Detalles

Por último, la colusión en materia de precios debe ser exigible. Los cárteles deben ser capaces de detectar y disuadir a las empresas miembros de recortar secretamente las tarifas y atraer así mayores volúmenes. Está claro que los transportistas marítimos tienen mucho que ganar si se coluden en algo más que el precio.

Acuerdos de agrupación

Algunos cárteles coordinan los horarios de navegación o crean territorios exclusivos (control sobre determinados puertos o rangos de puertos), y ha habido al menos un caso en el que las empresas incluso restringieron la inversión en buques más nuevos, grandes y rápidos. Una de las innovaciones más frecuentes introducidas por las conferencias es un mecanismo conocido como “pool”.Entre las Líneas En un pool, las empresas tienen asignado un porcentaje del total de la carga (o de los pasajeros) transportada o de los ingresos obtenidos. El secretario de la conferencia recoge los datos de las empresas para que el pool sea operativo.

Detalles

Las empresas que superan sus cuotas deben realizar pagos a las empresas que no alcanzan sus cuotas. De este modo, el incentivo para competir por mayores volúmenes disminuye sustancialmente. Del mismo modo, los acuerdos de cuotas pueden concebirse y aplicarse de forma que las empresas de menor coste transporten mayores cantidades de carga que las empresas de mayor coste, lo que conduce a mayores beneficios agregados.

Puntualización

Sin embargo, los acuerdos que van más allá de la simple fijación de precios son más costosos de negociar y llevar a cabo.

Factores asociados al éxito de la conspiración

En un estudio sobre un gran número de cárteles de transporte de mercancías a principios del siglo XX, se descubrió que aproximadamente la mitad de las conferencias marítimas eran de una variedad más estricta que incluía mecanismos como el pool o los horarios coordinados. Las pruebas sugieren que ciertos factores facilitaron la negociación y el mantenimiento de estos contratos de cártel más complejos. Uno de los factores más importantes fue el contacto multimercado entre las empresas del cártel. El contacto multimercado se produce cuando los transportistas marítimos se relacionan entre sí en más de una ruta comercial. Por ejemplo, si las empresas de una determinada conferencia también participaban juntas en otras conferencias, era más probable que las conferencias en las que participaban fueran de la variedad más estricta que si las empresas de una determinada conferencia participaban en otras conferencias, pero no entre sí. También se han encontrado pruebas de que el contacto multimercado facilita la colusión en otras industrias, como las aerolíneas y los hoteles. Se cree que el contacto multimercado es importante por dos razones.Entre las Líneas En primer lugar, es menos probable que las empresas violen los acuerdos porque, si lo hacen, se arriesgan a sufrir represalias en muchas, si no en la mayoría, de las rutas a las que sirven.Entre las Líneas En segundo lugar, cuando las empresas tienen más experiencia trabajando juntas, esto puede generar confianza y reducir los costes organizativos y de supervisión que supone mantener un mayor grado de colusión.

Otro factor que fue un importante determinante del grado de colusión fue si una determinada conferencia estaba dominada por una empresa muy grande. Es de suponer que estas empresas dominantes eran más capaces de imponer y hacer cumplir las condiciones de un acuerdo complejo. Las conferencias con menos miembros también tenían más probabilidades de llegar a acuerdos de agrupación o de cantidad, además de la fijación de precios. Esto es coherente con otros trabajos sobre cárteles que han descubierto que cuanto menor es el número de empresas, más fácil es negociar un contrato de cártel.

Respuestas a la amenaza de entrada

Una cuestión vital para las conferencias marítimas es la amenaza de entrada de los transportistas marítimos no pertenecientes a la conferencia (independientes), incluidos los vagabundos. Cuanto más éxito tenga un cartel en la obtención de beneficios, más incentivos habrá para que nuevas empresas entren en la ruta para compartir el botín. Las conferencias marítimas suelen emplear dos tipos de estrategias contra los nuevos y potenciales competidores.Entre las Líneas En primer lugar, suelen adoptar un comportamiento depredador (recorte drástico de las tarifas) en respuesta a la entrada. Las guerras de tarifas reducen los incentivos de los nuevos competidores para permanecer en el negocio. Las guerras de tarifas también envían una señal a los potenciales entrantes de que el cártel responderá con fuerza a cualquier entrada. Con ello se pretende disuadir a las empresas de entrar en el ámbito de la conferencia. Hay pruebas de que las conferencias eran más propensas a adoptar un comportamiento depredador contra los participantes débiles que contra las empresas bien establecidas con importantes recursos financieros.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

La segunda estrategia que emplean las conferencias marítimas contra los entrantes es ofrecer contratos exclusivos a sus clientes. Con estos contratos, los exportadores o importadores reciben una tarifa de flete con descuento a cambio de comprometerse a utilizar exclusivamente los servicios de los buques de la conferencia. El incumplimiento de los compromisos conlleva sanciones económicas.Entre las Líneas En el caso de uno de estos contratos exclusivos, el descuento diferido, las conferencias retenían la totalidad o una parte del descuento obtenido durante un periodo de tiempo determinado hasta que se pudiera comprobar la continuidad de la fidelidad a la conferencia, normalmente mediante el examen de las estadísticas o simplemente haciendo que los agentes observaran la carga de los buques de la competencia.

Los efectos de los cárteles navieros en el bienestar social

Las conferencias marítimas se han visto envueltas en una larga controversia sobre sus efectos finales en el bienestar social. Por un lado, existe una escuela de pensamiento que considera que el comportamiento de los cárteles es claramente perjudicial, ya que a través de su participación en ellos las empresas pueden cobrar tarifas más altas de las que obtendrían de otro modo.

Otros Elementos

Por otro lado, las propias conferencias defienden sus prácticas como necesarias para la propia existencia de la industria del transporte marítimo de línea y los innegables beneficios que el servicio regular aporta a las empresas y a los pasajeros. Argumentan que la competencia en el transporte marítimo de línea es insostenible y destructiva, y que las conferencias son una solución eficaz a un problema de mercado que de otro modo sería irresoluble. Si reinara la competencia, las conferencias argumentan que las tarifas caerían inmediatamente a profundidades no remunerativas y las empresas se verían abocadas a la quiebra, o que sólo quedaría un monopolio, lo que sería mucho peor que el sistema de cárteles. El argumento de la competencia destructiva ha sido defendido recientemente por teóricos económicos que utilizan el concepto económico de núcleo, que es el conjunto de equilibrios competitivos. Estos teóricos sostienen que el núcleo del mercado del transporte marítimo de línea está vacío, es decir, que no existe un equilibrio competitivo y que las conferencias representan una respuesta eficiente al problema. La controversia sigue sin resolverse.

Respuestas de los gobiernos a los cárteles del transporte marítimo

A lo largo de la mayor parte de los últimos 125 años, los gobiernos han sido muy receptivos a los argumentos de la competencia destructiva aplicada al sector del transporte marítimo.Entre las Líneas En 1909, la Royal Commission on Shipping Rings (conferencias) del Reino Unido emitió un informe en el que la mayoría de la comisión consideraba que el sistema de conferencias era necesario y sus prácticas estaban justificadas. El Congreso de Estados Unidos investigó por primera vez el fenómeno inmediatamente antes de la Primera Guerra Mundial y emitió un informe en 1914 en el que también se aceptaban los principios básicos del argumento de la competencia destructiva. La United States Shipping Act de 1916 concedió a las conferencias marítimas una inmunidad condicional frente a las leyes antimonopolio del país, aunque el Congreso prohibió los descuentos diferidos, que consideraba excesivos. Las políticas de otros países iban desde la aquiescencia (aceptación) hasta el apoyo y el fomento abiertos.

En cambio, la política de Estados Unidos fue relativamente dura. Después de la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos exigió que todas las conferencias fueran “abiertas”, es decir, que no se pudiera excluir a ninguna empresa que deseara unirse a la conferencia. Esto contrasta con el sistema de conferencias “cerradas” empleado en las rutas comerciales en las que no participa Estados Unidos.

Otros Elementos

Además, las conferencias debían presentar copias de sus acuerdos a una agencia gubernamental (o, en ocasiones, de la Administración Pública, si tiene competencia) encargada de supervisar la industria.

📬Si este tipo de historias es justo lo que buscas, y quieres recibir actualizaciones y mucho contenido que no creemos encuentres en otro lugar, suscríbete a este substack. Es gratis, y puedes cancelar tu suscripción cuando quieras:

Qué piensas de este contenido? Estamos muy interesados en conocer tu opinión sobre este texto, para mejorar nuestras publicaciones. Por favor, comparte tus sugerencias en los comentarios. Revisaremos cada uno, y los tendremos en cuenta para ofrecer una mejor experiencia.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la actitud de los gobiernos hacia las conferencias marítimas se endureció gradualmente. El Congreso de Estados Unidos volvió a investigar el sistema de conferencias después de que se produjeran quejas de abuso en la década de 1950.Entre las Líneas En los años 50 y 60, los tribunales de Estados Unidos impugnaron el sistema de conferencias y algunas de sus prácticas. Las Naciones Unidas también publicaron un Código de Conducta para las Conferencias Marítimas en 1974 (aunque no entró en vigor hasta 1983) para garantizar que las conferencias aceptaran como miembros a las líneas de los países menos desarrollados.

Los buques contenedores y el declive de las conferencias

El negocio del transporte marítimo de línea se transformó después de 1960 con la introducción de los portacontenedores. Los portacontenedores son un elemento de una red de transporte mundial (o global) de una velocidad y seguridad sin precedentes. Los contenedores marítimos se intercambian entre buques oceánicos, vagones de ferrocarril y chasis de camiones.

Detalles

Las empresas y alianzas de transporte global punto a punto son cada vez más comunes y se cuestiona la pertinencia de las conferencias marítimas en este entorno competitivo intermodal. De hecho, los transportistas que no forman parte de una conferencia se han vuelto más frecuentes en los últimos años y transportan una mayor proporción de carga que en el pasado.

Además, las Leyes de Transporte Marítimo de Estados Unidos de 1984 y 1998 han debilitado la capacidad de las conferencias para vigilar a sus propios miembros, al disponer que las empresas tengan derecho a una “acción independiente” sobre las tarifas y que se les permita negociar “contratos de servicio” de gran cantidad con los clientes al margen del acuerdo de fijación de precios de la conferencia. La Comisión Europea también ha regulado las conferencias de forma más severa desde finales de la década de 1980.

Otros Elementos

Además, los exportadores e importadores están cada vez más organizados a nivel internacional y han expresado con más fuerza su preocupación por el sistema de conferencias. Con su impulso, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos está revisando actualmente las políticas de precios de las conferencias marítimas y otras prácticas. Es probable que en la década actual se produzcan avances muy interesantes en el ámbito de las conferencias marítimas internacionales.

Datos verificados por: Conrad

[rtbs name=”regulacion-maritima”] [rtbs name=”derecho-de-la-competencia”]

Recursos

[rtbs name=”informes-jurídicos-y-sectoriales”][rtbs name=”quieres-escribir-tu-libro”]

Véase También

Recursos

[rtbs name=”informes-jurídicos-y-sectoriales”][rtbs name=”quieres-escribir-tu-libro”]

Notas

Véase También

Bibliografía

▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoces a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparte con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.