El Sector del Transporte Marítimo

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Sector del Transporte Marítimo de Pasajeros y Mercancías

En la Economía Internacional

El transporte marítimo, el traslado de personas y mercancías por barco, ha sido durante mucho tiempo la forma de transporte dominante para el traslado de productos a granel, especialmente en largas distancias. Muchas de las principales ciudades del mundo han crecido gracias a sus puertos marítimos o al acceso a una buena navegación interior (se puede repasar algunas de estas cuestiones en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Físicamente, cerca del 90% del comercio mundial (o global) (casi 7.000 millones de toneladas) es transportado por la industria del transporte marítimo internacional, aunque debido a la naturaleza de las mercancías transportadas, la proporción es considerablemente menor en términos de valor. El transporte marítimo también es una industria en crecimiento, ya que la cantidad de comercio marítimo en términos de toneladas-milla (la cantidad transportada, medida en toneladas métricas, multiplicada por la distancia recorrida) aumentó de menos de 6.000 en 1965 a casi 30.000 en 2005.

En 2006 había unos 50.000 buques mercantes en el mundo, que sumaban unos 650 millones de toneladas brutas, dedicados al comercio internacional, y muchos más que prestaban servicios costeros y de transbordadores nacionales. La flota mercante estaba formada principalmente por buques de carga general (38% de los buques), petroleros (25%) y graneleros (14%).

Puntualización

Sin embargo, la flota de portacontenedores es la que se ha expandido más rápidamente, no sólo en número relativo sino también en tamaño: la capacidad media pasó de 1.944 unidades equivalentes a veinte pies (TEU) en 2002 a 2.108 en 2004. También es una flota más nueva: la edad media de la flota mercante en general es de 12,5 años, pero sólo 9,2 años para los portacontenedores. Los buques de pasajeros representan alrededor del 7% de la flota. La mayoría de los buques se registran en países desarrollados (27%) o en los principales países de registro abierto (”bandera de conveniencia”) que permiten que los buques extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) se registren bajo su bandera y ofrecen atractivos incentivos financieros y de otro tipo a las compañías navieras para que lo hagan (Panamá, Liberia y las Bahamas, que registran un total de 250 millones de toneladas brutas). Más del 97% de la flota mercante mundial (o global) está registrada en sólo 35 países.

El sector de la construcción naval mundial (o global) entregó 2.129 nuevos buques, lo que supone un récord de 70,5 millones de toneladas de nueva capacidad de transporte marítimo, en 2005, frente a los 49,4 millones de toneladas de 2004. Esto aumentó la capacidad neta mundial (o global) en un 7,2%. Entre los principales países constructores de buques se encuentran Corea del Sur, Japón, China, Alemania y Rusia, con un papel cada vez más importante de China. Estructuralmente, la industria de la construcción naval tiende a estar más fragmentada en Europa que en Asia, donde se concentra en un número limitado de países.

Aunque, debido a los avances tecnológicos, el transporte marítimo es cada vez más intensivo en capital y las tripulaciones son cada vez más reducidas para cualquier tamaño de buque, su tamaño global y su tasa de crecimiento hacen que siga siendo un importante empleador de mano de obra. Hay 466.000 oficiales y 721.000 marineros al servicio de los buques mercantes que comercian internacionalmente con los países de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE). Asia oriental proporciona la mayoría de los oficiales de los buques mercantes y los países en desarrollo la mayoría de los marineros. Indirectamente, la industria naval crea mucho más empleo del que indican estas cifras, ya que los barcos necesitan mano de obra para su construcción, mantenimiento, abastecimiento de combustible y alimentación.

Aunque ha habido volatilidad a lo largo del tiempo, los costes del transporte marítimo nunca han sido baratos y han variado considerablemente entre los distintos mercados. El coste del transporte internacional de mercancías, por ejemplo, representaba el 5,8% del valor de las importaciones en los países desarrollados en 2002, pero oscilaba entre el 8,8% en los países en desarrollo y el 12,4% en los países africanos. Aunque las estimaciones de los ingresos obtenidos por el transporte marítimo internacional son imprecisas, la cifra aproximada es de unos 380.000 millones de dólares anuales.

Estructura del sector del transporte marítimo

El sector del transporte marítimo está segmentado de varias maneras. La mayor parte del sector consiste en el movimiento de carga, con un transporte más limitado de personas en transbordadores y cruceros. Un pequeño número de transatlánticos de pasajeros sigue prestando servicios regulares en las rutas oceánicas, pero este tipo de tráfico se ha transferido en gran medida al transporte aéreo. La parte de carga del sector se divide en actividades costeras y transporte marítimo de altura. El primero sirve para rutas de corta distancia de punto a punto y actúa como distribuidor para los grandes puertos consolidadores que recogen y envían buques más grandes en las rutas de alta mar. El transporte marítimo costero cumple una función clave en muchos países donde, por razones económicas o geográficas, el transporte terrestre es de mala calidad. Por ejemplo, más del 70% de la actividad marítima en China es tráfico de cabotaje (transporte acuático costero) y representa casi el 55% del total de toneladas-milla transportadas en el país.

El transporte marítimo ofrece servicios regulares y programados (”servicios de línea”) y viajes irregulares (”transporte de tramp”). Los servicios de línea se dirigen a los clientes que tienen cargas parciales -a menudo con envíos de contenedores- y que necesitan incorporar su carga a una cadena de suministro predeterminada. La producción moderna “justo a tiempo” exige fiabilidad y rapidez en la logística marítima. Para mejorar el servicio, las operaciones de las líneas marítimas suelen implicar algún tipo de cooperación entre las compañías navieras para garantizar salidas regulares que ofrezcan servicios de transporte común a intervalos frecuentes. Tradicionalmente, desde la década de 1870, cuando la energía de vapor permitía unos horarios fiables con tarifas publicadas, las ”conferencias” han ofrecido este servicio, aunque se han afianzado en ”consorcios” y ”alianzas” más integradas que, por ejemplo, implican acuerdos de explotación que permiten a las navieras compartir espacio en los buques de las demás. La tendencia a usar contenedores ha dado lugar a esta interoperabilidad, por la que los buques de cualquier línea pueden transportar contenedores estándar. Aunque estos acuerdos entre compañías navieras ofrecen beneficios en términos de tarifas coordinadas y más estables y servicios más frecuentes, también suscitan preocupación por la concentración de poder de mercado que pueden fomentar. Desde principios de la década de 1990, en parte debido al uso más extendido de los arrendamientos a largo plazo, a la mayor competencia por la carga de alto valor del transporte aéreo y a los controles reglamentarios más estrictos, pero también porque se ha producido la consolidación de las operaciones de las líneas marítimas, el número de acuerdos de tipo conferencia ha disminuido.

Las compañías navieras de tramp son a menudo tan grandes como sus homólogas de línea, pero suelen ser contratadas para transportar cargas enteras, especialmente graneles secos o líquidos. Suelen operar con buques especializados.Entre las Líneas En muchos casos, estos mercados pueden implicar el arrendamiento a largo plazo de buques a un solo cliente, especialmente si son para cargas específicas en una sola ruta. El mercado del transporte marítimo tramp es muy competitivo, tanto para los contratos al contado como para los arrendamientos a largo plazo. Las tarifas suelen ser muy volátiles, ya que reflejan la demanda imperante en los mercados a los que se presta servicio, junto con el alto grado de rigidez de la capacidad a corto plazo. Las tarifas están, a nivel macro, muy correlacionadas con los ciclos económicos internacionales.

Economía del sector

El transporte marítimo forma parte de una cadena de suministro más amplia. El sector interactúa directamente con los puertos, los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) y los sistemas de navegación y, de forma menos directa, con los modos operativos de superficie (carretera, ferrocarril y vías navegables interiores) que dan servicio a los puertos. Esto requiere la coordinación de la tecnología y de las estructuras institucionales si se quiere ofrecer un servicio sin fisuras a los usuarios, por lo que el sector siempre ha estado a la vanguardia de la adopción de tecnologías de comunicación actualizadas, como los sistemas de posicionamiento global.

Desde el punto de vista de la oferta, las peculiaridades técnicas de la industria implican considerables economías de escala en el suministro físico de los buques individuales.Entre las Líneas En pocas palabras, un buque de 150 pies de largo, 20 pies de alto y 20 pies de ancho tiene una capacidad de 60.000 pies cúbicos y, suponiendo que esté totalmente cubierto, tiene 12.800 pies cuadrados de chapa de acero.

Indicaciones

En cambio, un buque de 300 pies de eslora, 40 pies de altura y 40 pies de manga tiene una capacidad de carga de 480.000 pies cúbicos, pero sólo necesita 51.200 pies cuadrados de chapa. Si se duplican las dimensiones, la capacidad se multiplica por ocho, pero el material necesario para construir el buque sólo se multiplica por cuatro.

A medida que la tecnología de los motores y la ingeniería marítima lo han permitido, la tendencia ha sido hacia buques de carga y de pasajeros más grandes, por ejemplo, los superpost Panamax (50.000 a 79.999 toneladas de peso muerto [TPM]) y los buques de tamaño Cape (más de 80.000 TPM) utilizados en el movimiento internacional de carga seca, los petroleros ULCC (más de 300.000 TPM) y los megacruceros. Esto supone un reto para los puertos que no tienen la profundidad o la capacidad de atraque para manejar estos buques y para las instalaciones de tránsito de agua, como el Canal de Panamá, que no tienen la anchura necesaria. El tráfico de contenedores ha crecido considerablemente, sobre todo en los países en desarrollo, y para que esto sea totalmente eficiente los puertos también necesitan equipos de manipulación especializados que tienen que ser actualizados a medida que los buques son más grandes.

Desde el punto de vista institucional, el transporte marítimo siempre se ha considerado una actividad de riesgo, que implica sumas relativamente grandes de capital y el compromiso de inmovilizar existencias durante largos periodos. Históricamente, el sector se expandió durante el periodo griego clásico sólo con la aparición de los seguros primitivos y más tarde, en el Renacimiento italiano, cuando se desarrolló una banca más sofisticada.Entre las Líneas En la actualidad, el mercado de seguros de Lloyds de Londres y los mercados financieros de todo el mundo son el lubricante de una industria multimillonaria.

La demanda agregada de servicios de transporte marítimo está fuertemente ligada al estado de la economía internacional. La recesión mundial (o global) de principios de la década de 1980 provocó una fuerte caída de la demanda, y el crecimiento se ralentizó durante la crisis financiera asiática de finales de la década de 1990.Si, Pero: Pero puede haber grandes variaciones en mercados geográficos y de materias primas específicos. La demanda de petroleros, por ejemplo, puede variar considerablemente según el precio del crudo. La expansión económica de la India y China ha estimulado un rápido crecimiento en esos mercados concretos, con las consiguientes altas tarifas de flete. También hay desequilibrios espaciales en la demanda, con una diferencia significativa en la demanda de servicios de salida y entrada. Muchos países en desarrollo, por ejemplo, son grandes exportadores de minerales a granel, pero son receptores de fabricantes de alto valor y menos voluminosos. Los petroleros suelen regresar de las refinerías a los países productores de petróleo en lastre (es decir, vacíos de carga, llevando sólo lastre para proporcionar estabilidad y maniobrabilidad). Esta situación hace que los buques sirvan a una red “interconectada” más que a una simple ruta de ida y vuelta, “conectada”. El comercio de esclavos americano del siglo XVIII, por ejemplo, implicaba un patrón de servicio triangular, con barcos que llevaban manufacturas europeas a África, recogían esclavos en África para transportarlos a América y traían materias primas de América, como algodón y azúcar, de vuelta a Europa. Este tipo de red compleja es más difícil para los buques especializados, como los petroleros.

Los ciclos comerciales internacionales, combinados con el tiempo que lleva construir nuevas capacidades y la naturaleza competitiva de gran parte de la industria, a menudo significan que hay un desajuste entre la oferta y la demanda.Entre las Líneas En particular, teniendo en cuenta los costes que supone la paralización de los buques durante los periodos de recesión del ciclo económico, existe la tendencia a que haya un exceso de capacidad a lo largo de todo el ciclo.

Detalles

Las estimaciones de las Naciones Unidas sugieren, por ejemplo, que a nivel mundial (o global) había una capacidad residual (exceso) de flota que ascendía a unos 21,7 millones de TPM (2,6% de la flota mundial) en 2002, y que descendió a 10,3 millones de TPM (1,2%) en 2003. Regulación de los mercados del transporte marítimo Desde hace mucho tiempo, los debates se centran en la regulación económica adecuada del transporte marítimo para garantizar que no se distorsionen las cadenas logísticas globales y en la regulación social del transporte marítimo para garantizar la seguridad. La industria del transporte marítimo está sujeta a una amplia gama de leyes y acuerdos, pero el tamaño y la diversidad del sector dificultan el análisis y la posterior formulación de políticas. La Organización Marítima Internacional, dependiente de las Naciones Unidas, ejerce una amplia supervisión mundial, aunque otros organismos, como la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), intervienen en los asuntos marítimos cuando el transporte marítimo se considera un servicio comercial por derecho propio. A nivel macrorregional, agrupaciones nacionales como la Unión Europea desempeñan un papel en la determinación de la estructura de la industria dentro de mercados espaciales más limitados.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Muchos países en desarrollo se han sentido perjudicados porque su comercio se ha transportado en buques de naciones más ricas. Para salvaguardar la posición de los países en vías de desarrollo, la UNCTAD estableció en 1974 la “regla 40/40/20”, según la cual el transporte de mercancías se reparte entre los buques de los países desarrollados (40%), los de los países en vías de desarrollo (40%) y los de terceros países (hasta el 20%). Los países en desarrollo no suelen tener la capacidad marítima necesaria para gestionar su parte de tráfico y, dado que en la mayoría de los países en desarrollo productores de bienes primarios sale mucho más tonelaje del que se traslada a ellos, la eficiencia disminuye.

La mayoría de las naciones permiten la libre circulación de la navegación a través de sus aguas territoriales y el acceso a sus puertos, aunque existen limitaciones en cuanto a los tipos de actividad que se pueden llevar a cabo. La pesca y la extracción de minerales dentro de las aguas territoriales suelen estar muy restringidas. Muchos países también limitan el comercio marítimo entre sus propios puertos (cabotaje), aunque se permita el comercio internacional. La Ley de la Marina Mercante (Jones) de 1920, por ejemplo, sólo permite que los buques de propiedad, registro y construcción estadounidense, tripulados por ciudadanos, realicen cabotaje entre los puertos marítimos de Estados Unidos.

Gran parte de la regulación económica se ha centrado en definir la propiedad y las responsabilidades del transporte marítimo y en garantizar que las posibles fuerzas de monopolio no distorsionen el mercado en detrimento de los expedidores o del interés público más ampliamente definido.

El crecimiento de la marina mercante siempre ha sido vulnerable a los ataques, e incluso a principios del siglo XXI había más de 400 actos de piratería al año. Por ello, la protección naval se ha considerado a menudo un requisito importante de la navegación civil. A la inversa, la marina mercante también ha estado estrechamente vinculada a las operaciones militares, siendo una parte importante de muchas operaciones logísticas del ejército y la marina.

Una Conclusión

Por lo tanto, existen fuertes vínculos entre el lado comercial y el militar del transporte marítimo.

A pesar de los esfuerzos de organismos internacionales como la Organización Mundial del Comercio por eliminar los aranceles y otras barreras institucionales al comercio, el principal factor que ha facilitado el enorme aumento del volumen físico del comercio de mercancías ha sido la mejora técnica del sector marítimo. Sin la llegada de los modernos petroleros, no se dispondría de la energía necesaria para la producción; sin los enormes graneleros, los alimentos y las materias primas no podrían trasladarse a los lugares de producción; y sin las capacidades de los buques portacontenedores, los productos finales no podrían trasladarse al mercado. El transporte marítimo es el facilitador que permite a la economía mundial (o global) realizar gran parte de la división del trabajo tan importante para el crecimiento económico global.

Datos verificados por: Brooks

Recursos

Notas y Referencias

Véase También

• Navegación marítima
• Derecho marítimo
• Red navegable
• Política marítima
• Derecho marítimo
• Tráfico rodado
• Transporte por vía navegable
• Navegación fluvial
• Transporte marítimo
• Transporte
• Canal marítimo
• Buque
• Flota fluvial
• Transporte de madera flotante
• Transportista fluvial
• Remolque de empuje
• Conferencia marítima
• Flota mercante
• Cabotaje marítimo

transporte aéreo; cadenas de productos básicos; comercio de servicios
Comunicaciones Marítimas, Derecho del Transporte, Libro Derecho Marítimo, Navegación Marítima, Regulación Marítima, Transportes Marítimos, Sector Marítimo,

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