Salvamento Marítimo

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. En inglés: Maritime Rescue, Maritime Salvage, o Sea Rescue. Nota: puede interesar el examen del Convenio de Salvamento de 1989 y el estudio del Convenio de Salvamento de 1910.

Visualización Jerárquica de Navegación Marítima

• Transportes > Transporte marítimo y fluvial > Transporte marítimo
• Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Permiso de navegación
• Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Código de navegación
• Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Señalización
• Transportes > Política de transportes > Política de transportes > Seguridad del transporte > Seguridad marítima > Practicaje
• Derecho > Derecho internacional > Derecho internacional público > Derecho del mar > Libertad de navegación

El Rescate Marítimo

En el derecho marítimo, a diferencia del derecho penal, el rescate es la recuperación de los bienes incautados como premio a la posesión de los captores por la parte que originalmente los perdió.

El bote salvavidas

El bote salvavidas es un barco especialmente construido que se lanza desde tierra para rescatar a personas en peligro en el mar. Otro significado alternativo es el de un pequeño bote mantenido en un barco para su uso en emergencias, típicamente uno de un número en la cubierta o suspendido de pescantes.

Salvamento Marítimo Humanitario (SMH)

Salvamento Marítimo Humanitario (SMH) es una ONG que se rige por los principios de “voluntariado, solidaridad, humanidad, universalidad, igualdad, imparcialidad y dignidad”1​ fundada en Zarautz (Gipuzkoa) en 2015.

La supervivencia en el mar

La supervivencia en el mar ha sido un problema que el hombre ha enfrentado desde que se hizo a la mar en los barcos. Una emergencia puede resultar en que los sobrevivientes se encuentren a sí mismos: i) sumergidos en el agua; o ii) a bordo de algún tipo de embarcación de salvamento como un bote o una balsa salvavidas.

Inmersión en agua fría

Representa una de las mayores tensiones a las que puede estar expuesto el cuerpo humano y se ha reconocido como tal desde el principio de la historia registrada. Alrededor del año 450 a.C., Herodoto describió la desafortunada expedición marítima del general persa Mardonio; escribió: “los que no podían nadar perecieron por esa causa, otros por el frío”. Así pues, Herodoto distinguió claramente entre la incapacidad de nadar y el frío, distinción que permaneció olvidada durante más de dos siglos, a pesar de las pruebas de innumerables naufragios de que la protección de las vías respiratorias por sí sola no garantizaba la supervivencia. El más notable de ellos fue la trágica pérdida del Titanic el 14 de abril de 1912. Las 712 personas que subieron a los botes salvavidas sobrevivieron, mientras que todos los 1489 que entraron al agua murieron en menos de dos horas. El mar en el que entraron estaba en calma pero con un frío glacial, todos llevaban chalecos salvavidas, sin embargo, en la investigación posterior se proporcionaron pruebas de que todos los gritos de ayuda de los que estaban en el agua se desvanecieron rápidamente, y desaparecieron por completo en menos de una hora. Todas las pruebas circunstanciales apuntaban al frío como precursor de la muerte, pero a pesar de ello la investigación oficial dio al ahogamiento como la causa de la muerte en todos los casos. Una vez más se perdió la oportunidad de identificar la importancia de la protección contra el frío para los supervivientes en el mar.

No fue hasta el punto álgido de la Segunda Guerra Mundial que se identificó correctamente la amenaza del frío y las insuficiencias del equipo de salvamento que se estaba suministrando. El trabajo de posguerra de Molnar en los EE.UU. y grupos como el Comité de Investigación de Personal de la Marina Real en el Reino Unido, consolidaron este pensamiento. Actualmente, los tiempos de supervivencia en inmersión previstos en un 50% para individuos normalmente vestidos son del orden de 6 horas a 15°C, 2 horas a 10°C, y 1 hora a 5°C.

Hasta hace poco, se pensaba que la principal amenaza asociada a la inmersión en agua fría era la hipotermia. Esta creencia es todavía perpetuada por la prensa, los fabricantes, en las normas y especificaciones, y en los hallazgos de las investigaciones de accidentes fatales.

Puntualización

Sin embargo, investigaciones posteriores han perfeccionado aún más el pensamiento, y ahora existe un importante conjunto de pruebas que implican otras respuestas fisiológicas como precursoras de la muerte en muchos incidentes de inmersión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).

La supervivencia en una nave de salvamento

Los relatos de viajes épicos de supervivencia son de interés periodístico y tienden a ser relatados en el folclore o a aparecer en los titulares de los medios de comunicación, con descripciones que van desde el comportamiento heroico y desinteresado (en muchos casos, significa neutral, objetivo; en cuyo caso no debe confundirse con “falta de interés”; otras veces el significado es diferente) hasta el canibalismo.

Puntualización

Sin embargo, esos relatos, que entrañan deshidratación e inanición, tienden a ocultar la amenaza térmica inmediata más grave, que suele ser el principal problema con que se enfrentan los supervivientes de esas embarcaciones incluso en aguas templadas.Entre las Líneas En términos de termorregulación, el hombre es un animal tropical y, para sobrevivir fuera de un entorno tropical, debe utilizar ropa y refugio para evitar el enfriamiento del cuerpo.Entre las Líneas En una situación de supervivencia en el mar, éstos no suelen estar disponibles; el superviviente está entonces a merced de los elementos.

▷ En este Día de 8 Mayo (1846): Primera Derrota Mexicana frente a Estados Unidos

Tal día como hoy de 1846, las tropas estadounidenses al mando de Zachary Taylor derrotan a una fuerza mexicana al mando del general Mariano Arista en la batalla de Palo Alto, el primer enfrentamiento de la guerra mexicano-estadounidense (1846-48; véase su origen). Diez años antes tuvo lugar la batalla de San Jacinto, durante la guerra de la Independencia texana frente a México, cerca del lugar donde hoy en día se encuentra la ciudad de Houston (Texas). (Imagen de Wikimedia)

Una Conclusión

Por consiguiente, en los entornos templados y subárticos, la muerte por disminución de la temperatura corporal (hipotermia) suele producirse mucho antes de que se considere la deshidratación o la inanición.

Los problemas no térmicos a largo plazo se manifiestan con el tiempo a la deriva. Entre ellos figuran: mareos, deshidratación, hambre, quemaduras de sol, úlceras de agua salada. De éstos, la deshidratación y la inanición son dignos de mención especial aquí, junto con la importancia de abstenerse de beber agua de mar o comer proteínas (peces/aves marinas) cuando no se dispone libremente de agua potable. La concentración de sal en los fluidos corporales se mantiene normalmente en un 0,9%. Cualquier exceso de sal ingerido es excretado por los riñones en la orina, y la máxima concentración de sal urinaria alcanzable es del orden del 2%. El agua de mar contiene alrededor del 3,5% de sal y, en ausencia de cantidades copiosas de agua potable fresca, el exceso de sal ingerido sólo puede ser excretado a expensas de los fluidos corporales, acelerando así la aparición de los efectos perjudiciales de la deshidratación.

Cuando la inanición está presente en una situación de supervivencia en el mar, el cuerpo catabolizará su propia proteína muscular. El producto final de este proceso es la urea, una sustancia tóxica que es excretada en la orina por los riñones.Entre las Líneas En ausencia de agua potable, la excreción de urea sólo puede lograrse a expensas del agua del cuerpo, aumentando así la deshidratación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). De ello se deduce que cuando el agua es escasa, el consumo de proteínas (peces/aves marinas) acelera la muerte por deshidratación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Las raciones de supervivencia de carbohidratos (dulces), o una mezcla de carbohidratos y grasa en compuestos similares al caramelo, no sólo reducen este catabolismo, sino que también proporcionan agua adicional al cuerpo como producto final de su metabolismo.

Se concluye que los cuatro ingredientes biológicos esenciales para la supervivencia en cualquier entorno son, por orden de prioridad: i) un suministro adecuado de aire respirable; ii) una temperatura ambiente tolerable; iii) el suministro de agua potable; iv) una alimentación comestible suficiente.

En términos de supervivencia en el mar, estos se pueden traducir en: i) Protección contra el ahogamiento; ii) Protección contra las temperaturas extremas, tanto dentro como fuera del agua; iii) Protección contra la deshidratación; iv) Mejora de los efectos a largo plazo de la inanición.

Cuando se planifica la supervivencia en el mar hay que identificar, por orden de prioridad, las amenazas fisiológicas que es probable que se encuentren y las medidas de protección apropiadas. La amenaza térmica debe tener una alta prioridad.

Revisor: Chris

Derecho Europeo de Salvamento

1. Objeto y fundamento del derecho de salvamento
El salvamento, entendido desde una perspectiva marítima, puede definirse como el acto de rescatar un buque en apuros de un peligro inminente -y evitar que se produzcan daños- por parte de quienes no tienen obligación legal de hacerlo, lo que redunda en beneficio de la propiedad si finalmente se salva. El derecho marítimo del salvamento establece los principios aplicables a las circunstancias en las que los buques de navegación marítima y los intereses conexos corren peligro de convertirse en una pérdida total y en las que tienen que recurrir a aceptar la ayuda de emergencia prestada por otros buques. Así pues, el salvamento está inseparablemente ligado al transporte marítimo y a la navegación de los mares.

Los principios del derecho de salvamento se refieren principalmente a las obligaciones extracontractuales (PIL) y presentan hasta cierto punto paralelismos con la gestión de asuntos ajenos sin mandato (negotiorum gestio), aunque esta última y el salvamento en su forma contemporánea se desarrollaron de forma independiente la una de la otra. Los principios contemporáneos del salvamento se remontan al derecho anglosajón, que tradicionalmente no reconoce la doctrina de la negotiorum gestio.

Aunque los principios de salvamento se desarrollaron por primera vez en un contexto no contractual, la ley de salvamento fue y sigue siendo lo suficientemente flexible como para abarcar y reconocer el hecho de que los servicios de salvamento se prestan hoy en día normalmente bajo contratos de salvamento. Contrariamente a sus orígenes extracontractuales, el art. 6 del Convenio Internacional de Salvamento de 1989 (Convenio de Salvamento de Londres) se refiere a los contratos de salvamento y establece que las estipulaciones contractuales (expresas o tácitas) prevalecerán sobre las disposiciones del Convenio que, en consecuencia y salvo disposición en contrario del art. 6(3), no pueden considerarse ineludibles. En cualquier caso, ha habido influencias recíprocas entre los principios extracontractuales del salvamento y los términos de los contratos de salvamento en condiciones de plena competencia, celebrados más comúnmente sobre la base del formulario abierto de Lloyd’s (LOF) que prevalece internacionalmente.

La lógica subyacente de la ley de salvamento es incentivar a los salvadores para que presten asistencia a los buques en apuros, aunque lo más habitual es que esto equivalga a arriesgar la pérdida de vidas y bienes durante la operación de salvamento. El incentivo se proporciona en forma de una amplia indemnización por salvamento (Bergelohn, rémunération, rimunerazione). A la hora de determinar una indemnización por salvamento, los tribunales no sólo tendrán en cuenta el valor de los bienes salvados en el caso concreto, sino también la carga financiera que supone el funcionamiento y la dotación de una flota profesional de buques de salvamento, compuesta, entre otros, por remolcadores y buques equipados para operaciones de aligeramiento y carga pesada, ya que la probabilidad de que los buques se pierdan en el mar disminuye considerablemente si se dispone de salvadores profesionales.

Dado que las mercancías peligrosas, en particular el crudo y otros productos petrolíferos, se transportan por mar en grandes cantidades y representan riesgos medioambientales extremos, el derecho de salvamento de la segunda mitad del siglo XX también persigue la prevención o minimización de la contaminación o los daños al medio ambiente.

2. Historia del derecho de salvamento y perspectivas actuales
El concepto de salvamento marítimo puede encontrarse ya en el derecho marítimo rodiano que data del año 900 a.C., posteriormente recodificado y consolidado en el Imperio Bizantino durante la antigüedad tardía (D. 45, siglo VI; véase en general Pandektensystem) y que gozó de aceptación mundial en el Mediterráneo. De mediados a finales de la Edad Media existen también los Rôles d’Oléron (siglos XII a XIV) y el Llibre del Consolat de Mar (siglo XIV) que representan dos codificaciones del derecho marítimo general contemporáneo y del derecho del salvamento en particular que gozaron de gran aceptación e influencia en el continente europeo. Mientras que los principios del derecho marítimo contenidos en los Rôles d’Oléron -llamados así por la isla francesa de Oléron, frente a la costa atlántica- fueron aceptados y aplicados en Europa occidental y septentrional, los principios del Llibre del Consolat de Mar tuvieron la importancia correspondiente en el Mediterráneo. Fueron los Rôles d’Oléron los que ejercieron una influencia más significativa en el derecho marítimo de salvamento de la Liga Hanseática (Liga Hanseática y derecho comercial premoderno) en el siguiente periodo moderno temprano (siglo XVI). Con el advenimiento del concepto de Estado-nación en el periodo moderno en Europa, la mayoría de los Estados-nación promulgaron leyes nacionales que englobaban los principios del derecho marítimo y, por tanto, el derecho del salvamento. La consecuencia fue una fragmentación de los principios jurídicos que se aplicaban en los distintos estados europeos. Ejemplos de estas codificaciones nacionales unilaterales del derecho marítimo son la Ordonnance de la marine de 1681 decretada por Luis XIV y las Leyes generales de los estados prusianos de 1794, que, sin embargo, sólo mencionan el salvamento marítimo pero no establecen normas específicas aplicables al mismo. No obstante, ambos textos legales deben considerarse la base de las codificaciones contemporáneas del derecho de salvamento en Francia y Alemania. En Francia, a la Ordonnance de la marine de 1681 le siguió el Code de commerce de 1807 y en Alemania, a las Leyes generales de los estados prusianos de 1794 le siguieron el Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch de 1861 (ADHGB) y el Handelsgesetzbuch de 1897 (HGB), que sigue vigente en Alemania. Por el contrario, el derecho anglosajón, históricamente menos expuesto a las repercusiones de las codificaciones legales, tiene un historial de casos de salvamento registrados que se remontan a 1633.

▷ Lo último (mayo 2024)

Lo último publicado esta semana de mayo de 2024 en esta plataforma digital:

directorio de newsletters

Relaciones entre Empresas

Empresa Industrial

▷ Noticias internacionales de hoy por nuestros amigos de la vanguardia (nota: en muchas noticias tienen muro de pago):

• Rusia vuelve a golpear la red eléctrica de Ucrania
• Ucrania aprueba el reclutamiento voluntario de presos comunes
• Ataque a la vicealcaldesa de Berlín, segundo a un político alemán en cuatro días
• Hong Kong persigue el himno oficioso de las protestas del 2019
• La UE acuerda utilizar los intereses de los activos rusos congelados para enviar armas a Ucrania

En esencia, el derecho de salvamento de la antigüedad tardía ya se centraba en la reclamación de una recompensa por los servicios prestados por un salvador. En la Europa continental, sin embargo, ha existido una distinción tradicional entre salvamento (Bergung, sauvetage, salvataggio), por un lado, es decir, las circunstancias en las que la tripulación del buque en apuros ha perdido el control sobre el mismo, y asistencia (Hilfeleistung, assistance, assistenza), por otro.

A principios del siglo XX, el Comité Marítimo Internacional (CMI) inició un proceso de armonización con respecto al derecho de salvamento que culminó en el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas de Derecho relativas a la Asistencia y el Salvamento en el Mar, firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910 (Convenio de Salvamento de Bruselas), que casi todos los Estados europeos han ratificado (en todo el mundo, más de 80 Estados). El Convenio de Salvamento de Bruselas de 1910 se basa en el concepto de salvamento del derecho anglosajón, con el principio central de que la recompensa de salvamento se obtiene únicamente sobre la base de “no cure/no pay” (véase el art. 2(2) y el art. 8(1)(a) del Convenio de Salvamento de Bruselas). Por lo tanto, la mencionada distinción de derecho civil entre salvamento y asistencia quedó obsoleta aunque el Convenio se refiera a ambos en su título por razones diplomáticas. A lo largo del siglo XX, el Convenio de Salvamento de Bruselas demostró ser inadecuado e ineficaz para resolver todos los problemas que surgen en circunstancias de peligro marítimo. En el siglo XX, el transporte marítimo experimentó un cambio significativo en el sentido de que, por un lado, el número de siniestros marítimos disminuyó pero, por otro, la amenaza que cada siniestro individual supone para el público y el medio ambiente ha aumentado significativamente. Debido a los grandes peligros que corre el medio marino, hoy en día es necesaria una flota de buques de salvamento operados con gran profesionalidad. Sin embargo, el problema sigue siendo que los operadores de dicha flota se enfrentan al hecho de que la mayor parte del tiempo sus buques permanecerán inactivos en el mar sin que haya ningún barco que necesite servicios de salvamento. En consecuencia, la lógica subyacente de la ley de salvamento ha cambiado: la ley de salvamento ahora tiene que salvaguardar financieramente a los salvadores profesionales frente a los costes de mantenimiento de su flota. Por ello, la CMI volvió a iniciar un proceso de reforma del derecho uniforme aplicable al salvamento, que desembocó en la adopción del Convenio Internacional de Salvamento de 1989 (Convenio de Londres sobre Salvamento) bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI). La innovación más significativa fue la introducción de la denominada indemnización especial (Sondervergütung, indemnité spéciale, véase el art. 14 del Convenio de Londres sobre Salvamento). La indemnización especial prevé una compensación de los costes del salvador que es en parte independiente del éxito de la operación de salvamento siempre que el buque siniestrado o su carga supusieran una amenaza para el medio ambiente. Así pues, la indemnización especial puede percibirse aunque la operación de salvamento no tenga éxito en lo que respecta a evitar la pérdida del buque en apuros, por lo que suele denominarse “red de seguridad”. Es discutible que con la indemnización especial se hayan introducido en la ley de salvamento algunos elementos de los principios de la negotiorum gestio. El Convenio de Londres sobre Salvamento ha sido ratificado por la mayoría de los Estados miembros de la Unión Europea y también por Croacia, Noruega, Rusia y Suiza (más de 50 Estados en todo el mundo). El Reino Unido atribuyó fuerza de ley al Convenio de Salvamento de Londres mediante la Ley de Marina Mercante (Salvamento y Contaminación) de 1994; Francia ratificó el Convenio mediante la loi nº 2001-74 de 31 de enero de 2001 e Italia mediante la legge nº 129/95 de 12 de abril de 1995. Alemania incorporó el Convenio de Londres sobre Salvamento a su legislación nacional en los §§ 740-753a HGB.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):

El Convenio de Salvamento de Londres y, en particular, la indemnización especial en virtud del art. 14 sufrieron un revés con la decisión de la Cámara de los Lores en el asunto The Nagasaki Spirit [1997] AC 455 (HL) porque sostuvo que la indemnización especial del art. 14 sólo da derecho al salvador a reclamar una tasa justa de gastos, que no incluye ningún elemento de beneficio.

A raíz de esta decisión, la Unión Internacional de Salvamento entabló un diálogo con la industria aseguradora, a saber, el Grupo Internacional de Clubes de P&I, la Asociación de Suscriptores de Lloyd’s y la Asociación de Suscriptores de Londres, con el resultado de que estas partes interesadas acordaron en 1999 establecer un sistema de tarifas de salvamento como red de seguridad disponible en toda operación de salvamento. La pieza central de este acuerdo es la LOF modificada por la Cláusula de Compensación Especial del Club de Protección e Indemnización (SCOPIC). Si un contrato de salvamento contiene la cláusula SCOPIC, el salvador puede acogerse a una remuneración calculada sobre la base de la tarifa SCOPIC, que está sujeta a la revisión anual del Comité de Enlace de Salvamento, compuesto en igual proporción por representantes del sector. El sistema SCOPIC es un notable intento de superar la insuficiencia de la ley de salvamento establecida por la Cámara de los Lores en el caso del Nagasaki Spirit. Sin embargo, últimamente se observa que algunas personas, especialmente las organizadas en la Unión Internacional de Salvamento, opinan que la ley de salvamento debe ser revisada una vez más.

3. Principios del derecho uniforme de salvamento
El derecho uniforme del salvamento establece los derechos y obligaciones de las partes implicadas en una operación de salvamento. A este respecto, hay que remitirse a las disposiciones del Convenio de Londres sobre Salvamento siempre que se inicie un procedimiento judicial o arbitral relativo a un litigio sobre salvamento en un Estado que sea parte del convenio (art. 2). Aunque el derecho de salvamento se refiere principalmente al derecho del salvador a un laudo de salvamento o a una indemnización especial, representando por lo tanto el núcleo mismo del Convenio de Londres sobre Salvamento, el derecho de salvamento tal y como está realmente previsto en el Convenio no se limita a ello. Además, el Convenio contiene, por ejemplo, disposiciones sobre la facultad de celebrar contratos de salvamento (art. 6.2; véase representación), sobre la anulación y modificación de los contratos de salvamento (art. 7), sobre el reparto de la indemnización de salvamento entre los salvadores (art. 15), sobre la prescripción de las acciones del salvador relativas al pago (art. 23) y sobre las garantías de los créditos del salvador (arts. 20, 21; véase garantías reales sobre vehículos de transporte).

Un acto de asistencia en el mar sólo puede considerarse como salvamento en el sentido del derecho marítimo si el caso tiene un cierto elemento geográfico (marino), un elemento de propiedad, un elemento de peligro y también si el servicio de salvamento se prestó voluntariamente.

Los principios del salvamento marítimo exigen que exista algún elemento marino que permita distinguir el salvamento de los actos de asistencia en situaciones de emergencia prestados en tierra (véase gestión de asuntos ajenos sin mandato (negotiorum gestio)). El artículo 1(a) del Convenio de Londres sobre Salvamento exige, por tanto, que un buque o cualquier otro bien se encuentre en peligro en aguas navegables o en cualquier otro tipo de aguas. Además, las partes del Convenio de Salvamento de Londres se han reservado en el apartado 1 del artículo 30 el derecho de excluir del ámbito del Convenio las siguientes circunstancias (a) las operaciones de salvamento en aguas interiores en las que sólo intervengan buques de transporte por vías navegables interiores; (b) las operaciones de salvamento en aguas interiores en las que no intervenga ningún buque; (c) los casos de salvamento cuyas partes interesadas sean nacionales de un mismo Estado; y por último (d) los bienes culturales marítimos en el fondo del mar (véase a este respecto el Convenio Internacional de Nairobi sobre la Remoción de Pecios de 2007 y en general la Organización Marítima Internacional (OMI)). Sin embargo, en Europa estas excepciones sólo se aplican en Croacia, Lituania, Polonia y el Reino Unido.

Además, el término “salvamento” en el sentido del derecho marítimo tradicionalmente sólo se aplica a situaciones en las que hay intereses patrimoniales implicados (véase el art. 1(a) del Convenio de Salvamento de Londres: “un buque o cualquier otro bien en peligro”). En otras palabras, tiene que haber un elemento de propiedad; a este respecto, el Convenio de Salvamento de Londres define la propiedad como “cualquier bien que no esté permanente e intencionadamente unido a la costa e incluye la carga en peligro”. Por argumento inverso (véase en interpretación general del derecho uniforme internacional) esto distingue el salvamento tal y como se entiende en el derecho marítimo del salvamento de personas únicamente (véase también el art. 16 del Convenio de Salvamento de Londres).

Dado que un buque es en materia marítima el principal tipo de bien implicado en una operación de salvamento, es coherente que el Convenio de Londres sobre Salvamento también contenga una definición del término “buque”. Así, el artículo 1(b) del Convenio establece que buque “significa cualquier barco o nave, o cualquier estructura capaz de navegar”. Por razones de clarificación, una definición expresa de buque también es útil para establecer una noción internacionalmente aceptada de este término en el derecho uniforme. A pesar de esta amplia definición de buque, el Convenio de Londres sobre Salvamento limita considerablemente su ámbito de aplicación mediante el art. 3, según el cual el Convenio “no se aplicará a las plataformas fijas o flotantes ni a las unidades móviles de perforación mar adentro cuando dichas plataformas o unidades se encuentren en el lugar de los hechos y estén dedicadas a la exploración, explotación o producción de recursos minerales del lecho marino”.

Por último, las partes del Convenio de Londres sobre Salvamento han restringido considerablemente su ámbito de aplicación al reservarse el derecho de aplicar un conjunto diferente de normas jurídicas si la operación de salvamento afecta directamente a intereses públicos. En primer lugar, los intereses públicos deben considerarse implicados en el sentido mencionado si las autoridades públicas emprenden inmediatamente la operación de salvamento o si, al menos, las controlan (art. 5 del Convenio de Londres sobre Salvamento). En segundo lugar, los intereses públicos están implicados en el sentido mencionado si se trata de buques de propiedad estatal. Por lo tanto, el Convenio excluye de su ámbito de aplicación “los buques de guerra u otros buques no comerciales que sean propiedad de un Estado o estén explotados por él y que tengan derecho, en el momento de las operaciones de salvamento, a la inmunidad soberana en virtud de los principios generalmente reconocidos del derecho internacional” (Art 4(1)).

El salvamento implica invariablemente un elemento de peligro, a saber, un peligro marino o peligro del mar que exponga al buque a un peligro inminente de perderse. La referencia en el Convenio de Salvamento de Londres al mero “peligro en … aguas” (Art 1(1)) podría ser un poco engañosa a este respecto. En cualquier caso, la prueba de si hubo peligro o, más concretamente, peligro inminente es rígida y depende en gran medida de las circunstancias del caso concreto. No obstante, en general se acepta que una aprensión razonable de peligro basta para cumplir este requisito. En consecuencia, en circunstancias en las que la pérdida del buque sea totalmente improbable, no se aplicarán los principios del salvamento. El enfoque del Convenio de Londres sobre Salvamento consiste en establecer una noción bastante amplia de las operaciones de salvamento en el sentido de los arts. 1(1) y 12(1), pero también en hacer que el nivel de remuneración (indemnización por salvamento) dependa de “la naturaleza y el grado del peligro” (art. 13(1)(d)), es decir, del nivel secundario.

El último elemento característico del salvamento es el elemento de voluntariedad. Es decir, no habrá salvamento en el sentido del derecho marítimo si el presunto salvador no prestó el servicio de salvamento de forma voluntaria, a saber, cuando el salvador se comprometió por contrato o tenía la obligación legal de socorrer al buque antes de que se produjera el peligro. Sin embargo, a pesar de tal obligación, el servicio entrará dentro del significado de salvamento si “los servicios prestados exceden de lo que puede considerarse razonablemente como el debido cumplimiento de un contrato celebrado antes de que surgiera el peligro” (Art 17 del Convenio de Londres sobre Salvamento).

Siempre que pueda demostrarse la concurrencia de los cuatro elementos anteriores, los derechos y obligaciones de las partes vendrán determinados por los principios del salvamento. Si son aplicables, estos principios establecerán en particular la reclamación del salvador de una indemnización por salvamento, el derecho a una compensación especial y los derechos en cuanto a la invocación de una cláusula SCOPIC. Según el derecho uniforme del salvamento representado por el Convenio de Londres sobre Salvamento (Art 12(1): ‘resultado útil’; véase también el Art 2 del Convenio de Salvamento de Bruselas), el derecho en cuanto a una recompensa de salvamento depende invariablemente del principio de no cure/no pay, y esto también es cierto para el contrato de salvamento que tiene la mayor aceptación internacional, el contrato de salvamento LOF. El importe de la recompensa debe evaluarse en función de todas las circunstancias pertinentes del caso, entre otras, la medida del éxito, el valor de los bienes salvados (buque, mercancías a bordo, flete en riesgo, etc.), los esfuerzos de los salvadores y también su estado de eficiencia y preparación (art. 13 del Convenio de Salvamento de Londres; art. 8 del Convenio de Salvamento de Bruselas; véase también The City of Chester (1884) 33 WR 104 CA per Sir William Brett MR). Dado que la recompensa debe determinarse con “vistas a fomentar las operaciones de salvamento”, no es infrecuente que los salvadores sean recompensados con un crédito que alcance el 10% o más del valor de los bienes salvados. En este sentido, el salvamento es más comparable con el contrato de trabajo y de obra que con los principios de la gestión de los asuntos ajenos según los cuales el interviniente sólo podría llegar a tener derecho a un reembolso o a una remuneración (quantum meruit, véase también más arriba la “indemnización especial” comparable del art. 14 del Convenio de Londres sobre Salvamento). La indemnización especial, debido a su efecto restringido (véase más arriba El Espíritu de Nagasaki), sólo tendrá relevancia si no hubo curación en el sentido anterior. Todas las reclamaciones de recompensa por salvamento u otra remuneración de los salvadores pueden presentarse y dirigirse contra “la totalidad del buque y otros intereses en proporción a sus respectivos valores salvados” (Art 13(2) Convenio de Londres sobre Salvamento). Sin embargo, un salvador sólo puede reclamar la remuneración SCOPIC a los propietarios y a sus aseguradores/suscriptores de casco y maquinaria o P&I club si y en la medida en que las partes de la operación de salvamento celebraron un contrato en los términos de la LOF con una cláusula SCOPIC.

Aparte de las reclamaciones del salvador en cuanto a cualquier pago por sus servicios prestados, también existen obligaciones, derechos y deberes que se aplican ab initio. Todos los salvadores deben, por ejemplo, tratar el asunto con el debido cuidado (art. 8(1)(a) del Convenio de Salvamento de Londres; cláusula A de la LOF). Además, todas las partes tienen que actuar con el debido cuidado para evitar o minimizar los daños al medio ambiente (Art 8(1) y (2) Convenio de Londres sobre Salvamento; LOF cláusula B). Las partes también deben cooperar durante el transcurso de la operación de salvamento (Art 8(1) y (2) Convenio de Londres sobre Salvamento; LOF cláusula F).

Los propietarios de los bienes salvados tienen, entre otras cosas, que otorgar una garantía satisfactoria al salvador a petición de éste (Art 21 Convenio de Londres sobre Salvamento). La forma más destacada de garantía sobre vehículos de transporte es, a este respecto, el derecho de retención marítimo, que confiere al salvador el derecho a detener el buque y tiene prioridad sobre las hipotecas navales.

4. Derecho uniforme
El Convenio de Salvamento de Bruselas y el Convenio de Salvamento de Londres descritos anteriormente, representan en principio el derecho uniforme del salvamento. En este sentido, ambos Convenios pueden describirse como buenos ejemplos de armonización internacional del derecho marítimo (uniforme). No obstante, cabe señalar que, en la práctica, las disposiciones de la LOF son las más determinantes en materia de salvamento.

Revisor de hechos: Schmidt

Recursos

Véase También

• Señalización
• Libertad de navegación
• Permiso de navegación
• Código de navegación

Bote salvavidas aerotransportado
Barco
Nave de rescate de convoyes
Federación Internacional de Salvamento Marítimo
James Beeching (1778-1858), inventor del bote salvavidas autodirigido
Lista de estaciones del RNLI
El simulacro de reunión…
Real Instituto Nacional de Botes Salvavidas
Búsqueda y rescate

▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoce a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparta con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.