Líneas Marítimas de Comunicación (SLOC)

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Visualización Jerárquica de Vigilancia Marítima

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A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Vigilancia Marítima

Véase la definición de vigilancia marítima en el diccionario.

Líneas Marítimas de Comunicación en el Mar de China Meridional

Las SLOC son las principales rutas marítimas entre puertos utilizadas con fines comerciales, militares o de otro tipo.

Líneas marítimas de comunicación en el Mar de China Meridional: SLOCs protegidos por EE.UU.

Este es un tema popular. Véase también la historia de la política comercial en el Sureste Asiático.

El comercio marítimo ha sido esencial para el crecimiento económico de Asia en las últimas décadas, ya que sigue siendo el método más barato y eficaz de transportar grandes volúmenes de carga a través de largas distancias. En tiempos de paz, las líneas marítimas de comunicación (SLOC) sirven como rutas comerciales, pero también se consideran autopistas estratégicas que permiten a los países acceder a recursos en lugares lejanos. Esto es especialmente relevante para los envíos de petróleo y gas, una gran mayoría de los cuales se transportan por mar. En consecuencia, la protección de las líneas marítimas de comunicación se ha convertido en una condición crucial para el sustento y el crecimiento de las economías regionales.

Sin embargo, las vías marítimas de Asia siguen siendo vulnerables a diversas amenazas. A pesar del descenso de los niveles de piratería en el Golfo de Adén, las tensiones geopolíticas entre las potencias mundiales siguen poniendo en peligro la paz y la estabilidad regionales. Con Estados Unidos y China enzarzados en un conflicto sobre Taiwán, y una tensa contienda en ciernes entre los estados reclamantes en el Mar de China Meridional, los riesgos para el comercio marítimo siguen siendo elevados. Tras la visita de la presidenta del Congreso estadounidense, Nancy Pelosi, a Taipei en agosto de 2022, la provincia insular se ha convertido en un punto álgido en una relación ya tensa entre Estados Unidos y China. Pekín interpretó la visita de Pelosi a Taiwán como un desafío directo a la soberanía china y reaccionó con el celo que le caracteriza, realizando una serie de maniobras militares hostiles en el estrecho de Taiwán. En respuesta, la Administración Biden se movilizó para profundizar en el apoyo a Taiwán, agravando aún más el enfrentamiento con Pekín.

El deterioro de los lazos entre EEUU y China se produce en un momento en el que las tensiones entre Irán y EEUU ya son habituales. De hecho, las fuerzas estadounidenses en el océano Índico occidental han estado en alerta máxima desde que Irán se apoderó de dos drones marítimos estadounidenses en el mar Rojo en septiembre de 2022. La captura del dron por parte de Irán fue sólo la última de una serie de escaramuzas marítimas entre Washington y Teherán. Días antes, Irán había intentado apoderarse de otro dron naval estadounidense en el Mar Rojo, una flagrante violación del derecho marítimo. La provocación de Teherán se produjo días después de que el presidente Joe Biden asistiera a una cumbre regional en Yeda con jefes de Estado de seis países árabes del Golfo para formular una estrategia conjunta para contrarrestar a Irán en el Mar Rojo.

Estos acontecimientos de carácter político tienen implicaciones para la seguridad de las líneas marítimas de comunicación. Como principal defensor del orden internacional basado en normas, EEUU ha intentado sistemáticamente preservar el acceso a los bienes comunes marítimos. Sin embargo, el poder estadounidense se ve cada vez más desafiado por los Estados revisionistas. Los recientes incidentes en el Mar de China Meridional y en el Océano Índico Occidental marcan una vuelta a los días de duras posturas militares en regiones disputadas. Plantean interrogantes sobre la seguridad a largo plazo de las importantes rutas marítimas entre Asia y África, especialmente sobre si las potencias del Indo-Pacífico están dispuestas, y son capaces, de detener la agresión estatal en los litorales sensibles.

La cuestión no se limita únicamente a la geopolítica del poder naval. Tras la pandemia del COVID-19, los Estados del Indo-Pacífico están asistiendo a un declive del transporte marítimo en medio de una ralentización de la actividad económica. El sector del transporte marítimo se enfrenta a fuertes vientos en contra, con las presiones inflacionistas y el aumento de los costes energéticos pesando mucho en el ánimo del mercado. Las cifras recientes muestran una caída significativa del crecimiento regional de los contenedores como consecuencia del debilitamiento de la demanda. A pesar de una mejora de la congestión portuaria en Europa y EE.UU., los retrasos de los buques siguen atascando los puertos y abarrotando los almacenes, causando trastornos generalizados en los mercados regionales. En particular, en la era pospandémica, las capacidades estatales para garantizar la seguridad marítima han disminuido significativamente, lo que ha causado preocupación en la industria naviera sobre el futuro de las operaciones comerciales. La guerra en Ucrania ha empeorado las cosas para la logística comercial, y muchos países de la región siguen sin estar dispuestos a acordar un sistema de paso libre y acceso abierto.

Este documento realiza una evaluación a escala regional de las amenazas al comercio marítimo en el Indo-Pacífico. Aunque la seguridad de las líneas marítimas de comunicación sigue siendo fundamental para las potencias asiáticas y africanas, el documento sostiene que la geopolítica complica la cooperación en materia de seguridad marítima en los litorales. Con el aumento de la competencia en el océano Índico occidental y en el Pacífico, los países siguen siendo reacios a colaborar en los bienes comunes regionales. La capacidad de los Estados para proporcionar bienes de seguridad se ha visto aún más limitada por la naturaleza cambiante de las amenazas no tradicionales. Este documento examina la situación de la seguridad en el Océano Índico y el Pacífico Occidental e identifica los obstáculos que podrían impedir el flujo del tráfico marítimo en las rutas marítimas de Asia.

Puntos de estrangulamiento en el Océano Índico
Desde la perspectiva india, el espacio más crítico para asegurar los flujos comerciales en el Indopacífico es la Región del Océano Índico (RIO). Esta zona alberga algunas de las rutas comerciales más importantes del mundo que conectan Asia Occidental y África con Asia Meridional, Asia Oriental, Europa y América, y está atravesada por algunos de los tráficos comerciales más intensos del mundo. De hecho, más del 80% de todo el comercio marítimo de petróleo (equivalente a aproximadamente una quinta parte del suministro energético mundial) pasa por el IOR. Desde el punto de vista de la seguridad de las líneas marítimas de comunicación, hay tres regiones del Océano Índico que revisten especial interés: el Golfo Pérsico/Estrecho de Ormuz, el Cuerno de África y el este del Océano Índico.

El Estrecho de Ormuz
Con un flujo medio diario de petróleo de unos 18 millones de barriles diarios (b/d), el Estrecho de Ormuz es una vía comercial extremadamente importante en Asia. En su punto más estrecho, el estrecho sólo tiene 21 millas de ancho; sin embargo, es responsable del transporte de cerca de una quinta parte del crudo que se produce en todo el mundo y que suministran los países situados en el Golfo. La escasa profundidad del estrecho hace que los barcos de la zona sean propensos al impacto de minas, a los ataques de misiles lanzados desde tierra y a la interceptación por naves de ataque rápido.

La probabilidad de un enfrentamiento estratégico en esta vía fluvial clave ha aumentado con la creciente acritud entre Estados Unidos e Irán. Tras la retirada de EEUU del acuerdo nuclear de 2015 con Irán y otras seis potencias, los funcionarios iraníes han amenazado abiertamente con cerrar el Estrecho de Ormuz. En abril de 2019, Washington declaró al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria iraní -la institución militar más poderosa de la República Islámica- organización terrorista extranjera, lo que llevó a Teherán a calificar a EE.UU. de Estado patrocinador del terrorismo.

La animosidad entre Irán y Estados Unidos creció después de que Washington acusara a Irán de orquestar ataques contra petroleros en la región. En mayo de 2020, un ataque aéreo estadounidense mató al general de alto rango iraní, Qassim Soleimani, profundizando aún más la desconfianza entre Washington y Teherán. La captura por parte de Irán de dos aviones no tripulados estadounidenses en el Mar Rojo en septiembre de 2022 fue una aparente respuesta a los intentos de Washington de reforzar un grupo de trabajo multinacional para atacar la actividad iraní en las aguas que rodean Yemen. Teherán se ha movilizado para restringir el acceso militar estadounidense en el Golfo Pérsico, con naves de ataque del IRGC amenazando las operaciones navales estadounidenses en el Estrecho de Ormuz. Las fuerzas aéreas iraníes han anunciado que incorporarían cazas rusos Su-35 para contrarrestar la presencia estadounidense en la región.

Los movimientos de Irán para modernizar su arsenal de minas antibuque son particularmente desconcertantes para los oficiales estadounidenses. La armada del CGRI ha desarrollado una importante capacidad de sembrado de minas y ha desplegado armas de misiles antibuque en la costa iraní, lo que anula las ventajas clave de EE.UU. en el Golfo Pérsico. En colaboración con China, Irán ha estado reforzando sus capacidades conjuntas de recopilación de inteligencia en la región. Pekín también se ha comprometido, haciendo uso de un acuerdo estratégico bilateral firmado con Teherán en junio de 2020, a invertir 400.000 millones de dólares en los sectores del petróleo y el gas y de infraestructuras de Irán, incluidos múltiples proyectos en la costa iraní del Golfo.

La perspectiva de una crisis inducida por Irán en el Golfo Pérsico ha llevado a las potencias transatlánticas a ampliar su presencia militar en la zona. En 2019, Gran Bretaña, apoyada por Francia, Italia y Dinamarca, anunció una “misión de protección marítima” dirigida por Europa para proteger los flujos de petróleo a través del Estrecho y otros puntos de estrangulamiento y rutas marítimas internacionales. Las armadas europeas han pasado a hacer operativo un concepto de “presencia marítima coordinada” (CMP), ampliando las operaciones marítimas en el noroeste del océano Índico. El énfasis se ha puesto en ejercicios de conocimiento del dominio, análisis e intercambio de información. La UE también ha identificado el noroeste del Océano Índico como una “zona marítima de interés” (ZMA), un movimiento impulsado no sólo por los recientes acontecimientos en el Mar Rojo, sino también por la guerra en Ucrania. Tal y como lo ven muchos en Europa, el conflicto en Europa del Este hace que sea imperativo para las potencias europeas asegurar los flujos de petróleo de la región del Golfo.

Cuerno de África
Menos sensible que el Golfo Pérsico pero un punto caliente, sin embargo, es el Cuerno de África. Situada en la intersección del Mar Rojo y el Océano Índico occidental, la región ha servido durante mucho tiempo como polvorín para las luchas entre grandes potencias. En la actualidad, el Cuerno es testigo de nuevas rivalidades en sus costas, con los Estados del Golfo transponiendo rivalidades internas a una región frágil. La principal línea de fractura en la región es la división entre Irán y los Estados árabes, pero un conflicto intraárabe se ha sumado a las tensiones regionales, poniendo a prueba la capacidad de los Estados para sortear los conflictos. Desde 2014, cuando una coalición de países africanos y de Asia Occidental intervino en Yemen, la competencia entre los actores regionales está en su punto álgido. La reciente apuesta saudí-UAE para contrarrestar a Irán, Turquía y Qatar en el Mar Rojo ha puesto en marcha una contienda cruenta, con enormes implicaciones para la seguridad de la región.

Las rivalidades del Golfo han desencadenado una pugna por las bases militares en la región del Cuerno de África. Arabia Saudí ha establecido una base militar en Yibuti y los EAU han construido importantes instalaciones navales y aéreas en Assab, en Eritrea. Este último país también tiene una instalación militar en Berbera, Somalilandia, desde donde se han desplegado fuerzas del CCG para apoyar las operaciones en Yemen. Mientras tanto, Turquía y Qatar están ampliando su propia presencia en la región del Cuerno con instalaciones en Somalia y Sudán. En enero de 2020, hubo un breve intento por parte de los Estados árabes y africanos de lograr una reconciliación entre los bandos enfrentados. Un ataque houthi contra Marib -el último bastión del gobierno yemení en el norte- acabó con cualquier esperanza de un acuerdo amistoso.

La continua inestabilidad en el Cuerno de África tiene implicaciones para la seguridad marítima y los flujos comerciales regionales. Ante la incapacidad de los Estados africanos y del Golfo para resolver los contenciosos, la costa del Mar Rojo ha sido testigo de un aumento de la militarización y de crecientes riesgos para la seguridad. La base militar china en Yibuti ha complicado aún más una situación de seguridad ya de por sí compleja. Informes recientes sugieren que la base está plenamente operativa, con una instalación recién construida para atracar y reabastecer a grandes buques de guerra.

El terrorismo patrocinado por el Estado añade otra capa de complejidad a la dinámica de seguridad en el océano Índico occidental, en particular el apoyo encubierto de Irán al grupo terrorista al-Shabab, con base en Somalia. Desde hace algún tiempo se especula con la posibilidad de que Teherán utilice a al-Shabab para atacar al ejército estadounidense y a otras fuerzas extranjeras en África Oriental[31] Un atentado contra el hotel Hayat de Mogadiscio en agosto de 2022 demostró la capacidad letal de al-Shabab para planificar y llevar a cabo ataques eficaces contra objetivos enemigos. El grupo se ha centrado desde hace tiempo en utilizar los puertos y las aguas costeras para aumentar su presencia en la región,[32] y sus actividades recientes demuestran que ha aumentado su confianza y su capacidad.

En marzo de 2020, dos lanchas rápidas pilotadas por miembros del grupo mozambiqueño Ahlu-Sunna Wa-Jama (ASWJ) -el grupo terrorista más reciente del océano Índico occidental- perpetraron un atentado en la ciudad portuaria de Mocímboa da Praia, en la provincia septentrional de Cabo Delgado. Decenas de policías y militares murieron en el ataque y los insurgentes se llevaron un enorme alijo de armas de los cuarteles militares de la ciudad[33] Cinco meses después, la ASWJ se hizo con el control de la ciudad portuaria. Sigue utilizando pequeñas embarcaciones para atacar las islas de la costa de Mozambique.

Otra preocupación en materia de seguridad es la creciente sofisticación de los atentados terroristas. Catorce años después de que Lashkar-e-Taiba utilizara un barco pesquero normal para entrar en aguas indias y llevar a cabo un ataque devastador en Bombay, los terroristas han afinado su juego, incorporando a su caja de herramientas barcos teledirigidos, minas flotantes y embarcaciones de ataque. Los grupos militantes también se han vuelto más hábiles a la hora de recaudar fondos mediante el contrabando de armas y la venta ilegal de mercancías, lo que les ha ayudado a ampliar sus actividades terroristas[34].

Desde el punto de vista de la seguridad, la proximidad del Cuerno de África al Canal de Suez es motivo de preocupación. Como ruta marítima crítica que conecta los mares Mediterráneo y Rojo, el Canal de Suez es vital para el comercio mundial y la gestión del tráfico en el estrecho canal es todo un reto. Se dice que un bloqueo causado por un enorme carguero en marzo de 2021 costó casi el 12% del comercio mundial, reteniendo durante seis días un comercio valorado en más de 9.000 millones de dólares al día[35] El canal también es susceptible de sufrir atentados terroristas. Un ataque a una estación de bombeo de agua al este del Suez por militantes del Estado Islámico en mayo de 2021 mató a 11 miembros del personal de seguridad[36].

El océano Índico oriental
Quizá el punto más conflictivo del extremo oriental del océano Índico sea el mar de Andamán. Tras el enfrentamiento militar entre India y China en Ladakh en junio de 2020, el océano Índico oriental se ha convertido en un foco de conflicto. Desde la escaramuza con China en el Himalaya, Nueva Delhi intenta controlar mejor los difíciles accesos occidentales al estrecho de Malaca[37]. Una gran mayoría del comercio internacional Este-Oeste, incluidos los cargamentos de petróleo chino, los buques portacontenedores y el tráfico de carga a granel, se acerca al Malaca a través del canal de 10 grados entre Andamán y Nicobar.

Las continuas tensiones a lo largo de la frontera entre India y China en el Himalaya han impulsado a Nueva Delhi a acelerar los planes de renovación de las bases militares en las islas Andaman y Nicobar. Se ha dado luz verde a una propuesta para construir instalaciones adicionales para buques de guerra, aviones, baterías de misiles y soldados de infantería en las islas estratégicamente situadas[38]. Se están alargando las pistas de las estaciones aeronavales existentes para que puedan aterrizar y despegar aviones de gran tamaño y se están creando más infraestructuras para la vigilancia.

Los esfuerzos de India se han centrado en el seguimiento de los buques de guerra y submarinos chinos[39]. Al menos desde junio de 2020, los buques de guerra y aviones indios patrullan amplias franjas a lo largo de los puntos de estrangulamiento del borde oriental de la IOR. Los aviones P-8I con base en las islas indias de Andamán y Nicobar vigilan constantemente los mares que las rodean, y la Armada india ha ampliado su compromiso operativo con las armadas amigas.

China también ha intentado ampliar su presencia en el golfo de Bengala. Pekín ha realizado importantes incursiones en el sur de Asia a través de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, estableciendo lo que muchos consideran bases militares civiles de doble uso[40] China también ha intensificado sus actividades no militares en el este del océano Índico. En septiembre de 2019, un buque de guerra indio expulsó al Shiyan 1, un buque de investigación chino que se encontraba invadiendo la zona económica exclusiva frente a la costa de las islas indias de Andamán y Nicobar[41]. En agosto de 2022, otro buque chino de investigación espacial y seguimiento por satélite, el Yuan Wang 3, atracó en el puerto ceilandés de Hambantota[42]. A pesar de las objeciones indias, Colombo se sintió obligado a permitir que el buque atracara en su puerto.

Las actividades no militares de China en el este del océano Índico también son motivo de preocupación para los observadores indios[43]. Las operaciones de vigilancia e inteligencia de China podrían generar desconfianza con Nueva Delhi y desembocar en un conflicto en los litorales. Para India, un peligro mayor es que la presión india sobre China en el este del océano Índico pueda repercutir en los flujos de tráfico internacional, provocando un contragolpe regional contra India. Los intentos indios de explotar el “dilema de Malaca” de China podrían llevar a Pekín a reaccionar de forma imprevisible. [44]

El Pacífico occidental
Las amenazas al paso marítimo en el Pacífico no son menos peligrosas que los desafíos en el océano Índico. Durante más de una década, los organismos encargados de hacer cumplir la ley en el Pacífico Occidental han estado lidiando con una serie de amenazas que incluyen la piratería, el terrorismo, el tráfico criminal, la pesca ilegal y las discusiones sobre la Convención del Derecho del Mar. Sin embargo, el más difícil de los impedimentos a la seguridad en la región son las disputas territoriales en el Mar de China Meridional y las diferentes perspectivas sobre las operaciones militares en las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE).

Mar de China Meridional / Estrecho de Malaca
Es un hecho ampliamente reconocido que las amenazas a la seguridad marítima en la región Indo-Pacífica son más pronunciadas en el Pacífico Occidental, particularmente en el Mar de China Meridional (SCS). El estrecho de Malaca, que conecta el océano Índico con el SCS, es la vía marítima más transitada y posiblemente la más importante del mundo[45] Con sólo 1,7 millas de ancho en su punto más estrecho, el estrecho de Malaca es un cuello de botella marítimo como pocos en el mundo. Más del 25% del petróleo transportado entre Asia Occidental y el resto del continente pasa por el estrecho, una cifra que no ha dejado de aumentar a medida que China y otras potencias regionales han crecido en población y riqueza. En 2017, los tránsitos a través de Malaca llegaron a 84.456 (más de 16 millones de barriles/día), una gran proporción de los cuales eran cargamentos de petróleo y gas con destino a China, Japón y Corea del Sur. [46] El SCS es en sí mismo una región rica en yacimientos de petróleo y gas, pero también es un lugar de disputas de soberanía insolubles, reclamaciones jurisdiccionales marítimas superpuestas y conflictos sobre derechos históricos[47] Los estrechos de Lombok y Sunda actúan como alimentadores del SCS y son igualmente críticos desde el punto de vista de la seguridad de las líneas marítimas de comunicaciones.

A medida que China ejerce sus reivindicaciones territoriales en el mar de China Meridional, sus intentos de coaccionar a los demás reclamantes del sudeste asiático se han intensificado en los últimos dos años. En abril de 2020, Pekín ordenó una reorganización administrativa de sus territorios en las islas Spratly y Paracel, aumentando la presencia naval y de guardacostas en el Mar de China Meridional[48]. A continuación, Pekín cerró una franja de espacio marítimo cerca de las islas Paracel para que la Armada del Ejército Popular de Liberación (EPL) pudiera realizar ejercicios navales. En mayo de 2020, las fuerzas armadas chinas iniciaron ejercicios de movilización interregionales que incluían simulacros de batallas de ataque y defensa a gran escala en el Mar de China Meridional[49] A raíz de la crisis de Taiwán, más recientemente, el Shandong -el segundo portaaviones del PLAN- realizó ejercicios exhaustivos en el Mar de China Meridional. Fue un mensaje poco sutil a EEUU y a sus aliados regionales de que China se está preparando para una lucha en el Pacífico[50].

La agresión china en aguas de Vietnam y Malasia es especialmente preocupante. En abril de 2020, la milicia china hundió una embarcación vietnamita y, a continuación, hostigó a un buque de exploración malasio que estuvo a punto de provocar un enfrentamiento entre los guardacostas chinos y malasios[51]. La Marina estadounidense respondió desplegando dos grupos de ataque de portaaviones (CBG) en el SCS. Desde entonces ha aumentado la frecuencia de las patrullas de libertad de navegación cerca de las islas Spratly y Paracel, controladas por China.

Por su parte, los Estados del Sudeste Asiático se han mostrado reacios a contrarrestar directamente a China. Malasia, Indonesia y Vietnam han intentado hacer retroceder la agresión china con medios cuasi legales y diplomáticos. Para protestar por la presencia china en torno a Luconia Shoals, en Malasia, el gobierno malasio se dirigió a la Comisión de las Naciones Unidas sobre los Límites de la Plataforma Continental en diciembre de 2019, reclamando aguas más allá del límite de 200 kilómetros de su Zona Económica Exclusiva (ZEE) en la parte septentrional del mar de China Meridional. China emitió inmediatamente una nota de protesta ante la misma comisión, aumentando la presencia militar en las zonas disputadas del SCS y sus alrededores.

Hanoi protestó por el hundimiento en 2019 de un barco pesquero vietnamita por un buque chino cerca de las islas Spratly, y fue la fuerza impulsora de la reafirmación por parte de la ASEAN en junio de 2020 de la centralidad de la CNUDM de 1982 como base para determinar los derechos marítimos, los derechos soberanos, la jurisdicción y los intereses legítimos en el mar de China Meridional[52]. Sin embargo, Vietnam no ha estado dispuesto a utilizar la fuerza para oponerse a las operaciones militares chinas en las regiones disputadas del SCS. A pesar de sus críticas expresas a la asertividad china y a los intentos del Ejército Popular de Liberación de militarizar las islas artificiales chinas en las Spratly y las Paracel, Hanoi no se ha resistido a la sublevación de Pekín en las negociaciones para un Código de Conducta en el SCS. Filipinas e Indonesia también han evitado adoptar una postura de confrontación con China, optando en su lugar por una estrategia más acomodaticia. Esto sólo ha servido para erosionar la capacidad de la ASEAN para limitar el juego de poder chino en los litorales.

Sin duda, China no es la única amenaza para la seguridad de los flujos marítimos en el Pacífico Occidental. La piratería en el sudeste asiático ha ido en aumento y sigue siendo un peligro importante. El Acuerdo de Cooperación Regional para Combatir la Piratería y el Robo a Mano Armada contra Buques en Asia (ReCAAP) informó de un total de 27 incidentes en el estrecho de Singapur durante el periodo comprendido entre enero y junio de 2022, lo que supone un aumento significativo respecto al periodo correspondiente de 2021, cuando se registraron 20 incidentes[53]. [53] Muchos de los recientes actos de piratería han tenido carácter de robo a mano armada y se extienden por todo el Mar de China Meridional. 54] Preocupantemente, el número de ataques en los estrechos de Singapur y Malaca no ha dejado de aumentar, lo que supone un desafío para el movimiento del tráfico marítimo a través de las Líneas Marítimas de Comunicación. A pesar de los importantes avances en la capacidad estatal para combatir la actividad ilegal en las aguas litorales, ha sido difícil contener la actividad delictiva[55].

Asegurar las Líneas Marítimas
Los desafíos en los litorales del Océano Índico y del Pacífico crean un imperativo para la acción colectiva. Como potencia militar más capaz, Estados Unidos ha estado al frente de la misión de cooperación. Las Fuerzas Marítimas Combinadas (CMF), una coalición naval de 33 naciones dirigida por Estados Unidos, es el principal actor en materia de seguridad en el océano Índico occidental, y ha garantizado en gran medida el paso seguro de la navegación comercial por la región durante las dos últimas décadas[56] La CMF cuenta con la ayuda en sus esfuerzos -especialmente en las misiones de lucha contra la piratería- de la Fuerza Naval Europea (EUNAVFOR) Somalia, y de otras fuerzas marítimas regionales de India, Japón y China.

En los últimos años, sin embargo, la dependencia estadounidense del petróleo procedente de Asia Occidental y, por extensión, su dependencia de las Líneas Marítimas de Comunicación regionales ha disminuido rápidamente. Desde el auge del “fracking” estadounidense en la década de 2010, el país se había convertido en un exportador neto de productos petrolíferos. Washington contempla desde entonces una reducción de la presencia de seguridad estadounidense en el Golfo Pérsico[57] Algunos analistas opinan que se trata de un escenario poco probable. Después de todo, los aliados de EEUU dependen en gran medida del petróleo de Asia Occidental; con la creciente huella de China en el Océano Índico Occidental, Washington, según los optimistas, probablemente seguirá desplegando buques de guerra estadounidenses en la región para proteger sus intereses geopolíticos[58].

Los aliados y socios de EEUU, sin embargo, se han estado preparando para la contingencia de un menor interés estadounidense en el IOR. Nueva Delhi, en particular, ha intensificado su presencia en el océano Índico para proteger sus intereses en la zona[59] Como proveedor clave de seguridad y primer interviniente en la región, India ha buscado una asociación con Francia, Australia e Indonesia para protegerse ante la posibilidad de que disminuya el interés estadounidense en los asuntos del IOR. La asertividad china en Asia ha dado lugar a la reactivación del Diálogo Cuadrilateral de Seguridad o Quad, un grupo multilateral formado por India, EEUU, Japón y Australia. Tras un paréntesis de una década, las cuatro naciones reanudaron el diálogo en noviembre de 2017 y desde entonces han ampliado significativamente su compromiso en materia de seguridad[60].

Sin embargo, la Armada india (IN) se enfrenta a un dilema: no es un actor activo en el Golfo Pérsico ni en el Mar de China Meridional. Los esfuerzos de seguridad de la India en el océano Índico occidental y en el Pacífico occidental se limitan a patrullas antipiratería, protección de la marina mercante y ejercicios bilaterales con las armadas regionales. Aunque se unió a las Fuerzas Marítimas Combinadas dirigidas por EEUU como “socio asociado” en el océano Índico occidental en agosto de 2022, el papel de la IN se limita a contrarrestar desafíos no tradicionales como los robos a mano armada, el tráfico de drogas, la contaminación marina y la pesca ilegal[61] De manera crucial, en el océano Índico oriental y en partes del mar Arábigo, donde la IN es un actor importante, la amenaza china aún no ha cristalizado. El papel de seguridad de India en las líneas de comunicación marítimas regionales sigue limitándose principalmente al este del océano Índico.

También la Unión Europea se ha esforzado por definir su papel de seguridad en las zonas disputadas del Indo-Pacífico. A pesar del reciente anuncio de una “presencia coordinada” y de “áreas marítimas de interés”, la atención europea en el Océano Índico y el Pacífico se ha centrado en la creación de capacidades (proporcionando asistencia jurídica y formación), la concienciación sobre el dominio marítimo (MDA) y la coordinación operativa entre determinados Estados de África Oriental y archipelágicos. En 2020, la UE dio un paso más en la iniciativa al anunciar la ampliación del programa de “rutas marítimas críticas en el Gran Océano Índico” (CRIMARIO) al Océano Índico Oriental y al Sudeste Asiático[62] Los funcionarios de la UE reconocen incluso la necesidad de una aplicación integrada de la ley en las regiones disputadas. Sin embargo, la UE sigue mostrándose reacia a desempeñar un papel activo en el Golfo Pérsico y el Mar de China Meridional. A pesar de su apoyo a un orden basado en normas en un Indo-Pacífico libre y abierto, los Estados europeos prefieren en gran medida mantenerse al margen de los disputados litorales asiáticos. Francia y el Reino Unido son los dos únicos países europeos que han mantenido un mínimo de presencia militar en el Pacífico Occidental[63].

Dos agrupaciones multilaterales han contribuido significativamente a la seguridad de las rutas marítimas en el Pacífico Occidental: El Acuerdo de Cooperación Regional para Combatir la Piratería y el Robo a Mano Armada contra Buques en Asia (ReCAAP) y la Red de Patrullas del Estrecho de Malaca[64]. En su haber, las armadas y los guardacostas de la ASEAN han intentado integrar las operaciones y mejorar la coordinación táctica en la lucha contra la piratería y la delincuencia transnacional. Desgraciadamente, los beneficios de la cooperación no se extienden a los ámbitos tradicionales de la seguridad, en particular el desafío de una China agresiva en el Pacífico Occidental.

Acuerdos regionales de seguridad
Muchos esperaban que el Simposio Naval del Océano Índico (IONS) y el Código para Encuentros Inesperados en el Mar (CUES) -un acuerdo de 2014 entre 21 potencias del Indo-Pacífico que establece directrices para los encuentros inesperados entre buques y aeronaves navales en el mar- impusieran frenos tácitos a la asertividad china en los litorales[65] Tales esperanzas se han visto desmentidas. Mientras que las IONS han guardado silencio sobre la agresión china en el Mar de China Meridional, el CUES parece impotente para contrarrestar la proyección de poder chino en el Pacífico Occidental. Este último es un acuerdo no vinculante y no regula las interacciones entre organismos no militares[66]. Además, el CUES no se aplica a las zonas situadas a menos de 12 millas de los accidentes en disputa en el SCS, lo que deja a la guardia costera y a las milicias marítimas chinas en libertad para adoptar posturas e intimidar a sus rivales[67].

Del mismo modo, los países de la cuenca del océano Índico (IORA) han mostrado poco interés en contrarrestar las maniobras chinas en el océano Índico. China es un socio dialogante del IORA y muchos países miembros dependen de Pekín para la ayuda al desarrollo. Dado que la toma de decisiones en el IORA se basa en el principio del consenso, los estados miembros se han mostrado reacios a plantear cuestiones que puedan generar controversia o entorpecer los esfuerzos de cooperación regional. Algunos Estados del golfo de Bengala han considerado incluso la posibilidad de dar a los socios de diálogo del IORA, incluida China, una voz más fuerte dentro de la asociación[68].

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Por su parte, India ha insistido en la necesidad de una arquitectura de seguridad regional inclusiva. El enfoque de “Seguridad y Crecimiento para Todos” (SAGAR) del primer ministro Narendra Modi hace hincapié en la consideración de los intereses de las partes interesadas en los bienes comunes marítimos. El objetivo de India es fomentar un clima de confianza y transparencia; el respeto de las reglas y normas marítimas internacionales por parte de todos los países; la resolución pacífica de las cuestiones de seguridad marítima; y una mayor cooperación en materia de seguridad[69]. Sin embargo, tras el conflicto entre China e India en Ladakh, Nueva Delhi parece menos segura de que la SAGAR y el marco de cooperación indopacífico incluyan la cooperación con China. La comunidad estratégica india sigue convencida de que China representa una amenaza para los intereses de seguridad indios, aunque Pekín se ha abstenido hasta ahora de desafiar directamente a India en el océano Índico.

Un enfoque basado en el riesgo
Algunos expertos marítimos abogan por un enfoque basado en el riesgo para analizar los desafíos a la seguridad marítima en las Líneas Marítimas de Comunicación. Hacen hincapié en la importancia de la percepción común del riesgo y la vulnerabilidad en el litoral, así como en los imperativos de la acción colectiva[70] Las preguntas clave para una evaluación de este tipo incluyen: ¿Están de acuerdo los Estados sobre las amenazas comunes? En caso afirmativo, ¿están dispuestas las potencias marítimas a unirse para luchar colectivamente contra los retos de seguridad? Aunque teóricamente sólido, un enfoque de la seguridad de las líneas marítimas de comunicación basado en los riesgos tropieza con la dificultad de identificar la naturaleza precisa de las amenazas y de cuantificar los costes y beneficios de la cooperación. Aunque los Estados están en gran medida de acuerdo sobre los retos a los que se enfrentan colectivamente en el ámbito marítimo, muchos países siguen sin estar seguros de la naturaleza de los riesgos para la seguridad nacional. En algunos países, el impulso marítimo se ve atenuado por la consideración de factores políticos y la persistencia de una mentalidad continental. Esto crea ciertas dudas entre la élite decisoria a la hora de sancionar una cooperación dura en materia de seguridad en los litorales.

El dilema sobre el uso de la fuerza en el mar no sólo se refiere a la proyección expansiva de poder de China, sino también a desafíos como el cambio climático, en el que los peligros para las líneas marítimas de comunicación aún no se han definido con precisión. Los mandos militares de muchos países no suelen tener claro el alcance de una cooperación aceptable. En general, las Armadas son conscientes de que deben colaborar para asegurar los bienes comunes marítimos. Sin embargo, hasta qué punto, con qué fines concretos y a qué coste son algunas cuestiones que siguen sin explicarse[71].

Cambios en los patrones comerciales
La pandemia ha añadido una nueva capa de complejidad a la protección de las líneas marítimas de comunicación. Tras las enormes repercusiones económicas de la COVID-19, cada vez hay más intentos de reorganizar las cadenas de suministro, lo que podría provocar cambios en el flujo del comercio marítimo. A EEUU, por ejemplo, le gustaría traer a casa cadenas de suministro desde China, y ha abordado la idea de la necesidad de un grupo de naciones amigas en Asia que puedan ayudar a producir productos básicos esenciales[72] La idea de desvincularse de China, como forma de reducir la dependencia económica de Pekín, cuenta con un amplio apoyo en países fuera de EEUU, incluso entre un gran número de estados asiáticos. Los gobiernos de la región están animando a las empresas a buscar fuentes alternativas para los componentes de su cadena de suministro fuera de China, con el fin de diversificar los riesgos asociados a la concentración y reducir la probabilidad de trastornos en caso de crisis exógenas. Algunos países, como la India, están impulsando un modelo de autosuficiencia que reduciría el impacto de las empresas chinas en sus economías. Otros gobiernos, incluidos muchos que durante mucho tiempo han apoyado el comercio internacional, también han puesto barreras a las empresas.

Sin embargo, desvincularse de China no va a ser fácil. La pandemia reafirmó el importante papel de China en el sostenimiento del comercio internacional. China, que representa alrededor de un tercio del comercio mundial, está demostrando su resistencia y determinación para seguir siendo la llamada “fábrica del mundo”. No es de extrañar que, a pesar de los intentos de diversificarse fuera de China, a las empresas internacionales les haya resultado difícil trasladar sus fuentes de suministro y producción a otros lugares. Aquellos países que se ven a sí mismos como posibles alternativas a China como lugares de producción, no cuentan con suficientes personas ni con el tipo de población adecuado para sustituir a la mano de obra china[74]. En el hipotético escenario de que estos Estados cambiaran las cadenas de valor alejándolas de China, no es probable que Pekín respondiera con la fuerza militar. La propia China depende en gran medida de las rutas marítimas asiáticas para el suministro de recursos y energía. El país alberga la industria naviera y controla la mayor proporción de la flota naviera total del mundo (en torno al 15%). Se calcula que la demanda energética china se duplicará en las próximas dos décadas, por lo que la dependencia del país de las rutas marítimas regionales no hará sino aumentar en los próximos años. Hay menos probabilidades de que el PLAN obstruya el tráfico internacional en las rutas marítimas que atraviesan Asia.

La naturaleza cambiante del panorama geopolítico en Asia es la tercera realidad que deben tener en cuenta los analistas y los responsables políticos. La competencia por la influencia y el apalancamiento ha dado lugar a un movimiento hacia asociaciones y alianzas más sólidas. La creciente presión sobre China por parte de EE.UU. y sus aliados del sudeste asiático puede obligar a Pekín a reconsiderar su postura asertiva. Según las tendencias actuales, el sector manufacturero chino podría ser testigo de una pérdida de puestos de trabajo. Con el tiempo, Pekín podría sentirse obligada a colaborar con sus vecinos para asegurar las líneas marítimas de comunicación; los dirigentes chinos podrían incluso reconocer el derecho a la libre navegación en el Mar de China Meridional. Al mismo tiempo, la inestabilidad interna en China y las crecientes incertidumbres respecto a Taiwán podrían empujar al Partido Comunista Chino a adoptar una postura militar más beligerante.

Sin embargo, una China agresiva no significa una situación bélica en la región del Indo-Pacífico. Dados sus propios intereses en el comercio asiático y el desarrollo regional, Pekín probablemente desistiría de imponer un bloqueo no declarado en el Mar de China Meridional. Dadas las contribuciones del EPL a la seguridad regional y a la gobernanza mundial -en términos de mantenimiento de la paz, recuperación de catástrofes, lucha contra el terrorismo y operaciones contra la piratería- es probable que China mantenga las tensiones geopolíticas por debajo del umbral del conflicto, haciendo equilibrios entre los fines políticos y los imperativos económicos. Aun así, la política interna dentro de China y en otros países del sudeste asiático podría desempeñar un papel a la hora de determinar la dirección de la competencia estratégica en Asia. Si las ambiciones políticas alimentadas por el nacionalismo superan las necesidades de desarrollo, las potencias asiáticas podrían verse envueltas en un conflicto. Por otro lado, una mayor expectativa de crecimiento y desarrollo se traduciría en una mayor voluntad de cooperación entre los países.

La Amenaza

La pandemia y el impacto de la guerra en Ucrania también podrían llevar a los Estados de la región a actuar de forma errática, sobre todo si los cambios en los patrones comerciales y económicos favorecen a determinados países. Aun así, las potencias asiáticas tienen incentivos tangibles para cooperar en un mundo pospandémico.

Por ahora, las amenazas al comercio marítimo permanecen en gran medida inalteradas, aunque las capacidades de seguridad parezcan estar reduciéndose. Una intensificación de los retos de seguridad no tradicionales, en particular la amenaza del terrorismo marítimo, podría dar lugar a un fuerte impulso a la cooperación. Sin embargo, es probable que la geopolítica siga reinando. Suponiendo que las tendencias geopolíticas sigan siendo manejables, un enfoque coordinado en los comunes es la mejor manera de avanzar para el Indo-Pacífico.

Revisor de hechos: Zaahia
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Recursos

Traducción de Vigilancia marítima

Inglés: Maritime surveillance
Francés: Surveillance maritime
Alemán: Überwachung der Meere
Italiano: Sorveglianza marittima
Portugués: Vigilância marítima
Polaco: Nadzór morski

Tesauro de Vigilancia marítima

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Véase También

• Seguridad marítima
• Policía de alta mar
• Vigilancia de alta mar

líneas de comunicación
Comunicación marítima
Seguridad marítima
Infraestructura marítima
Asia meridional
Asia oriental y sudoriental
Asia Oriental
Asia Occidental

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