El Contrato de Transporte de Personas

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el contrato de transporte de personas. [aioseo_breadcrumbs]

Visualización Jerárquica de Contrato de Transporte

• Transportes > Organización de los transportes > Elementos formales del contrato de transporte
• Derecho > Derecho civil > Derecho civil > Contrato > Contrato de transporte de mercancías

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Contrato de Transporte

Véase la definición de contrato de transporte en el diccionario. Véase también la definición de transporte de mercancías en el diccionario.

Concepto de Contrato de Transporte en el ámbito del comercio exterior y otros afines: (jurídico). El fletante, empresa naviera u operador se compromete a trasladar la carga del fletador de un punto a otro mediante el pago de un flete.

Regulación Europea del Contrato de Transporte de Personas por Mar

1. Importancia práctica
Hoy en día, el transporte de personas por mar sólo se encuentra en raras ocasiones en rutas de larga distancia. Desde que surgió la aviación en los años 30, cedió constantemente el paso a este tipo de transporte más rápido. Hoy en día, es más relevante en relación con los servicios de transbordadores en distancias cortas y a veces medias. Según las estadísticas de Eurostat, el número de pasajeros que pasaron por los puertos de la UE-27 en 2009 se estima en 403 millones. Concretamente, en el mar Báltico desde y hacia Escandinavia y en el mar Mediterráneo entre Italia y Grecia, en 2009 se recorrieron en la UE 40.000 millones de p/km (pasajeros-kilómetro). Esta cifra engloba cualquier tipo de transporte de personas por mar, incluidos los servicios de transbordadores regionales. Estados Unidos, Japón, China y Rusia contribuyeron con otros 12 billones de p/km. Llegar con éxito al destino final es el rasgo característico de estos contratos. El transporte hasta ese destino, y no el mero esfuerzo por hacerlo, es lo que se debe legalmente.

Además, el transporte de personas por mar abarca los cruceros u otros viajes de ocio, por ejemplo, los viajes de invitados en buques de carga. Por lo tanto, lo que prima no es tanto el éxito del transporte (el acarreo de un lugar a otro), sino todo el viaje en sí. En lo que respecta a los cruceros cortos y los viajes de ocio, el entorno particular en sí (el lugar) desempeña un papel importante, por ejemplo, en un crucero por el Caribe o por el Mar de Noruega. En cambio, el transporte es un factor importante en los viajes de lujo de larga distancia, por ejemplo (una vez) en el Queen Elizabeth II que viaja de Southampton a Nueva York o viceversa.

2. Derecho uniforme: Convenio de Atenas de 1974 y Protocolo de 2002
A diferencia del transporte marítimo de mercancías, el derecho uniforme para el transporte marítimo de personas evolucionó relativamente tarde y no tuvo un gran éxito. Desde 1974 existe el llamado Convenio de Atenas, desarrollado por la Organización Marítima Internacional. Se adoptaron dos Protocolos al Convenio: un Protocolo de 1976 que pretende convertir los francos Poincaré a los Derechos Especiales de Giro (DEG) del Fondo Monetario Internacional como moneda relevante para la responsabilidad, y otro Protocolo de 2002. Los predecesores del Convenio de Atenas fueron dos proyectos de convenio del Comité Marítimo Internacional de 1961 y 1967 que nunca entraron en vigor. Sin embargo, sólo una minoría de los Estados miembros de la UE ha ratificado el Convenio de Atenas. Aun así, la UE tiene la intención de adherirse al Protocolo de 2002 ya que, a raíz de los avances en el derecho de la Unión, la competencia externa para la celebración de tratados internacionales ha pasado a la Unión Europea. Esto implica también la adhesión al Convenio de Atenas como tal, ya que el Protocolo de 2002 no puede funcionar de forma autónoma sin el Convenio como base. En la actualidad (julio de 2011) está pendiente una propuesta de decisión del Consejo al respecto.

a) Estructura del Convenio de Atenas de 1974
El Convenio de Atenas de 1974 se limita sustancialmente a las reclamaciones resultantes de la muerte o lesiones de los pasajeros o de la pérdida o daños sufridos por el equipaje o los daños causados por el retraso en la entrega del equipaje. El Convenio prescribe un nivel mínimo de responsabilidad a favor del pasajero al que, en general, no se puede renunciar contractualmente. Pero entonces los problemas de caracterización se intensifican y agravan, ya que las reclamaciones cubiertas sólo pueden presentarse en el marco del Convenio. La responsabilidad en virtud del Convenio sigue generalmente el principio de la culpa según el apartado 1 del artículo 3, pero con un desplazamiento parcial de la carga de la prueba a favor del demandante mediante presunciones de culpa a veces bastante amplias en virtud del apartado 3 del artículo 3. El transportista es responsable de sus empleados o agentes. A diferencia de lo que ocurre en el ámbito del transporte de mercancías por mar (transporte marítimo (contratos de transporte de mercancías)), no existen excepciones para la culpa náutica. El transportista contractual también es responsable de la falta cometida por un transportista real encargado (Art 4(2)). El transportista efectivo y el transportista contractual son solidariamente responsables ante el pasajero en la medida en que haya actuado el transportista efectivo. En cuanto a los objetos de valor, la responsabilidad sólo existe si se ha acordado una obligación especial de custodia. El límite de responsabilidad por daños corporales se fijó originalmente en 700.000 francos Poincaré, pero desde el Protocolo de 1976 se ha fijado en 46.666 DEG (art. 7); el límite de responsabilidad por pérdida o daños al equipaje es de 833 DEG para el equipaje de mano, de 3.333 DEG para los vehículos de motor, incluido el equipaje que se encuentre en su interior o a bordo, y de 1.200 DEG para el resto del equipaje (art. 8). Las limitaciones de responsabilidad a favor del transportista también pueden ser invocadas por sus empleados y agentes (Art 11). De conformidad con el Art 13, las limitaciones de responsabilidad no están, sin embargo, disponibles para quienes hayan tenido la intención de causar tales daños o hayan actuado temerariamente y a sabiendas de que probablemente se producirían tales daños. En caso de daños aparentes en el equipaje, el pasajero tiene la obligación de notificarlo por escrito en el momento del desembarque y no en el momento de la nueva entrega del equipaje y, del mismo modo, en un plazo breve tras su detección en caso de daños ocultos (art. 15). Las normas sobre prescripción y sobre jurisdicción completan el régimen (arts. 16, 17).

b) Estructura del Protocolo de 2002
El Protocolo de 2002 pretende ante todo efectuar un ajuste realista de la cuantía de la responsabilidad a la luz de la evolución general desde los años setenta. Hay que distinguir entre la responsabilidad objetiva, por un lado, y la responsabilidad basada en la culpa, por otro. La responsabilidad objetiva se aplica a los llamados incidentes de navegación, es decir, los daños causados por el manejo del barco en los que el pasajero no tiene ninguna oportunidad real de interferir. Para otros daños personales a bordo, la responsabilidad se basa en la culpa. Para los incidentes de navegación, el límite de responsabilidad es de 287.500 euros (250.000 DEG) para la responsabilidad objetiva y se añaden otros 460.000 euros (400.000 DEG) en caso de responsabilidad por culpa (presunta). El transportista queda privado de todo derecho de limitación y es responsable ilimitadamente si se demuestra que el daño fue consecuencia de una acción u omisión del transportista realizada con la intención de causar ese daño, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se produciría ese daño (art. 13).

La introducción del seguro de responsabilidad obligatorio es una innovación importante en el Protocolo de 2002; se ejecuta con minuciosidad incluyendo incluso las particularidades de los procedimientos judiciales al respecto.

3. El “Reglamento de Atenas
El transporte marítimo de pasajeros no es, sin embargo, un negocio de turismo de masas en lo que se refiere a los viajes de larga distancia. Además, las pérdidas por retrasos e impagos tienden a ser limitadas, en el caso de que alguna vez lleguen a ser relevantes. En consecuencia, a pesar de la ausencia de una cobertura jurídica uniforme, la UE decidió hace relativamente poco tiempo crear su propia normativa sobre los derechos de los consumidores o pasajeros en el derecho marítimo. El proyecto de reglamento por el que se incorpora al Derecho de la Unión el Protocolo de 2002 del Convenio de Atenas -siguiendo los pasos del Reglamento 2027/97 (DO CE 1997 L 285/1) por el que se copiaron del régimen de Varsovia-Montreal al Derecho de la Unión los principales elementos de responsabilidad con respecto a los transportistas aéreos- no avanzó con rapidez, sino que estuvo dando tumbos durante un tiempo considerable, sin pasar de ser una mera propuesta (COM (2005) 592 final). El esfuerzo forma parte de una política global que aborda los riesgos que pueden sufrir los ciudadanos de a pie en la vida cotidiana. La finalización se ha alcanzado con el Reg 392/2009 (DO UE 2009 L 131/24). Además, la entrada en vigor del llamado Reglamento de Atenas ya es sólo cuestión de tiempo. La Unión Europea se encuentra (julio de 2011) en un proceso de preparación interna para su adhesión.

Los principios de la política actual ya se han esbozado en la Comunicación de la Comisión Europea sobre el refuerzo de la seguridad de los buques de pasaje (COM(2002) 158 final): el transportista será estrictamente responsable hasta un total máximo. El seguro de responsabilidad pasa a ser obligatorio. La parte perjudicada debe poder reclamar directamente a la aseguradora. Este régimen debe cubrir también el transporte nacional dentro de cada Estado miembro. Los dos primeros aspectos coinciden exactamente con los cambios introducidos en el Convenio de Atenas por el Protocolo de 2002. La Comisión se ha esforzado por lograr la plena armonización de los importes de responsabilidad. Los niveles fijados son exactamente los mismos que los importes del Protocolo de 2002. En consecuencia, el apartado 1 del artículo 4 del Reglamento de Atenas elimina cualquier posibilidad de que los Estados miembros introduzcan importes de responsabilidad más elevados (en comparación con el Protocolo, donde sí está permitido). Por otra parte, el art. 5 del Reglamento de Atenas va más allá del Protocolo, ya que permite los pagos parciales por adelantado, de forma análoga a los reglamentos de la Unión sobre los derechos de los pasajeros en el transporte aéreo y ferroviario. El deber de informar previsto en el Art 6 del Reglamento de Atenas también es un elemento progresivo. Por lo tanto, la UE muestra una clara tendencia hacia el establecimiento de un sistema coherente y, en la mayor medida posible, uniforme de derechos de los pasajeros para todos los modos de transporte.

4. Otra legislación de la Unión
Aparte del Reglamento de Atenas, la legislación de la Unión no contempla directamente el transporte marítimo de personas. Esto no significa, sin embargo, que no tenga relevancia alguna. Excepcionalmente, los cruceros en particular pueden formar parte de un viaje combinado y, por tanto, estar cubiertos por el régimen de la Directiva del Consejo relativa a los viajes combinados (Dir 90/314 de 13 de junio de 1990 relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados). En este sentido, las normas no sectoriales de la Unión funcionan como reglamentos transversales. El régimen de los viajes combinados ofrece una solución muy adecuada ya que, en el caso de los cruceros, el transporte no es el factor dominante, sino el paquete total que incluye alojamiento, visitas turísticas, entretenimiento, etc.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

5. Derecho privado europeo
El transporte marítimo de pasajeros es una cuestión demasiado especializada para el Derecho privado europeo en sentido estricto, por lo que éste no se ha ocupado específicamente de ella. De ahí que no exista un régimen separado para el transporte marítimo de pasajeros ni en los Principios del Derecho Europeo de los Contratos (PECL) ni en el ACQP ni en el Proyecto de Marco Común de Referencia (DCFR). Además, prevalecería y debería prevalecer un cierto respeto por el derecho uniforme que domina en este contexto.

Revisor de hechos: Schmidt

A continuación se examinarán sus característices.

Características de Contrato de Transporte de Mercancías

Recursos

Traducción de Contrato de transporte

Inglés: Contract of carriage
Francés: Contrat de transport
Alemán: Beförderungsvertrag
Italiano: Contratto di trasporto
Portugués: Contrato de transporte
Polaco: Umowa przewozu

Tesauro de Contrato de transporte

Transportes > Organización de los transportes > Organización de los transportes > Contrato de transporte
Derecho > Derecho civil > Derecho civil > Contrato > Contrato de transporte

Véase También

• Contrato en general
• Hipoteca
• Medio de Transporte
• Garantía
• Derecho Aeronáutico
• Transporte
• Mandato
• Rescisión contractual
• Cláusula contractual

Convenio de Montreal de 1999, Derecho de la Navegación, Derecho del Transporte, Derecho Internacional Privado, Derecho Privado, Navegación Aérea, Transporte Aéreo

Bibliografía

Brunetti, Antonio, Derecho marítimo privado italiano; traducción de R. Gay de Montellá, Barcelona, Bosch, 1950; Cervantes Ahumada, Raúl, Títulos y operaciones de crédito; 11ª edición, México, Editorial Herrero, 1979; Donadio, Giuseppe, I titoli representativi delle merci, Milano, 1936; Garrigues, Joaquín, Curso de derecho mercantil, México, 1980; Rivera Farber, Octavio, “Observaciones a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos”, Revista de la Facultad de Derecho de México, México, tomo XV, número 57, enero-marzo de 1965.

▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoces a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparte con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.