Construcción de Buques

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• Tripulación del Buque
• Transporte Marítimo Internacional
• Transporte de Petróleo
• Sector del Transporte Marítimo
• Sector del Transporte
• Salvamento Marítimo

Construcción de Buques

Cuando el barco de vela se convirtió en un medio viable de transporte de larga distancia alrededor de 1450, la construcción naval adquirió una verdadera importancia económica y estratégica. Al desarrollar innovaciones técnicas, los constructores navales aumentaron la eficacia del transporte por agua y apoyaron así el crecimiento del comercio mundial. También se convirtieron en un elemento central de las redes comerciales que facilitaban el comercio; los constructores navales forjaron vínculos con proveedores de insumos, comerciantes, armadores y aseguradores. Los gobiernos llegaron a considerar la construcción naval como una industria estratégica, no sólo porque el comercio y las posesiones de ultramar tenían que estar protegidos por armadas, sino también porque una flota mercante eficiente permitía a las naciones importar materiales vitales y pagar su camino en el mundo exportando mercancías.

Al fin y al cabo, un barco es esencialmente un buque, o un contenedor autopropulsado. La tarea del constructor es construir un barco que represente un compromiso adecuado entre velocidad, navegabilidad y capacidad de carga. Por ejemplo, un casco estilizado aumentará la velocidad, pero ofrecerá menos estabilidad y espacio de carga. El constructor también debe tener en cuenta la profundidad de los puertos servidos y los tipos de mercancías que transportará el barco. Así, el constructor naval equilibra los principios de ingeniería con las variables que afectan al rendimiento económico.

DISEÑO DE VELEROS EUROPEOS

A partir de 1450 se produjo una revolución en el diseño de los barcos europeos (hasta entonces, los barcos chinos eran más grandes y técnicamente superiores), ya que los constructores navales pasaron de construir barcos sencillos a tipos de tres mástiles con cascos de hasta 300 pies de eslora. Portugal produjo la carabela, un barco de aparejo lanteado con una vela triangular, utilizado en los viajes de descubrimiento. Los tipos de aparejo cuadrado construidos en esta época incluían el car-rack, una versión temprana del galeón español. Los constructores holandeses desarrollaron el eficaz fluit. Todas estas embarcaciones tenían proas romas y vigas anchas, lo que las hacía estables y lentas pero les proporcionaba una gran capacidad de carga.

La construcción naval era una operación de ensamblaje que requería mucha mano de obra y se realizaba por temporadas. Se utilizaban diferentes tipos de madera para partes específicas del barco. El roble se utilizaba en las zonas donde la resistencia era vital, y las maderas blandas se empleaban para las cubiertas y los mástiles. La estanqueidad se conseguía calafateando, es decir, introduciendo tela empapada en brea en los espacios entre las tablas. Las velas se fabricaban con lino y, más tarde, con lona, y las cuerdas se tejían con cáñamo. El hierro sólo se utilizaba para componentes como las anclas.

Durante el siglo XVI, los métodos de diseño naval cambiaron bajo los monarcas Tudor de Inglaterra, que adoptaron una política marítima expansiva. Los maestros carpinteros de ribera que utilizaban planos basados en principios empíricos sustituyeron a los carpinteros de ribera de épocas anteriores, que construían los barcos “a ojo”, Estos hombres codificaron conocimientos vitales sobre construcción naval; por ejemplo, un posterior carpintero de ribera inglés, Sir Anthony Deane (1638- 1721), redactó un estudio clásico titulado La doctrina de la arquitectura naval (1690). En 1741 Francia fundó la Escuela de Construcción Naval, que proporcionaba una educación de alto nivel.
Durante el siglo XVII, Francia, Gran Bretaña, Holanda, España y los puertos del Báltico fueron importantes centros de construcción naval. Los astilleros navales gubernamentales fundados por los monarcas ingleses y franceses se convirtieron en grandes instalaciones que empleaban a cientos de hombres. Los armadores mercantes establecieron astilleros en los numerosos puertos ingleses y franceses. Bristol y Londres construyeron los que fueron, hasta la década de 1850, los barcos más grandes del mundo: los East Indiamen de 1.200 a 1.400 toneladas.

“La construcción naval es un arte para el que los Estados Unidos están peculiarmente cualificados por su destreza en la construcción y por los materiales, con los que este país abunda: y están fuertemente tentados a dedicarse a ello por su espíritu comercial, por la pesca de capital en sus bahías y en sus costas, y por las producciones de una agricultura grande y en rápido crecimiento. Construyen sus barcos de roble en condiciones más baratas que los barcos europeos más baratos de abeto, pino y alerce. El coste de un barco de robleen Nueva Inglaterra es de unos veinticuatro dólares mexicanos por tonelada equipada para el mar: un barco de abeto cuesta en los puertos del Báltico, treinta y cinco dólares mexicanos: y el barco americano será mucho más duradero. El coste de un barco de roble vivo y cedro americano, que durará (si se salan sus maderas) treinta años, es sólo de treinta y seis a treinta y ocho dólares en nuestros diferentes puertos; y un barco de roble en la parte más barata de Inglaterra, Holanda o Francia, equipado de la misma manera costará de 55 a 60 dólares. En un país así, la pesca y el comercio, con el debido cuidado y atención por parte del gobierno, deben ser rentables.”
– Tenche Coxe (1794)

En el siglo XVIII, las colonias norteamericanas de Gran Bretaña produjeron grandes cantidades de tonelaje. La expansión del comercio costero exigía barcos más maniobrables y Nueva Inglaterra desarrolló goletas y otros tipos especializados, como los barcos balleneros. Tras la Revolución Americana, Estados Unidos modificó el lugger francés para crear el paquete de vela rápida que se metamorfoseó en el clíper. Tres estadounidenses, William Webb (1816-1899), John Griffith (1809-1882) y Donald McKay (1818-1880), fueron famosos constructores de clippers.

A principios del siglo XIX, Gran Bretaña, sus colonias norteamericanas y Estados Unidos eran las principales zonas de construcción naval. Gran Bretaña se centró en buques grandes y de alta calidad fabricados con maderas duras, mientras que los astilleros del noreste de Estados Unidos y de la Norteamérica británica construyeron barcos menos duraderos con maderas blandas. Mientras Gran Bretaña aplicaba políticas comerciales proteccionistas, sus constructores navales coloniales disfrutaban de importantes ventajas competitivas.

En Nueva Escocia y Nuevo Brunswick, la construcción naval se convirtió en una ocupación especializada, en lugar de ser llevada a cabo por armadores mercantes que tenían negocios diversificados. Los constructores coloniales independientes formaron redes con proveedores locales e importaron insumos manufacturados de Gran Bretaña. Los astilleros coloniales contaban con algunas instalaciones especializadas, como palomares, aserraderos, forjas y talleres de carpintería, pero desarrollaban una actividad “protoindustrial” que implicaba poca mecanización en comparación con los astilleros que pronto produjeron buques de vapor de hierro y acero.

AUGE DE LOS BUQUES DE VAPOR

Hacia 1890, el barco de acero propulsado por un motor de tres cilindros triunfó sobre el velero como el transportista oceánico más eficiente. El Reino Unido emergió como el primer constructor naval del mundo como resultado de una conjunción de condiciones favorables de oferta y demanda. Por el lado de la oferta, sus ventajas procedían de su liderazgo en la producción de carbón, ingeniería y metal, que proporcionaban insumos baratos y los medios para que la construcción naval se industrializara. La producción seguía siendo intensiva en mano de obra (y los salarios eran bajos), pero se utilizaba mucho la maquinaria para aumentar la eficiencia. Los equipos accionados por vapor doblaban planchas, perforaban agujeros y cizallaban metal, y grúas cada vez más grandes levantaban componentes pesados. Se utilizaba maquinaria muy sofisticada en las fábricas de motores que solían estar incluidas dentro de los astilleros de construcción naval. Las economías de especialización surgieron del auge de los fabricantes de componentes dedicados dentro de las principales regiones de construcción naval. Todos estos avances permitieron a los constructores británicos convertirse en los más eficientes del mundo.

Por el lado de la demanda, la derogación de aranceles, un imperio en expansión y la industrialización exigieron grandes cantidades de nuevo tonelaje. La aparición de Gran Bretaña como centro del comercio y las finanzas mundiales fomentó el crecimiento de amplias redes que proporcionaban información y capital a sus industrias marítimas. Entre 1870 y 1914, el valor del comercio del Reino Unido creció un 150% y su flota se duplicó hasta alcanzar los 11,7 millones de TRB (toneladas de registro bruto). Este mercado en rápido crecimiento permitió a empresas y regiones enteras especializarse y generar una mayor eficiencia. Las empresas del Clyde y de Irlanda del Norte se centraron en los transatlánticos de pasajeros y los buques de guerra, mientras que los astilleros del noreste se concentraron en los vagones y los buques de carga.

En 1913, los astilleros del Reino Unido produjeron el 58% de la producción mundial. Alemania ocupaba el siguiente lugar, con un 14 por ciento; construía buques muy grandes y desarrolló el revolucionario motor diesel en 1914. Estados Unidos perdió la ventaja comparativa de la que disfrutó durante el apogeo de la vela y, en adelante, sus industrias navales dependieron de las ayudas gubernamentales. En 1913 los astilleros estadounidenses construyeron poco más del 8% de la producción mundial. Holanda, Francia, Japón, Noruega e Italia eran productores menores. Las preocupaciones estratégicas y económicas impulsaron a la mayoría de estos países a subvencionar sus industrias navales para mantenerlas frente a las formidables ventajas comparativas y competitivas del Reino Unido.

Los años de entreguerras fueron una época turbulenta para la construcción naval mundial. El comercio se contrajo y una gran cantidad de tonelaje construido durante la Primera Guerra Mundial sobrecargó el mercado durante años. El Reino Unido siguió siendo el mayor productor mundial, pero Noruega, Holanda y, sobre todo, Japón lograron importantes avances. Este periodo fue testigo de la mayor aplicación de la propulsión diesel, la difusión de la soldadura y los inicios de la prefabricación. Durante la Segunda Guerra Mundial, un constructor naval estadounidense, Henry Kaiser (1882-1967), demostró la eficiencia que se podía ganar con la estandarización y las técnicas de producción en serie.

En Inglaterra

La construcción naval era una industria muy dispersa antes del siglo XVIII, los barcos oscilaban normalmente entre las 50 y las 100 toneladas. Durante cuatro siglos, el Támesis y el Medway fueron los principales ríos de construcción naval de grandes barcos y la ubicación de los principales astilleros navales. Las innovaciones técnicas dieron la ventaja a los ríos Tyne, Wear y Tees, Mersey y Clyde, con aguas relativamente profundas, carbón y hierro baratos y experiencia en la construcción de motores marinos.

El Clyde llegó tarde como río importante para la construcción naval. Los principales constructores de cascos se encontraban río abajo, en Greenock y Port Glasgow. La profundización del río sirvió tanto al comercio como a la industria, ya que los constructores de motores de Glasgow llegaron a dominar la construcción naval británica. Los costes de mano de obra en los nuevos astilleros eran más bajos que en el Támesis y las innovaciones técnicas dieron al Clyde grandes ventajas. En 1813-14 esta región producía sólo el 4,5% del tonelaje británico, y esta cuota de mercado se mantuvo relativamente constante hasta la década de 1840. En la producción de vapores fluviales de hierro, el Clyde lideró de forma vacilante a principios del siglo XIX, pero entre 1840 y 1870 produjo dos tercios del tonelaje de vapor británico. Las primeras máquinas marinas utilizaban combustible de forma prodigiosa; los ingenieros de Glasgow resolvieron este problema y también mejoraron las calderas y los métodos de construcción y propulsión: la hélice de tornillo sustituyó a la pala en la década de 1840; a partir de 1853 se instalaron motores compuestos que redujeron drásticamente el consumo de carbón; los cascos de hierro aumentaron la escala de la navegación, reduciendo los costes de flete y fomentando el crecimiento del comercio internacional. Glasgow se convirtió en la base de operaciones de muchas navieras, incluida Cunard, y sus pedidos solían dirigirse a los astilleros de Clyde.

El vapor y el hierro eclipsaron a la madera y la vela en la década de 1850. El tonelaje a vapor, que en 1850 representaba menos del 7% de la producción británica, representaba el 70% en 1870. Alrededor de 24.000 de los 47.500 hombres que trabajaban en la construcción naval en 1871 residían en Escocia, todos menos unos pocos empleados en los astilleros del Clyde. Produjeron al menos un tercio del tonelaje británico -en su mayoría buques especializados- cada año entre 1870 y 1914. El Wear desafió inicialmente al Clyde, produciendo alrededor de un tercio del tonelaje mercante británico en la década de 1830, pero el noreste se especializó cada vez más en el transporte marítimo tramp de menor coste. Belfast era esencialmente una extensión de la capacidad del Clyde, y en 1914 una empresa, Harland and Wolff, dominaba su construcción naval al igual que Cammell Laird en el Mersey y Vickers-Armstrong en Barrow controlaban la producción regional.

La integración del hierro, el acero, el carbón y la construcción naval como grandes industrias exportadoras explica que la economía que hizo prósperas a las regiones de construcción naval antes de 1914 fuera una fuente de debilidad económica después de 1920. El largo declive de la construcción naval tuvo un efecto multiplicador a la baja en estas economías regionales que se convirtieron en las zonas deprimidas de la Gran Bretaña de entreguerras.

La demanda de bienes de capital disminuyó rápidamente después de 1920, pero la construcción naval fue la que más sufrió. La capacidad mundial se había inflado enormemente durante la Primera Guerra Mundial, pero la demanda en tiempos de paz se redujo por el declive del comercio mundial. En 1933, las botaduras de los astilleros británicos cayeron al 7% de la cifra de 1914. Los pedidos extranjeros de barcos nuevos se redujeron notablemente. Gran Bretaña tardó en dedicarse a la producción de motonaves, que eran las más demandadas; los gobiernos extranjeros concedieron subvenciones para mantener los pedidos dentro de sus propias fronteras. En 1930 se formó la “National Shipbuilders’ Security Limited” para reducir el número de astilleros y el exceso de capacidad. En 1937 se habían comprado y cerrado 28 empresas, con una capacidad de unas 3.500.000 toneladas. En 1935, el gobierno patrocinó un plan ineficaz de “desguace y construcción” por el que se subvencionaba a los armadores el desguace de 2 toneladas de barcos por cada tonelada nueva que encargaban.

El rearme y la Segunda Guerra Mundial reactivaron la construcción naval y, después de 1945, la escasez mundial de dólares impulsó a los armadores a hacer pedidos en Gran Bretaña. El comercio mundial se expandió y mantuvo el auge, pero cada vez más astilleros extranjeros se beneficiaron de esta demanda excepcional. El Clyde produjo un tercio del tonelaje británico a principios de la década de 1950 (aunque la demanda era mayor para petroleros y cargueros); el Wear y el Tees una cuarta parte y el Tyne alrededor de una sexta parte; Belfast, el Mersey y Barrow casi una cuarta parte. En 1956 Gran Bretaña ocupaba el tercer lugar en ventas de exportación, por detrás de Alemania y Japón; en 1977 producía el 4% de la producción mundial (frente al 60% en 1910-14), y los armadores británicos encargaban buques a ultramar. Asia, con sus bajos costes laborales y su moderno equipamiento, se convirtió en el continente más importante para la producción naval. El gobierno respondió con una mayor racionalización bajo British Shipbuilders (1977), una corporación pública. Técnicamente atrasada, la industria se enfrentó a cierres y despidos hasta que el gobierno devolvió las empresas a la propiedad privada y a un proceso de inversión privada en la década de 1980. La construcción naval sobrevive pero sometida a una intensa competencia extranjera.

DESARROLLO EN LA POSGUERRA

Después de 1945, el comercio internacional aumentó a un ritmo sin precedentes, haciendo que la flota mundial duplicara su tamaño hasta superar los 160 millones de TRB en 1965. Este crecimiento favoreció la introducción de nuevos buques especializados, como los portavehículos, los portacontenedores y los graneleros. El tamaño de los buques aumentó drásticamente, empezando por los petroleros durante la crisis de Suez de 1956.

Después de 1945 se produjo un cambio importante en la localización de la construcción naval. La producción del Reino Unido se recuperó hasta alcanzar el 57% de la producción mundial en 1947, luego cayó hasta el 8,2% en 1967 y prácticamente se hundió en la década de 1980. Las razones de este fenómeno han sido objeto de debate; los conflictos laborales, la espiral de costes, la escasa inversión en nuevas tecnologías y la erosión de las redes comerciales de apoyo desempeñaron algún papel. Después de ser una fuente importante de tonelaje durante la guerra, la industria de la construcción naval comercial de Estados Unidos también decayó, aunque la construcción de buques de guerra siguió siendo fuerte. Alemania, España y Noruega ganaron cuotas de mercado pero siguieron siendo pequeños productores. Con ayuda gubernamental, los astilleros del bloque soviético botaron grandes cantidades de tonelaje. Suecia se convirtió en el segundo productor mundial en la década de 1970. Sin embargo, fue la industria japonesa la que realizó los progresos más asombrosos, superando a Gran Bretaña en 1956 y representando el 47,5% de la producción mundial en 1967. Una flota nacional en rápida expansión, una mano de obra altamente productiva y de bajo coste, la mejora de los métodos de construcción y la política estatal apoyaron este crecimiento. Los conglomerados japoneses en expansión (keiretsu) ofrecieron apoyo financiero y comercial a los constructores navales.

En 2001, Japón seguía siendo el mayor constructor naval del mundo, con una cuota de mercado del 33%. Corea ocupaba el segundo puesto con un 30%, seguida de Europa con un 13% y China con un 10%. Un año más tarde, Corea desplazó a Japón asegurándose una cuota del 45%, y los dos principales astilleros controlados por el Estado de China ganaron terreno. La construcción naval coreana se ha beneficiado de tener estrechas conexiones con los conglomerados Daewoo, Samsung y Hyundai, y de un apoyo estatal masivo. Estas ayudas estatales han atraído las quejas de los productores europeos ante la Organización Mundial del Comercio.

China, Corea y Japón producen buques relativamente poco sofisticados, incluidos graneleros y petroleros, aunque todos se están adentrando en sectores de mayor valor; Japón construye ahora cruceros y Corea se ha hecho con un gran porcentaje de los pedidos recientes de buques de transporte de gas natural licuado (GNL). Estos avances amenazan a los astilleros europeos, que se centran en los tipos más avanzados, como transbordadores, cruceros, perforadores, petroleros especializados y portacontenedores. A medida que esto ocurra, se intensificará la presión sobre las empresas francesas y alemanas para que se fusionen y racionalicen en el marco de la Unión Europea. El grupo noruego Aker es el mayor y más estable productor europeo; la industria sueca se hundió en la década de 1980, y las empresas de Bulgaria y Polonia se han declarado en concurso de acreedores. Estas tendencias sugieren que la producción futura estará aún más concentrada en Asia, especialmente a medida que China aumente su comercio. Aumentarán las tensiones entre los países que siguen políticas basadas en el mercado y aquellos en los que la implicación estatal es amplia, lo que confirma la importancia económica y estratégica que sigue teniendo la industria de la construcción naval.

Revisor de hechos: Mox

Historia Regional de la Construcción de Buques en Estados Unidos

Quizá ningún negocio, industria o institución ilumine la historia de la región metropolitana de Filadelfia desde el siglo XVII hasta nuestros días con más claridad que la construcción naval y los astilleros. Esto puede parecer sorprendente ya que Filadelfia y los puertos cercanos frente al río Delaware se encuentran a cien millas del Océano Atlántico por una bahía y un río del Delaware a menudo traicioneros, llenos de bancos de arena movedizos y un canal para barcos de aguas profundas siempre cambiante. El hielo a menudo cerraba el río durante varios meses de invierno a la navegación y los viajes en barco. Además, las fuertes mareas y los vientos hacían muy difícil la navegación por el río hasta Filadelfia antes de la era del barco de vapor. ¿Por qué entonces Filadelfia y los puertos ribereños del sureste de Pensilvania, Delaware y Nueva Jersey desarrollaron astilleros y se convirtieron en una de las mayores regiones de construcción naval de Estados Unidos?

Ya en la década de 1640 los constructores de barcos suecos fabricaron varias embarcaciones pequeñas en el río Delaware en su efímera colonia de Nueva Suecia, pero la construcción naval a gran escala comenzó cuando William Penn (1644-1718) estableció su gran concesión de propiedad de Pensilvania entre 1681-1682 con artesanos cuáqueros cualificados y comerciantes marítimos que escapaban de la persecución religiosa (sufrimientos) en la vieja Gran Bretaña y buscaban oportunidades económicas en el Nuevo Mundo. De hecho, seis años antes de fundar Filadelfia, Penn había ayudado al constructor naval James West (fallecido en 1701) a desarrollar un pequeño astillero en 1676 junto al río Delaware, en lo que más tarde se convertiría en la calle Vine de la ciudad de Filadelfia. Mientras tanto, Penn reclutó a artesanos cuáqueros galeses, irlandeses, escoceses e ingleses que se dedicaban a la construcción naval en Bristol, Inglaterra, y más ampliamente a lo largo del río Támesis, que ya en 1682 era un gran centro de construcción naval y de casas mercantes. De hecho, la sección de Southwark de la ribera londinense del Támesis pronto dio origen a la comunidad de constructores navales y comerciantes de Southwark a lo largo de la ribera del Delaware en Filadelfia. Cuando el frente fluvial de Filadelfia se llenó demasiado de muelles mercantes y edificios para el establecimiento de astilleros, muchos constructores navales se trasladaron unos kilómetros río arriba, al barrio de Kensington, que pronto rivalizó con Southwark como centro de construcción naval en el río Delaware.

Los primeros colonos de la colonia de Penn se dedicaron a la construcción naval como industria principal porque encontraron un abundante suministro de árboles, en particular roble vivo para los mástiles, pino para los cascos y alquitrán de pino para calafatear, tanto al otro lado del río, en la colonia de Nueva Jersey occidental, como en el cercano interior de los bosques de Pensilvania. En las cercanías se descubrieron yacimientos de hierro para forjar anclas, clavos y otras piezas de barcos. Pronto se desarrolló un lucrativo comercio de madera, pieles y productos agrícolas que exigía la construcción de barcos locales mucho más baratos, y en muchos casos mejores, que en Gran Bretaña, para que los comerciantes de Pensilvania y Nueva Jersey Occidental del otro lado del río pudieran llevar a cabo el comercio con Europa, África y las Indias Occidentales.

Construcción de Buques en el Derecho Español

La construcción de un buque es el modo originario habitual de adquisición de su propiedad y puede adoptar dos formas distintas: construcción por economía y construcción por empresa o precio alzado.

En la construcción por economía, el constructor realiza la obra por su cuenta, proporcionando los materiales y encargando el trabajo manual o técnico necesario. En la construcción por empresa, que es la forma habitual debido al desarrollo de las empresas de construcción naval, el constructor realiza la obra por encargo de otra persona, proporcionando los materiales y el trabajo necesarios para construir y entregar el buque. En rigor, solo se puede hablar de contrato de construcción en este último caso, definiéndolo como aquel en el que una persona se obliga, mediante un precio, a construir un buque por cuenta de otra y a entregárselo una vez construido.

La construcción naval en Chicago siempre ha estado ligada al estatus de la ciudad como puerto. Cuando Chicago floreció como puerto fue sede de una próspera industria de construcción naval. A medida que el puerto ha menguado también lo ha hecho la construcción naval.

El primer barco construido en Chicago, el Clarissa, se empezó a construir en 1835. En 1847 se habían construido 82 barcos en la ciudad, la inmensa mayoría de ellos goletas. La construcción naval tuvo su mayor importancia en Chicago durante el periodo comprendido entre 1850 y 1875, cuando Chicago era la ciudad portuaria con más actividad de Estados Unidos. Los barcos de madera, tanto de vapor como de vela, constituían el grueso de la flota comercial del lago. Los constructores navales se sentían atraídos por Chicago debido a su ajetreado puerto y al hecho de que era el centro maderero de América. Decenas de astilleros estaban situados tanto a lo largo del brazo norte como del brazo sur del río Chicago. El mayor y más importante constructor naval era Miller Brothers & Co, situado en el río Chicago, justo encima del puente de la avenida Chicago. La empresa construía barcos de vapor, remolcadores, barcos para canales y goletas. Cuando la industria naval estaba en auge, los diques secos de Miller Brothers, los más grandes del lago Michigan, estaban constantemente ocupados con barcos que se reconstruían mientras los carpinteros se ocupaban de uno o varios barcos nuevos. La época más ajetreada del año para la construcción de nuevos barcos era a finales del invierno y principios de la primavera. Los marineros ociosos por el cierre de la navegación se unían a los carpinteros de ribera y calafates profesionales para terminar los nuevos buques antes de que la temporada de navegación comenzara de nuevo en abril.

William Wallace Bates, el constructor naval más influyente que trabajó en los Grandes Lagos durante la era de la vela, dirigió un astillero en Chicago en las décadas de 1860 y 1870. Bates produjo una serie de goletas clipper famosas por su capacidad de carga y su velocidad. Aún más importante que la construcción de nuevos barcos era el papel de la ciudad como lugar para reparar o reconstruir los ya existentes. Con hasta quinientas embarcaciones invernando anualmente en el río Chicago, los astilleros de la ciudad se mantenían ocupados en el mantenimiento de la flota. Los varaderos de la ciudad también eran extremadamente importantes, ya que suministraban velas y cordaje al grueso de la marina del lago Michigan.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

El declive de la construcción naval en madera trajo consigo el declive de Chicago como lugar de construcción. El río Chicago era demasiado pequeño para servir como lugar de construcción de los barcos de acero de cuatro y quinientos pies de eslora que demandaba el comercio de grano y mineral de hierro a finales del siglo XIX y principios del XX. Los astilleros del río Chicago se mantuvieron activos centrándose en la construcción de pequeñas embarcaciones o yates. Durante la Segunda Guerra Mundial, el astillero Henry Grebe, en el brazo norte del río, produjo los últimos barcos de madera construidos en Chicago: dragaminas para la Marina estadounidense. Para entonces, el servicio y la construcción de grandes buques se trasladó con el grueso del tráfico comercial de la ciudad a la región de Calumet.

La Chicago Shipbuilding Company era la más importante de las empresas de construcción naval de acero de Chicago. Fundada en 1890 como filial de Globe Iron Works de Cleveland, la empresa botó en su año inaugural el Marina, el primer barco con casco de acero construido en el lago Michigan. En 1899, la empresa era ampliamente considerada como la constructora naval más progresista y prolífica de los Grandes Lagos. En ese año, la empresa se fusionó con los otros grandes constructores de barcos de acero de los lagos para formar la American Shipbuilding Company. Bajo el control de la nueva empresa, los astilleros de Chicago siguieron produciendo barcos nuevos, aunque la reparación y la transformación se convirtieron en una parte cada vez más importante de su negocio.

Los astilleros de Chicago produjeron buques para el servicio federal en la Guerra Civil, la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial. Con la llegada de los buques de más de mil pies de eslora, cada vez eran menos los barcos capaces de satisfacer las necesidades del comercio lacustre. La American Shipbuilding Company limitó su astillero de Chicago a trabajos más pequeños, como scows y barcazas, aprovechando la ubicación de Chicago en el punto de encuentro de las vías fluviales del Mississippi y los Grandes Lagos. La apertura de la vía marítima del San Lorenzo en 1959 prometía un resurgimiento de la industria naval en Chicago. Sin embargo, cualquier resurgimiento se vio obstaculizado por el tamaño limitado de las esclusas de la vía marítima y por la política naviera federal. A finales del siglo XX, la construcción naval había dejado de ser una actividad importante no sólo en Chicago sino en el lago Michigan.

Libertad de los mares

Los comerciantes estadounidenses hicieron un enorme negocio durante las guerras entre Inglaterra y Francia (1793-1815). Estados Unidos siguió una política de neutralidad y defendió que los barcos neutrales debían poder comerciar libremente en los mares del mundo. Los comerciantes estadounidenses se enriquecieron a costa de Inglaterra y Francia mientras abastecían a cada bando con grano americano y se apoderaban de gran parte del comercio de acarreo del que antes habían disfrutado los comerciantes de esas naciones. Los franceses fueron los primeros en oponerse a esto, y en 1797 comenzaron a capturar barcos mercantes estadounidenses en las Indias Occidentales y en Europa. La administración Adams respondió con el uso de la nueva armada, iniciada en 1793 para luchar contra Argel.

En una serie de batallas navales, Estados Unidos derrotó a los franceses en todas menos una. En 1800 las dos partes acordaron la paz. Un año después, Trípoli anunció que comenzaría a apresar buques mercantes estadounidenses. Estados Unidos respondió enviando a su armada a bloquear y bombardear Trípoli. Abogando de nuevo por la libertad de los mares, Estados Unidos declaró la guerra a Inglaterra en 1812, y aunque la guerra en casa fue muy mal, con la ciudad de Washington incendiada y la costa de Nueva Inglaterra bloqueada, la armada, en el océano y en los Grandes Lagos, demostró ser superior a la británica. Los marineros estadounidenses, entrenados en las flotas mercantes, y los constructores navales, desafiados a construir barcos robustos y de vela rápida, derrotaron a los británicos en muchas implicaciones navales.

El libre comercio internacional era vital para la supervivencia de la nación estadounidense; el gobierno de Estados Unidos iría a la guerra para proteger este principio. Gracias a la enorme habilidad de los constructores navales y marineros estadounidenses, Estados Unidos pudo mantener este principio. La fragata U.S.S. Constitution, terminada en octubre de 1797, sigue en servicio hasta nuestros días, demostrando la habilidad tecnológica de los constructores navales estadounidenses.

Revisor de hechos: Mox

El Contrato de Construcción de Buques

En el Diccionario Jurídico Espasa, Construcción De Buques se describe este tema, al final, de la siguiente forma:

“El contrato de construcción de buques no está regulado en el Código de Comercio, y constituye una modalidad de arrendamiento de obra, que se regirá por los convenios y cláusulas pactados por las partes, y por las prescripciones del Código Civil en la materia de arrendamiento de obra (arts 1558 y ss).”

Obligaciones en la Construcción de Buques

El contrato obliga al constructor, de acuerdo con el derecho español, a realizar la obra según los planos, normas técnicas pactadas y disposiciones legales aplicables, dentro de los plazos convenidos. También debe entregar el buque en la forma y tiempo acordados, garantizando su navegabilidad y asumiendo la garantía por vicios o defectos ocultos.

Las obligaciones del comitente incluyen recibir el buque en las condiciones establecidas, ya sea por partes terminadas (si así se convino, como es habitual) o al final de su construcción, y pagar el precio, que normalmente se financia mediante crédito naval.

La adquisición de la propiedad

En este aspecto, es importante distinguir entre los casos en que el comitente proporciona los materiales al constructor, en cuyo caso el comitente adquiere originariamente la propiedad, y los casos en que el constructor aporta los materiales, en cuyo caso la adquisición originaria corresponde al constructor. Este último deberá transferir la propiedad al comitente mediante escritura pública (arts. 609 y 1462 del Código Civil).

También señala el diccionario citado, a este respecto:

“Esta necesidad de la entrega se deduce así mismo del artículo 1589 del Código Civil, por cuanto deja los riesgos de antes de la misma por cuenta y cargo del constructor. Dicha distinción no se efectúa, sin embargo, en el art 149 del Reglamento del Registro Mercantil de 1956, declarado en vigor por la Disposición transitoria 13ª del vigente Reglamento de 1996, hasta tanto se publique el Reglamento del Registro de Bienes Muebles, por cuanto que el mismo dispone que cuando la adquisición del buque tenga lugar en astillero por contrato de construcción, se considerará como título de propiedad del buque” la escritura (su redacción) pública de entrega del mismo, “que deberá otorgar el constructor a favor del dueño”.

Véase También

• Rescate De Buques
• Pérdida del Buque
• Nupcias En Buques
• Historia del Transporte Marítimo del Sureste Asiático
• Corredores Colegiados Intérpretes de Buques
• Contratos de Utilización del Buque
• Contrato de Transporte de Personas
• Contrato de Transporte de Mercancías
• Contrato de Transporte
• Contrato de Arrendamiento de Buque
• Consignatario Del Buque
• Conferencia Marítima
• Condominio Del Buque
• Compraventa de Buques
• Hipoteca naval
• Cargas
• Mercancías
• Pasajeros
• Container
• Liga Hanseática (Hansa o Hanse)
• Petróleo
• Ayudas al Transporte marítimo
• Vías navegables interiores
• Tipos de buques
• Mar de China Meridional
• Industria náutica

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