Historia de la Política Comercial en el Sureste Asiático

Este elemento es una profundización de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs]

Nota: véanse también las entradas sobre la política económica de China, aranceles para exportar, Mar de China oriental, Mar de China meridional, comercio marítimo chino, comercio marítimo japonés, el sistema legal de China, el comercio de China, el entorno legal de China y el derecho chino.

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Historia del Comercio en esa Región

Área geográfica cubierta por el Mar de China Oriental y el Mar de China Meridional

Para los propósitos de esta entrada, el Mar de China Oriental se definirá como el área del océano debajo del Mar Amarillo. Esta área comienza en China continental en el área debajo de la península de Shandong con puertos en Jiangsu y Zhejiang, extendiéndose hacia el este hasta el extremo sur de Corea y las costas de la isla de Kyūshū en el sur de Japón, a lo largo de las islas Ryūkyu hasta Taiwán central, y tierra adentro hasta La costa china desde estos puntos.

El Mar de China Meridional, a veces referido en chino como Nanhai o Nanyangse considerará que comprende las aguas que comienzan en su punto norte en el centro de Taiwán, siguiendo al sur y al este desde Taiwán por el lado occidental de Filipinas hasta las costas de Sabah y Sarawak en la parte norte de la gran isla de Borneo. Desde allí, el área desciende a Yakarta (anteriormente Batavia) en el noroeste de Java, avanzando a la parte noreste de Sumatra y tierra adentro desde allí a partes del sudeste de Asia continental (Singapur moderno y más arriba que la parte sur de la península de Malasia), saltando el Golfo de Tailandia y saltando al norte y al este a la costa de Vietnam. Luego se extiende hacia arriba a lo largo de Vietnam hasta China y sigue a lo largo de la costa sur de China hacia el norte y el este, avanzando a lo largo de las costas de las provincias de Guangxi y Guangdong, hasta la costa de Fujian a través de Taiwán (ver Figura1 para el mapa).

Debido a la naturaleza multinodal de las redes mercantiles y los imperios mercantiles, en ocasiones nuestra discusión se extenderá a otras partes de Indonesia y al puerto de Melaka en la costa oeste de Malasia, ya que ese puerto sirvió como punto final de muchas rutas de Nanyang.

Es difícil separar el comercio en el Mar Amarillo, las aguas entre la península china de Shandong y Corea, del comercio en el Mar de China Oriental, ya que en la práctica los dos mares se fusionaron entre sí, especialmente en lo que se refiere al comercio chino-coreano. 1 Sin embargo, por razones de espacio, este artículo se limitará, en la medida de lo posible, a las aguas debajo del Mar Amarillo.

Homenaje a las embajadas y al comercio en los circuitos de Asia oriental

Una dimensión central del comercio marítimo en los circuitos de Asia oriental fue el sistema chino de exigentes embajadas de tributos, al menos en algunos períodos, para establecer la legitimidad del intercambio comercial. Este sistema comenzó como un medio para regular las relaciones con los pueblos de Asia Central, como el Xiongnu, y se desarrolló por primera vez durante el gobierno del emperador chino Han Wudi (r. 141 antes de la era común a 87 a. C.). 2El simbolismo del ritual del tributo surgió de la presunción de que China era el centro cultural y moral del mundo reconocido, rodeado de estados bárbaros. Estos estados “periféricos” trajeron al gobernante chino productos exóticos locales a su área como regalos, en el proceso reconociendo la superioridad del gobernante chino a través de declaraciones escritas y habladas y haciendo una reverencia. El gobernante chino luego ofreció magnánimamente los regalos de devolución a las embajadas extranjeras y otorgó a su líder un título por el cual gobernar en el área periférica (con una lealtad entendida al centro chino).Entre las Líneas En teoría, el intercambio comercial debía seguirse solo después de que se hubieran completado estos rituales y dentro de un sistema por el cual se renovaran periódicamente. Edward Schafer nota que en la dinastía Tang,3

El modelo de homenaje, aunque desarrollado en China, fue asumido en ocasiones por Corea, Japón y Vietnam con respecto a sus vecinos. 4 La institución tributaria es uno de los aspectos distintivos de las relaciones comerciales en los mares del este y sur de China, otorgando a los contactos comerciales una glosa jerárquica y moralizante no evidente en otras partes del mundo.

Sin embargo, al considerar el comercio marítimo en el este de Asia en un sentido amplio, es importante tener en cuenta que hubo muchos períodos en los que el Estado chino no insistió en estos intercambios de tributos. También hubo innumerables momentos en que el comercio, incluso si no fue “oficialmente” permitido por uno u otro de los gobiernos en la esfera de Asia Oriental, continuó extraoficialmente, a veces hasta grados prodigiosos. El contrapunto en curso entre las relaciones comerciales oficiales y las empresas mercantiles no oficiales es uno que se enlaza a lo largo de la siguiente narrativa.

Iniciativas marítimas de la dinastía Sui

En el Mar de China Oriental, había habido contactos marítimos intermitentes entre China, Corea y Japón desde al menos la época de la dinastía china Han (206 aC -220 ce).Entre las Líneas En el Mar de China Meridional, antes del 500 de febrero, la ruta marítima del sur entre China Meridional y el Sudeste Asiático estaba dominada por marineros del sudeste asiático e indonesios. 5

Un cambio en el tenor del poder del estado chino tuvo lugar con la dinastía Sui (581–618 ce), y esto incluyó una nueva postura hacia las interacciones marítimas. Los gobernantes Sui, después de haber reunificado a China después de un período de desunión, adoptaron un enfoque asertivo para llevar su autoridad a los países periféricos. El Emperador Sui Yangdi (r. 604–618 ce), en un intento por expandir su imperio y su influencia, autorizó expediciones marítimas a las Islas Ryūkyū y Taiwán. También estaba interesado en adquirir aromáticos, oro, escrituras budistas y objetos budistas de las tierras del sudeste asiático. Los registros chinos afirman que en 607 ceenvió una embajada al reino del sudeste asiático de “Chitu”, con cinco mil rollos de seda como regalo para el gobernante de Chitu; el reino del sudeste asiático, aparentemente en Malasia o en Sumatra, respondió en 610 ce enviando a un príncipe “Chitu” para tener una audiencia con Sui Yangdi. 6 Yangdi también envió una expedición militar para conquistar la parte central y sur de Vietnam (entonces llamada Champa), aunque esta empresa demostró ser de corta duración.

Además, en 605 ce, Sui Yangdi envió un mensaje a la corte japonesa preguntando por el soberano de Wa (un nombre temprano para Japón). Príncipe Shotoku (593-622 Regent CE), que actúa como regente bajo la emperatriz Suiko (r. 593-628 CE), a continuación, patrocinó una misión encabezada por Ono no Imoko al emperador Sui en 607 ce, incluyendo una misiva que decía: “A partir de la Soberano de la Tierra del Sol Naciente del Soberano de la Tierra del Sol Poniente ”. (Este es el uso más antiguo del término“ Nihon ”[donde sale el sol] —para Japón.) Aunque este fraseo no fue bien recibido por Sui Yangdi, marcó el comienzo de una serie de contactos tributo. Ono no Imoko dirigió una segunda misión a China en 608 ce. Un total de seis misiones japonesas fueron enviadas a China en el siglo séptimo.

Comercio marítimo con y desde la dinastía Tang China (618 ce -907 ce)

Comercio China-Japón-Corea en el Mar de China Oriental

En el 660s CE, el Reino coreano de Silla (Silla Más tarde 668-935 CE) salió victorioso contra los reinos coreanos de Koguryo y Paekche.Entre las Líneas En el siglo séptimo, el Reino de Silla de Corea y los comerciantes japoneses que navegaban desde Hizen, Japón, efectuaron el comercio a través del Mar Amarillo, desembarcando en China en la península de Shandong. Cuando Japón y Silla desarrollaron una enemistad a finales del siglo VII, los barcos japoneses a veces navegaban más al sur hasta la desembocadura del río Yangzi o el área de Hangzhou de China en la provincia de Zhejiang, para evitar enfrentamientos con barcos coreanos, que dominaban estas aguas.. 7 Además, había barcos chinos Tang que navegaban a Japón desde las provincias de Zhejiang y Fujian. 8

En cuanto a los contactos diplomáticos, entre 630 CE y mediados del siglo noveno, la corte japonesa envía periódicamente misiones grandes, generalmente de entre 250 y 600 personas, a la capital de la dinastía Tang, el envío de un total de trece misiones durante este período. 9 misiones japonesas a Sui y Tang China fueron centrales en la creación de conexiones intelectuales y materiales entre China y Asuka (552–645 ce), Hakuho (645–710 ce), Nara (710–794 ce) y Heian temprano (794–1185). ce) Japón.

Muchos objetos chinos Tang se conservan en el almacén del tesoro real japonés Shōsōin en los terrenos del templo Tōdaiji en la ciudad de Nara (ver Figura 2). El comercio y el contacto entre Nara Japón y Tang China también afectaron significativamente las esferas budista, gubernamental (o, en ocasiones, de la Administración Pública, si tiene competencia) y literaria del período Nara. Del mismo modo, hasta que la corte Heian japonés suspendió misiones de tributo a China después de que el 838 ce misión, también hubo un considerable contacto oficial entre el período Tang China y Japón Heian. Estudiantes budistas, monjes y enviados de Japón viajaron por mar a China continental y se dirigieron a la ciudad del centro norte de Chang’an. Debido a los prósperos caminos de seda terrestres, Chang’an era un centro cosmopolita, con residentes del centro de Asia y puntos al este de China.

El erudito moderno Donald Fuqua sugiere que el repunte en el comercio privado entre Corea-Japón y China-Japón a mediados de los años 800 puede haber sido un factor que hizo que las misiones de tributo de Japón a estos países fueran menos críticas. 10 Después de que el 838 ce misión a China, Japón suspendió homenaje comercial a China desde hace más de quinientos años; sin embargo, significativamente, todavía había comerciantes privados que realizaban intercambios comerciales entre China y Japón, y algunas organizaciones budistas también estaban involucradas en el comercio. 11

El Mar del Sur de China y la Ruta de la Seda Marítima

Los caminos de seda terrestres de la dinastía Tang china, que se extienden desde la capital, Chang’an, hasta el Mediterráneo, han gozado de fama durante mucho tiempo; Las rutas marítimas desde China hacia el oeste proporcionan un paralelo a las rutas terrestres y, en ocasiones, se las denomina “ruta marítima de la seda”.

A partir de finales del siglo VII, los comerciantes marítimos del sur y el oeste de Asia se establecieron en los puertos del sur de China. A principios de los años 700 (si no antes) había un próspero comercio marítimo entre el Medio Oriente y el puerto de Guangzhou. La excavación del naufragio Belitung en el siglo XXI frente a la costa sureste de Sumatra reveló un barco de fabricación árabe, basado en técnicas de construcción de barcos posiblemente del área de Omán, que regresa de China con unos sesenta mil objetos, entre ellos cuencos y cerámicas, oro y plata. Objetos, e incluso alimentos como el anís. 12La datación por radiocarbono del anís y otros materiales orgánicos, la datación de las monedas a bordo y una inscripción en uno de los cuencos sugieren una fecha de los años 830 o 840 para el viaje. Las cerámicas procedían de varios hornos diferentes en China, y algunas de las vasijas de cerámica parecen haber sido encargadas o adaptadas a su mercado, ya que revelan elementos de sabor árabe o persa. Sorprendentemente, incluso algunas placas cerámicas azules y blancas se encontraban entre los artículos de carga, que datan de tales diseños hasta un período mucho más temprano de lo que se suponía anteriormente (ver Figura 3).Entre las Líneas En ese período, los artesanos chinos ya producían en masa productos para exportar a regiones distantes.

Es notable que en el caso de Belitung, un barco árabe relativamente pequeño (de aproximadamente cincuenta y ocho pies de largo) transportaba sesenta mil artículos chinos a grandes distancias. El califato abasí era un próspero centro mundial (o global) en ese momento, y los objetos en movimiento entre las regiones de Irán (véase su perfil, la Economía de Irán, la Historia Iraní, el Presidencialismo Iraní, las Sanciones contra Irán, la Bioética en Irán, los Problemas de Irán con Estados Unidos, el Derecho Ambiental en Irán, el Derecho Civil Iraní, el Nacionalismo Iraní, los Activos Iraníes, la Diplomacia Iraní, el Imperio Sasánida, los medos, los persas y el Imperio Selyúcida) del siglo noveno e Irak y China habrían atravesado las regiones del sudeste asiático dominadas por el Reino de Srivijaya, lo que sugiere múltiples facetas (y en algunos casos, múltiples -segmentado) las conexiones comerciales entre estas tres regiones. Este naufragio preservado ayuda a comprender mejor el papel de los comerciantes marítimos de Asia occidental (lo más probable es que árabes) en este período temprano en el transporte de productos de China al sudeste asiático y al océano Índico. Adicionalmente, el erudito moderno Zhang Bincun señala que los mercaderes indios llevaban mucho tiempo exportando textiles indios al gran sudeste asiático y devolviendo especias y otros productos tropicales a la India, al menos desde los primeros años de la era Común; se les unió en este comercio los comerciantes de Oriente Medio (la parte del mundo que abarca el suroeste de Asia y el norte de África, extendiéndose desde Turquía hasta el norte de África y al este hasta Irán) (luego musulmanes). Para estos comerciantes indios y de Asia Central que comerciaban en el sudeste asiático, era simplemente una extensión de sus actividades en el Océano Índico cuando se aventuraban a llevar los productos de la India, el sudeste asiático y otros a los puertos del sur de China.13 Regresaron con productos chinos durante lo que probablemente fue un período de dos años.

La datación por radiocarbono de maderas y productos de cinco barcos hundidos frente a Mindanao en Filipinas, parece confirmar que los barcos eran de origen del sudeste asiático, que datan de entre los siglos VIII y XI. Junto con el testimonio de China sobre los prósperos puertos del sur de China, esta arqueología marina deja claro que los comerciantes marítimos del sudeste asiático realizaron el comercio a Filipinas y al sur de China en los períodos de la Dinastía Tang a Song (960–1279 ce). 14

El erudito moderno John Chaffee sugiere que después de la crisis a mediados de Tang provocada por la rebelión de An Lushan (también llamada rebelión de Anshi, 755 a 762 a. C.), se produjeron cambios estructurales (como el aumento de la agricultura en el sur de China y la propiedad privada de la tierra). Un repunte en la productividad comercial. A pesar de los brotes de disturbios en algunos puertos chinos al final de Tang, los estados del sur en el período de las Cinco Dinastías regresaron a la empresa marítima y la expansión comercial. 15

En la dinastía Tang también había algunos comerciantes marítimos chinos, aunque no eran tan dominantes en los mares como los comerciantes del sur de Asia y de Asia occidental. El funcionario y geógrafo chino Jia Dan (b. 729 – d. 805) escribió sobre dos rutas marítimas, una desde el mar chino de Bohai (al norte de la península de Shandong) a Corea, y la otra desde Guangzhou en el sur de China hasta Melaka, en la costa oeste de Malasia; hacia adelante a la India; y más allá en el mar Arábigo. 16 Otro erudito y autor chino, Duan Chengshi (siglo IX), describió los productos disponibles en la costa este de África, probablemente en la actual Etiopía y Somalia. Duan enumera los artículos comerciales africanos que incluyen esclavos, marfil y ámbar gris. Los estudiosos señalan que las cerámicas chinas aparentemente fueron muy valoradas incluso en El Cairo (entonces Fustat), Egipto, en este período.17

En general, como escribe Angela Schottenhammer:

“Durante la dinastía T’ang, el comercio chino con países de ultramar experimentó una expansión notable, pero esto ocurrió principalmente a través de la intermediación de comerciantes persas y árabes, que llegaron a China a través del sudeste asiático. Aunque China había desarrollado la construcción naval y establecido contactos comerciales con otros pueblos, hasta el siglo XI y XI los mercaderes chinos rara vez salían al mar y, por regla general, estaban relativamente inactivos en el comercio marítimo con el sudeste asiático y el Océano Índico, al menos Por lo que podemos decir de las fuentes. Esta situación cambió fundamentalmente en el curso de las dinastías Sung y Yuan (1260–1368 ce), cuando el comercio marítimo de China alcanzó niveles sin precedentes.” 18

Expansión comercial china bajo las cinco dinastías y la dinastía Song

Durante las interrupciones comerciales del período de las Cinco Dinastías (907–960 ce), los reinos del sur consideraron el comercio marítimo como una fuente crítica de ingresos. 19 La presencia de fuertes reinos de estepa en el período de la Canción del Norte (960–1127 ce) requirió aún más este giro hacia el mar. 20 De hecho, John Chaffee sostiene que un período de extenso comercio marítimo asiático se inició desde los años 900 hasta los 1200. 21 La erudita moderna Janet Abu-Lughod ha descrito un sistema mundial (o global) euroasiático con una amplia interfaz, que incluye tanto el comercio por tierra como por mar, que coloca un poco más tarde, de 1250 a 1350. 22

Durante los primeros sesenta años de la Canción del Norte, los rituales de las misiones de tributo fueron esenciales para abrir un comercio más amplio.Si, Pero: Pero a medida que la canción se desarrollaba, el comercio marítimo se centraba menos en los tributos. 23 Con el tiempo, las oficinas de comercio marítimo de Song fueron puestas más cerca del control estatal, aunque el estado se cuidó de no sofocar las ganancias comerciales. 24 Algunos autores han sugerido que en la década de 1000, los juncos chinos comenzaron a reemplazar (o al menos unir en algunos números) a los dhows árabes en algunos circuitos de los mares de China y el Océano Índico. 25 barcos del sudeste asiático continuaron escala en los puertos del Sur de China, según lo revelado por un naufragio excavado mar de Java fechado a finales del 12 o principios del siglo 13, cargado de porcelana china. 26En las rutas del Mar de China Oriental, Corea también se involucró cada vez más en el comercio marítimo con China en el período Koryŏ (918 ce- 1392 ce). 27

Durante la dinastía Song, se establecieron oficinas comerciales en ciudades portuarias clave. Para el año 971, se estableció una oficina de comercio marítimo (shibosi) en Guangzhou para los comerciantes que llegaban desde las rutas del Mar de China Meridional, desde lugares tan lejanos como el sudeste de Asia, Indonesia y los puntos del oeste.

Otros Elementos

Además, en 989 se creó una oficina de Hangzhou, y en 992 se agregó una oficina de Mingzhou (moderna Ningbo, provincia de Zhejiang). El comercio chino con Japón; Koryŏ, Corea; y las islas Ryūkyū dominaron el puerto de Mingzhou. 28Aunque el puerto de Quanzhou de Fujian (también llamado Fuzhou, “Ciudad de la Riqueza”) había estado involucrado activamente en el comercio temprano de la dinastía Song, no fue hasta 1087 que se estableció una oficina de comercio marítimo allí. Como señala el estudioso moderno Li Qingxin: “A principios del siglo XIII, había más de 30 países y regiones haciendo negocios con la ciudad de Quanzhou y este número pronto aumentó a más de 50”. 29 Cuando la invasión de Jurchen en 1127 (más tarde llamados Jin) Los tártaros obligaron a la corte china a huir hacia el sur a Hangzhou (esta nueva capital se llamaba Lin’an, la “capital temporal”), la importancia de Hangzhou como lugar comercial aumentó naturalmente.

Detalles

Los artículos de comercio nacional y exterior destinados a Hangzhou a veces se canalizaban a través del puerto de Ganpu, al este de la capital. 30Aún más importante fue el puerto de Ningbo, al este de Hangzhou, que se convirtió en el puerto chino dominante del siglo XIII antes de 1279, con conexiones comerciales ricas con Hakata, Japón y Corea. 31

Los siglos XI al XIV (períodos de Song del Norte a Yuan en China) ofrecen un entorno expansivo para el comercio marítimo y, por lo tanto, una época dorada para los comerciantes marítimos chinos y extranjeros. Tres importantes exportaciones chinas fueron cerámicas, sedas y monedas de cobre. Una gran variedad de telas de algodón, maderas, aromáticos, especias, medicinas y rarezas fueron importadas a China.

Especialmente en ciudades portuarias clave de la dinastía Song, como Quanzhou, como señala John Chaffee: “[Había] una cultura comercial próspera, en la que los comerciantes chinos se mezclaban con los árabes, siervos, tamiles, cholas, coreanos, ryukukas y japoneses”. 32 El florecimiento del comercio marítimo de Song creó a su vez una era comercial expansiva en el sudeste asiático, según lo documentado por Geoff Wade. 33

Desde finales del siglo XII, primero bajo los auspicios del clan Taira en Japón, y luego con el apoyo de los Shōguns del período Kamakura (1185–1333 a. C.), se restableció el comercio oficial japonés con China. Desde el período Kamakura hasta el período Muromachi (1336-1573 ce), la cultura china de la canción del sur, incluido el pensamiento Zen (Ch: Chan) y el arte Zen, impactó fuertemente los estilos visuales japoneses. Esto incluía la tendencia china a relacionar la poesía y la pintura en común con el contexto intelectual posterior de Song. 34

El comercio marítimo avalado por la dinastía Yuan (mongol) en China

Debido en parte a la Pax Mongolica, como resultado de la casi completa unificación de la masa de Asia en el oeste hasta el Mar Negro por los mongoles, y las ambiciones expansivas y comerciales del gobierno mongol, el comercio marítimo fue aún más vigoroso en el período Yuan. (1260–1368 ce) de lo que había estado previamente en la canción. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El Yuan estableció su propia oficina de comercio marítimo en 1277 en Quanzhou, en Fujian, y Quanzhou posteriormente llegó a eclipsar a Guangzhou como el puerto dominante en el comercio de Nanyang. 35 Aunque hubo fluctuaciones en la política de Yuan sobre el comercio marítimo, después de 1322 el tribunal apoyó constantemente los “mares abiertos” (kai hai) la política. [rtbs name=”introduccion-a-la-politica”]Zhang Bincun sostiene que hasta el final del Yuan, los comerciantes marítimos del sur y el oeste de Asia seguían siendo dominantes en el comercio chino-sudeste asiático, en parte debido a los privilegios comerciales especiales que les ofrecían los mongoles. 36

El gobernante Yuan Kublai Khan envió dos veces armadas extensas para invadir Japón, en 1274 y 1281, pero las dos veces fueron rechazadas. El comercio patrocinado por los mongoles con Japón se recuperó sorprendentemente rápido después de estos eventos.

La narración de la dinastía Yuan de Wang Dayuan, llamada Daoyi zhilue (“Descripción de los bárbaros de las islas”), publicada en 1349, es una importante fuente de información sobre las numerosas tierras a lo largo de la ruta marítima de Nanyang, incluidos los hombres Longya [Diente de dragón puerta] (Singapur actual) y lugares hasta África. 37 Singapur comenzó a desarrollarse como un emporio a principios del siglo XIV.Entre las Líneas En 1323, la isla Bintan (una isla de Indonesia frente a la actual Singapur) envió un tributo a la corte china, y en 1325 Singapur también envió un tributo a China.

El comercio marítimo chino en el período Ming temprano y medio: buscando controles

Como lo señala la estudiosa moderna Angela Schottenhammer, el primer emperador chino de la dinastía Ming (el emperador Hongwu: r. 1368–1398) intentó restablecer un imperio tradicional basado en la agricultura y esperaba minimizar las amenazas a su imperio y las depredaciones de piratas mediante la promulgación de una prohibición marítima (haijin). Esta fue una prohibición a los comerciantes marítimos chinos que viajan al extranjero al comercio y a los comerciantes marítimos extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) que traen productos a China, a menos que los comerciantes extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) formen parte de una embajada tributaria ante el tribunal chino. El tercer gobernante Ming, el emperador Yongle (r. 1402–1424), patrocinó una gran armada de barcos chinos capitaneados por el eunuco musulmán Zheng He en una serie de expediciones desde 1405 a 1433. Aunque esto fue durante el período del haijin.El objetivo de estas expediciones no fue el comercio per se, sino la afirmación afirmativa de la centralidad cultural china, que llevó ese mensaje al mundo y, en ese sentido, facilitó el tributo, en relación con los estados periféricos, hasta las orillas orientales de África. 38 Zheng He llevó a Melaka al redil de los países tributarios chinos, lo que dio lugar a fuertes conexiones chino-Melaka durante todo el siglo XV. 39 Algunos estudiosos también afirman que Zheng He contribuyó a la propagación del Islam en Indonesia al reforzar el nombramiento de los gobernantes islámicos allí. 40

Gradualmente, los emperadores Ming comenzaron a sancionar un “comercio de conteo”, según el cual los barcos asociados con misiones de tributo recibían “recuentos” del gobierno chino que les permitía comerciar.

Comercio japonés en el período Muromachi (1336–1573 ce): múltiples lazos externos

Es significativo que el tercer Muromachi Shōgun, Ashikaga Yoshimitsu (b. 1358 – d. 1408), en 1401 ce envió una embajada de tributo a China, la primera embajada oficial de tributo desde que los gobernantes japoneses habían dejado de enviarlos después de la misión de 838 ce. Estas embajadas japonesas en China continuaron periódicamente durante 150 años, hasta mediados del siglo XVI. El octavo Muromachi Shōgun, Ashikaga Yoshimasa (r. 1449–1473), por ejemplo, envió a un monje Zen a China llamado Tenuyo Seikei, quien mantuvo un registro de su viaje, incluyendo en este registro escrito una imagen del conteo que autentificó su japonés. nave como sancionada por el gobierno chino. 41(Los funcionarios chinos dividieron la cuenta impresa: la mitad se registró en su libro y la mitad se entregó a los capitanes del barco), de modo que las dos mitades se pudieran colocar una al lado de la otra para asegurarse de que el propietario del barco tuviera un “permiso” auténtico para comercio.) Mientras tanto, los señores japoneses de la isla de Tsushima manejaron gran parte del comercio con Corea. El Tratado de Kyehae de 1443 limitó los barcos japoneses a Corea a cincuenta por año. 42 Como ha señalado Kawazoe Shōji, hubo más misiones de tributo de Japón a Corea en el siglo XV que de Japón a China, incluso si la cantidad de carga asociada con misiones individuales de Corea era menor. 43Como escribe Shōji: “Los principales artículos exportados de Japón a Corea incluyen cinabrio y otros tintes, medicamentos, azufre y especias del sudeste asiático; metales como latón, oro, estaño y plomo; y artículos militares y culturales como espadas y pantallas plegables. ” 44 El comercio de los Ryūkyūs y Chosŏn, Corea, al puerto japonés de Hakata (Fukuoka moderno), fue otra ruta por la cual se intercambiaron bienes.

Hubo una fascinación por los productos chinos durante gran parte del período Muromachi, aunque los intercambios materiales con Corea también fueron significativos. Con ambos países, las misiones oficiales y los intercambios monásticos budistas, entre otros, proporcionaron el flujo material de bienes fundamentales para el gusto japonés de la época.

Comercio marítimo chino en el período Ming medio y posterior: Contactos globales

Zhang Bincun argumenta que la prohibición marítima al comercio privado implementada por el primer emperador de la dinastía Ming asestó un golpe mortal a la fuerza de los comerciantes marítimos del sur y el oeste de Asia que manejan la ruta entre el sudeste asiático y China. Dado que el comercio de tributos aún era permisible, los asesores (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “assessors” en derecho anglo-sajón, en inglés) y los intermediarios chinos se alistaron en misiones de tributo del sudeste asiático a China. Zhang sostiene que este fue el comienzo del auge de los comerciantes chinos en el extranjero, particularmente en el sudeste asiático. 45 Otros académicos tienen una opinión diferente, afirmando que el florecimiento del comercio marítimo de Song y Yuan se vio muy disminuido por la prohibición marítima temprana de Ming. 46Como lo señaló el académico contemporáneo Gang Zhao, en la primera mitad del siglo XVI había numerosos comerciantes privados del sur de China que realizaban el comercio con el sudeste de Asia y otros lugares, aunque, técnicamente, había una prohibición del envío privado por parte del gobierno chino que Sólo se levantó en 1567. 47

Tonio Andrade y Xing Hang afirman que antes de 1567 el siglo XVI fue un período de considerable embarque ilegal, ya que los contrabandistas formaron equipos multiétnicos, a menudo estableciéndose en vías de navegación interior en Japón, a veces bajo la protección de Daimyo regional en particular. A finales de Muromachi (c. 1467–1573), los señores locales lucharon con otros señores para expandir su poder, y el Shōgunate central fue ineficaz. Esta situación descentralizada proporcionó un grado de refugio para los piratas.

El levantamiento de la prohibición marítima china en 1567, la reunificación de Japón al comienzo del período Momoyama bajo Oda Nobunaga a partir de 1574, y el establecimiento de Manila como una base comercial de Asia oriental por parte de los españoles en 1571 contribuyeron a cambiar el Este. El patrón marítimo asiático se aleja del envío ilegal y el contrabando hacia empresas respaldadas por el estado.

Puntualización

Sin embargo, debe señalarse que la liberación de la prohibición marítima todavía no permitía el comercio directo entre China y Japón; en consecuencia, el comercio chino-japonés a menudo se realizaba en Hôi An, Vietnam central (bajo el régimen de Nguyen), o en puertos del Delta del río Rojo en el Golfo Tonkin de Vietnam del Norte (bajo el régimen de Trinh), hasta la suspensión de la red japonesa. Foca naves en 1633. 48

Participación europea inicial en el comercio marítimo de Asia oriental, 1500–1640

A partir del siglo XVI, las potencias europeas de Portugal y España se expandieron a los circuitos marítimos del este asiático, seguidos por los holandeses y los ingleses en c. 1600. Cada una de estas potencias estableció diferentes centros comerciales en Asia, y procedió por rutas ligeramente diferentes.

Expansión portuguesa y española en los mares de China

En 1488, el portugués Bartolomeu Dias navegó por la costa oeste de África y alrededor del Cabo de Buena Esperanza (entonces llamado “Cabo de Tormentas”) en el Océano Índico.Entre las Líneas En 1494, el Papa Alejandro VI en el Tratado de Tordesillas concedió a Portugal su reclamo de la ruta hacia el este, y España, a partir de los descubrimientos de Colón, obtuvo los derechos a las rutas hacia el oeste.

Los portugueses conquistaron Melaka (en la actual Malasia) en 1511, y llegaron al delta del río Pearl en el sur de China en 1513, pero hicieron un progreso inicial lento en los intentos de establecer un comercio con China. Después de ayudar a los chinos contra los piratas costeros, en 1549 se les permitió comerciar a través de la isla Shangchuan y luego a la isla Lampaçau.Entre las Líneas En 1557 se les permitió una base comercial permanente en Macao a partir de 1582, pagando un arrendamiento anual de tierras y también un tributo anual hasta 1863. 49 Para finales de 1500, los misioneros católicos también establecieron una base importante en Macao. Macao se puede considerar un emprendimiento, una base comercial dentro de un sistema más amplio de ubicaciones discretas conectadas por una variedad de rutas de intercambio.

Los comerciantes marítimos portugueses en Macao corrieron un circuito hacia el oeste a través de Melaka hasta Goa, India, y otro hacia el este, a Nagasaki, Japón.

Detalles

Los años dorados del comercio portugués de Nagasaki fueron de 1580 a 1640, tiempo durante el cual se unificaron las coronas españolas y portuguesas, y los portugueses pudieron traer sedas chinas a Japón y devolver la plata japonesa a China. 50En 1637, los íberos no podían comerciar con Japón, y en 1641 los portugueses perdieron a Melaka con los holandeses. Después de este tiempo, el comercio de comerciantes portugueses con sede en Macao se trasladó a Makassar, Banjarmasin y otros lugares indonesios. Como señala Roderich Ptak, parte de este comercio revisado de Macao se hizo no oficial, similar al antiguo “imperio en la sombra” que los comerciantes portugueses habían establecido en la Bahía de Bengala a cierta distancia de Goa, el centro administrativo oficial de Portugal. 51 Otro circuito portugués corrió desde Macao a Manila (en Filipinas) y desde allí a México.

Mientras los portugueses reclamaban los puertos del este, Magellan y su tripulación navegaron hacia el oeste con destino a España, partieron en 1519 y avanzaron por Sudamérica, a través del estrecho de Magallanes, y cruzaron el vasto Océano Pacífico hasta Filipinas. Más tarde, en el siglo XVI, después de haber tomado partes de América Central y del Sur bajo su control, los españoles comenzaron a operar una ruta marítima desde América a Filipinas y de regreso, conocida como el comercio de galeones de Manila. La columna vertebral de este esfuerzo fue exportar plata desde Sudamérica (principalmente Potosí, en la actual Bolivia) a los circuitos asiáticos e importar productos asiáticos de regreso a Nueva España; una etapa más del viaje trajo productos asiáticos por tierra a través de América Central y los envió de allí a Europa. También hubo comercio por tierra y mar desde el virreinato de Nueva España (México) hasta el virreinato de Perú, gran parte de ello contrabando. Tras el levantamiento 1567 de los chinos.Haijin y el establecimiento español de 1571 en Manila, el vigor del comercio este-oeste e intraasiático se expandió enormemente. La plata fluyó hacia China tanto desde las fuentes del Nuevo Mundo español como desde Japón a través de ubicaciones terciarias, con el período de 1590 a 1630 proporcionando un punto alto para las importaciones de plata en China. Como lo ha demostrado el estudioso moderno Richard von Glahn, en este período las importaciones de plata china desde Japón fueron mayores que sus importaciones de plata desde los virreinatos del Nuevo Mundo.

En este momento, el período Ming tardío de la economía china se estaba ejecutando en plata por peso, con artículos más pequeños comprados generalmente en monedas de bronce. Al contribuir a la importancia de la plata, en el transcurso de la década de 1500, el gobierno chino pasó de cobrar impuestos a los chinos en especie a cobrarles impuestos (en el “impuesto de látigo único”) en plata.

Expansión holandesa en los mares del sur y este de China

A los iberos pronto se les uniría en Asia los holandeses. Habiendo declarado su independencia de España en 1579-1581, los Países Bajos del norte establecieron una república y abrazaron el protestantismo. Algunos comerciantes y empleados holandeses despacharon con los portugueses a fines de la década de 1500, como Jan Huyghen van Linschoten (b. 1563 – d. 1611), y algunos comandaron sus propios barcos, como Joris van Spilbergen (b. 1568 – d. 1620). A su regreso de Asia, ambos hombres produjeron libros ilustrados que documentaban sus viajes; estos libros sirvieron, en cierto sentido, como manuales de instrucciones y sugirieron que los empresarios holandeses invirtieran en empresas comerciales asiáticas. Con el fin de amortiguar el riesgo de pérdidas devastadoras en cualquier viaje, y para evitar que un comerciante holandés socave a otro al inundar el mercado con productos particulares,Verenigde Oost-Indische Compagnie, o VOC) se creó en 1602. Siguiendo el cuadragésimo paralelo desde el Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África hasta Indonesia, establecieron su primer centro de operaciones en Bantam (en Java) y luego trasladaron su base de puerto más al norte y al este a Batavia. Para 1617, este era su centro comercial en Asia.

Los mercaderes holandeses llegaron a Nagasaki, Japón, a principios del siglo XVII y gradualmente cambiaron la marea a su favor; en 1614 los jesuitas fueron desterrados de Japón, y en 1639 todos los iberos fueron expulsados. 52 De los europeos, solo a los holandeses se les permitió permanecer en Japón para realizar intercambios comerciales. A pesar de este privilegio, los holandeses estaban limitados a vivir en la isla de Deshima en el puerto de Nagasaki. Se concedió una excepción a esta residencia cuando los enviados holandeses viajaban periódicamente para traer homenajes a los Shōgun.

Comercio China-Japón-Sudeste Asiático, 1500 a 1640

En Japón, el período Momoyama, que comenzó en 1573, fue uno de la fuerza militar feudal. Fue una era urbanizadora con una fascinación inicial por los católicos ibéricos (tanto mercaderes como misioneros), seguida de una cautela cautelosa. Los juegos de pantallas japonesas de Nanban (“Southern Barbarian”) del período Momoyama muestran a los portugueses que llegan al puerto de Nagasaki a la izquierda (ver Figura 5), con la descarga de mercancías y el desfile de oficiales de barcos, misioneros y adkhands a la derecha. A menudo, el compuesto jesuita está representado en el extremo derecho.

Kyūshū, la isla del sur del archipiélago japonés, que era el hogar del puerto de Nagasaki, fue también la ubicación del puerto de Hirado, que tenía una comunidad china y había sido importante en el comercio entre China y Japón durante algún tiempo. 53 Como señala Hiroko Nishida, el puerto de Hakata también había sido crítico en el comercio japonés con China y la península de Corea desde el siglo octavo ce. Nishida escribe: “Para 1471, el Ctomo Clan tomó el control del puerto de Hakata… Utilizaron esto como su base para el comercio con la península de Corea ”. 54 A fines de la década de 1500, el Daimyo Ōtomo Sōrin cristiano (n. 1530 a 1587) envió barcos desde Funai, en Kyūshū, al sudeste asiático y también a Corea. 55

El líder militar de la época de Momoyama, Hideyoshi (b. 1537 – d. 1598) comenzó a emitir permisos de “sello rojo” para que los barcos designados realicen transacciones con el sudeste asiático. La primera referencia a este sistema se encuentra en un documento con fecha de 1592. El primer “sello rojo” El permiso que sobrevive fue emitido en 1604 por Tokugawa Ieyasu, el primer Shōgun del período Edo. Ieyasu extendió su protección a los barcos japoneses con este permiso, y prometió rastrear a los asaltantes de barcos de “sello rojo”. Entre 1604 y 1635 se emitieron trescientos sellos rojos para barcos japoneses. 56 En el sur de Vietnam, la familia Nguyen tenía un interés particular en el comercio con Japón a principios del siglo XVII. 57Hubo una importante comunidad japonesa a principios del siglo XVII en Hôi An, el puerto comercial más importante para el régimen de Nguyen. 58

El comercio entre comerciantes japoneses y una variedad de agentes comerciales en Filipinas revela una dimensión adicional del comercio en este período. El erudito moderno Ubaldo Iaccarino documenta el comercio entre comerciantes japoneses, comerciantes chinos que llegan a veces de Japón y españoles en Manila a partir de al menos a principios de la década de 1580. Iaccarino sugiere que los comerciantes japoneses estaban interesados ​​en la seda, el algodón, las porcelanas, la cerámica, los libros impresos, las medicinas y las plantas especiales de los comerciantes chinos de Fujian y Guangdong. También buscaron pimiento del sudeste asiático y (de fuentes filipinas) oro, pieles de ciervo, cera, madera de Sappan para tintes y gatos civeta (para el perfume “almizcle” obtenido de sus glándulas). 59

El académico contemporáneo Hung-guk Cho nos recuerda que, de hecho, el comercio en este período entre China y Japón y el sudeste asiático a menudo revela una estructura extremadamente plural. Los barcos que salen de Ayutthaya, Tailandia, por ejemplo, podrían viajar a Melaka e Indonesia y Filipinas antes de detenerse en los puertos del sur de China y Japón. Los buques mercantes privados chinos y japoneses en este período podrían seguir un conjunto de destinos similarmente diverso, haciendo que los circuitos comerciales del este de Asia no solo sean triangulares sino muchas veces más complejos (para algunas de estas rutas, consulte la Figura 6). 60

En 1615, el glamour y el sabor militar del período Momoyama dieron paso al próspero, pacífico y cosmopolita período de Edo, con la ciudad de Edo (hoy Tokio) como una de sus capitales. Después de las políticas de aislamiento japonesas de la década de 1630, la mayoría de los japoneses con sede en Vietnam regresaron a sus hogares o, en cualquier caso, vieron que el comercio en el que se invirtió disminuyó. 61

Los comerciantes en las islas Ryukyu (actualmente Okinawa) sirven como intermediarios críticos en el comercio de China, Japón y el sudeste de Asia desde finales del año 1300 hasta aproximadamente 1567. A partir de la dinastía Ming período inicial haijin edicto hasta 1567, había una necesidad pronunciada por los puntos intermedios en el que comerciar. Después de que se reabrió el comercio privado chino en 1567, y los barcos de la foca roja comenzaron a viajar directamente desde Japón al sudeste asiático, el comercio que pasaba a través de Ryūkyū declinó rápidamente.Entre las Líneas En 1609, la región de Satsuma Daimyo invadió las islas Ryūkyū y las absorbió. Debido a que el Reino de Ryūkyū tenía relaciones de tributo con China, Japón, en el período Edo, no lo hizo, era conveniente para el Satsuma Daimyo mantener la ficción de que el Reino de Ryūkyū era independiente para continuar el comercio activo de Japón con China.

Bajo los edictos de aislamiento en Japón, a los ciudadanos japoneses tampoco se les permitió viajar al extranjero. Aunque, después de 1639, el comercio internacional se circunscribió, los comerciantes de China y Corea continuaron realizando un comercio considerable con Japón. Cada año, los chinos tenían tonelajes de barcos que superaban los de los holandeses.

La era de la familia Zheng: comercio en los mares del este y sur de China 1640–1684

Aunque la dinastía Ming en China cayó en la dinastía Qing en 1644, todavía había algunas fuerzas leales Ming activas en el sur y sureste de China. Entre estos se debe incluir al general marítimo medio chino / mitad japonés, Zheng Chenggong (occidentalizado como Koxinga), que se oponía a la dinastía Qing y dominaba activamente el comercio marítimo en la costa de China. Ansioso por estas formas de resistencia, y al principio continuando con políticas restrictivas anteriores, el nuevo régimen de Qing mantuvo un haijinEdicto que prohíbe el comercio marítimo privado chino. Al mismo tiempo, en 1639, Japón finalizó las políticas de “reclusión”, expulsando a los católicos ibéricos y limitando el comercio con otros países. El comercio japonés de “sello rojo” que había proliferado a principios del siglo XVII se suspendió. Estos desarrollos proporcionaron una apertura para que los holandeses expandieran su comercio entre Japón, China y el sudeste asiático. 62 Al no poder establecer un punto de apoyo regular en el sur de China, los holandeses en 1624 se apoderaron de Taiwán para crear un centro comercial oriental allí, y continuaron usando esta base hasta 1662, cuando Koxinga los obligó a entregarle Taiwán. 63 Koxinga murió en 1662, y la organización de negocios multifacética Zheng fue transferida a su hijo Zheng Jing.

Algunos investigadores académicos han argumentado que las estructuras comerciales particulares de Ming tardío y Qing temprano de hecho llevaron a algunas innovaciones novedosas y formas de contacto. Por ejemplo, durante la primera mitad de la década de 1600, el comercio privado chino y japonés con el sudeste asiático fue bastante activo, aunque el comercio de tributarios chinos desde esa área estaba restringido. 64 En el período comprendido entre 1655 y 1684, bajo las restricciones de Qing haijin, el comercio privado con el sudeste asiático se vio restringido a la inversa, y el comercio tributario oficial entre los países del sudeste asiático y China se recuperó. 65 De 1663 a 1672, Zheng Jing desarrolló fuentes agrarias de ingresos en Taiwán y continuó comerciando con Japón, Manila y el sudeste asiático. 66En esta era, el régimen de Zheng floreció a pesar de una política de evacuación de las costas de China continental. También debemos tener en cuenta que los holandeses continuaron trayendo productos a Japón durante todo este período: equipos y mapas ópticos europeos, pero también animales exóticos y textiles indonesios y otros productos.

Los británicos establecieron su Compañía de las Indias Orientales en 1600. Al principio, el director de la compañía tenía su sede en Batavia, Java. Los británicos establecieron fábricas en Ayutthaya, Tailandia, en 1612 y en Hirado, Japón, en 1613, con la esperanza de vender productos británicos allí; sin embargo, ambos asentamientos fueron retirados en 1623 por orden del presidente de la Compañía de las Indias Orientales Inglesas en Batavia. 67 Los británicos se trasladaron de Batavia a su nuevo centro en Bantam, Java Occidental, en 1628, un territorio bajo la autoridad general del Sultanato de Bantam. Tras ser atacados periódicamente por los holandeses, los británicos mantuvieron esta base de manera intermitente hasta que los holandeses tomaron Bantam en 1682. 68En un evento que fue significativo para las aspiraciones comerciales británicas, los ingleses enviaron un barco para tratar de reabrir el comercio con Japón en 1673, pero el Tokugawa Shōgunate los rechazó. 69

Como se mencionó anteriormente, en 1662, bloqueado en otros lugares, Koxinga tomó el control de Taiwán de los holandeses y fue sucedido por su hijo Zheng Jing. El presidente de EIC, Henry Dacres, y el capitán británico Ellis Crisp concluyeron un tratado con Zheng Jing en 1671 que permitió a los británicos comerciar con Taiwán y comenzar a establecer una fábrica allí.Entre las Líneas En 1683, Zheng Jing finalmente se rindió al general Shilang de la dinastía Qing. 70 Los británicos originalmente pudieron comenzar a comerciar a través de Amoy y Canton bajo el régimen de Zheng; cuando los oficiales de Qing tomaron el poder, a los británicos se les permitió continuar el comercio a través de los puertos del sur de China bajo esta nueva administración. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Como lo señala el estudioso moderno Bassett, los directores del EIC no cambiaron su atención de Japón a China hasta el período 1674-1684. 71 Debido al claro rechazo de sus propuestas a Japón, los británicos comenzaron a intentar desarrollar relaciones comerciales más profundas con China.

Qing China, Edo Japón y las potencias europeas: comercio en los mares del este y sur de China 1684 a 1800

En 1684, el emperador Kangxi de la dinastía Qing china levantó la prohibición del comercio marítimo haijin que había estado vigente desde los primeros años de la dinastía, y finalmente prevaleció contra la facción rebelde de Zheng Chenggong. 72 Esto llevó a un aumento en las exportaciones de productos chinos como pantallas de laca, porcelana y seda al oeste; El comercio chino también se recuperó con el sudeste asiático, particularmente con Tailandia. Por ejemplo, desde 1685 hasta 1688, el misionero francés Nicolas Gervaise registró que cada año llegarían a Ayutthaya, Tailandia, entre quince y veinte barcos chinos. 73 En 1688, el Golpe del Palacio en Tailandia llevó a la prohibición de todos los europeos del comercio tailandés, excepto a los holandeses, mientras que el comercio tailandés con China se reforzó. 74

Después de prevalecer sobre el régimen de Zheng, el emperador de Kangxi también se enteró de los intercambios provechosos que habían tenido lugar entre Japón y el régimen de Zheng en Taiwán. 75 Así, en 1685, el emperador Kangxi ordenó trece barcos de Fuzhou y Xiamen para navegar a Japón cargados de azúcar. 76 Se produjeron considerables envíos a Japón, hasta que en 1715 Japón tomó medidas para limitar la exportación de cobre. Japón se había vinculado a redes comerciales productivas en Asia basadas en parte en las primeras exportaciones de oro, luego en las exportaciones de plata y, después de 1685 (debido a las restricciones a las exportaciones de plata), las exportaciones de cobre. 77 Como señaló William S. Atwell, el resurgimiento del comercio chino con Japón en 1684 y después fue probablemente un factor que condujo al florecimiento cultural del período japonés Genroku (1688–1704), especialmente en las ciudades de Kioto, Osaka y Edo..

En 1715, la exportación excesiva de cobre también se convirtió en una preocupación en Japón, y las nuevas regulaciones limitaron el comercio holandés a dos barcos, y el comercio chino a treinta barcos por año. 78 Una vez más, preocupado por las exportaciones de cobre, en 1736 el envío chino desde Nagasaki se limitó aún más a solo veinticinco barcos al año. El comercio con Corea continuó gestionándose a través de la isla de Tsushima.

Como se señaló, Canton (el término en inglés para Guangzhou) se encontraba entre los puertos que las potencias europeas visitaban para el comercio desde fines del siglo XVII.Entre las Líneas En 1699, el emperador chino permitió oficialmente que los ingleses comerciaran en Guangzhou. Debido a las frustraciones periódicas con los precios en Cantón, o los controles ejercidos por los comerciantes de comercio exterior designados, los comerciantes europeos ocasionalmente buscaban mejores condiciones comerciales en los puertos del norte de China, como Ningbo. Para sistematizar el sistema de comercio y mantener el vigor del comercio de Cantón, en 1757, el emperador Qianlong de la dinastía Qing declaró que todos los comerciantes extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) tenían que comprar y vender sus productos en Cantón. El sistema completamente desarrollado de comercio exterior a través de Cantón continuó desde 1757 hasta 1842. Es notable que los barcos chinos tenían una amplia gama de puertos disponibles y no estaban restringidos en la forma en que lo estaban los barcos europeos.

Desde el siglo XVI, los portugueses habían llegado a involucrarse en cierto grado con los comerciantes europeos y los extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) en China que se canalizaban a través de su puerto de Macao, cerca de Cantón; Este puesto de avanzada europeo siguió desempeñando muchas funciones importantes.

Como Paul Van Dyke y Maria Mok han documentado recientemente en detalle, había muchas reglas que se aplicaban al sistema de Cantón.81 Los barcos tenían que tener carga vendible para que se le permitiera subir al Río Perla; tenían que solicitar un navegador chino para acompañar a su barco río arriba; y tenían que tener una carga completa y una gran tajada (que autorizaba el papel con un sello) antes de que se les permitiera salir.82 El té y la porcelana chinos eran productos importantes para los mercados extranjeros, aunque la laca, la seda, los muebles de ratán y las paredes pintadas Los ahorcamientos también fueron importantes artículos de exportación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El espacio de la fábrica (almacén) debía ser alquilado. Los británicos estaban encantados cuando, en 1753, por fin pudieron asegurar un alquiler de fábrica (hong) durante dos años. A partir de la década de 1760, había diecisiete hongs diferentes que las compañías extranjeras podían alquilar.83 Como señalan Van Dyke y Mok, desde los años 1760 a 1822 era típico tener entre ocho y doce comerciantes Hong activos cada año, alquilando fábricas y trabajando como Intermediarios imprescindibles para realizar el comercio. A estos mercaderes de Hong también se les exigía que pagasen los aranceles e impuestos por cada barco con el que trabajaban.84 Llevó más de cuatro meses descargar los barcos grandes.85 Los mercaderes extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) responsables de vender, comprar y empacar productos se llamaban supercargos Daban chino). Van Dyke y Mok señalan: “Todos estos oficiales se quedaron en las fábricas en el barrio de extranjeros”. 86 A partir de la década de 1760, algunas empresas tenían supercargos residentes en el área de Canton. Para los supercargos que se quedaron después de que se fueron sus barcos, se les exigió, después de un período de gracia de dos semanas, que permanecieran en Macao hasta que llegara su próximo barco.87

Los pedidos de té se estaban expandiendo perennemente, y el té debía comprarse con plata. Como resultado, los británicos recurrieron cada vez más al contrabando de opio para obtener plata de los chinos, lo que de otro modo era difícil de obtener.88 Para mantener las ganancias, el superintendente de aduanas (ver su definición; pero esencialmente se trata de las oficinas públicas encargadas del registro de los bienes importados o exportados y del cobro de los tributos correspondientes; ver despacho de aduana y Organización Mundial de Aduanas) de Canton (llamado Hoppo [mandarín: hubu] o jiandu) a menudo hacía la vista gorda a estas infracciones.

Con la esperanza de negociar mejores políticas comerciales, el VOC holandés y los británicos enviaron varias embajadas de tributos al norte a la Ciudad Prohibida en Beijing a fines del siglo XVIII, pero ninguno de ellos dio como resultado mejores condiciones comerciales. La última embajada europea durante la dinastía Qing fue una embajada holandesa en 1796 que celebraba el sexagésimo año del reinado del emperador Qianlong. El emperador Qianlong murió en 1799, y la Compañía Holandesa de las Indias Orientales también se disolvió en 1799. La industrialización en curso de Inglaterra y los años de la presión comercial británica sobre China habían comenzado.

Autor: Williams

Recursos

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Notas

(1.) Del mismo modo, el comercio a través del Mar de Bohai, el segmento más al noroeste del Mar Amarillo, no se puede tratar completamente en este ensayo.

(2.) Ver Yingshi Yu, Comercio y Expansión en Han China: un estudio en la estructura de las relaciones económicas (véase también Relaciones Económicas Internacionales, Cooperación económica internacional, Globalización, Integración económica, Movimientos Internacionales de Capital, Organizaciones Internacionales, Sistemas Monetarios, y Uniones económicas)chino-bárbaras (Berkeley y Los Ángeles: University of California Press, 1967), 43–44.

(3.) Edward H. Schafer, The Golden Peaches of Samarkand: A Study of T’ang Exotics (Berkeley y Los Angeles: University of California Press, 1963), 27.

(4.) Angela Schottenhammer, ed., The East Asian Maritime World 1400–1800: Sus tejidos de poder y dinámica de intercambios (Wiesbaden, Alemania: Harrassowitz Verlag, 2007), 8.

(5.) Kenneth Hall escribe: “Los primeros registros chinos dejan en claro que los marinos malayo-austronesios (kunlun) y los barcos (kunlunpo) con base en el sudeste asiático, con los barcos descritos como que se extienden a doscientos pies de longitud… y se dice que puede albergar desde seiscientos a setecientos pasajeros… navegó la ruta entre el sudeste de Asia y China ”. Kenneth R. Hall, Historia de Asia Temprano del Sudeste: Comercio Marítimo y Desarrollo de la Sociedad, 100–1500 (Lanham, MD: Rowman & Littlefield, 2011), 44; Hall cita a Wolters (1967), 154; Manguín (1994); y Miksic (2003), 22.

(6.) Sui Shu [Libro de Sui], compilado por Zheng Wei con Yan Shigu, Kong Yingda y Zhangsun Wuji (edición original 636CE (examine más sobre estas cuestiones en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Reimpresión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Shangai: Tongwen shuju, 1884), 82, 3a; Wang Gungwu, El comercio de Nanhai: La historia temprana del comercio chino en el Mar de China Meridional, 2ª ed. (Singapur: Times Academic Press, 1998), 61; Qingxin Li, Ruta de la Seda Marítima, trans. William W. Wang (Beijing: China Intercontinental Press, 2006), 39–40; y Qingxin Li cita la “Historia de Chitu” en el Sui Shu.

(7.) Schafer, Golden Peaches, 11; E. O (examine más sobre estas cuestiones en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Reischauer, “Notes on T’ang Dynasty Sea Routes,” Harvard Journal of Asiatic Studies 5, no. 2 (June 1940), 157.

(8.) Schafer, Golden Peaches, 11; Reischauer, “Notes on T’ang Dynasty Sea Routes,” 155–156.

(9.) In the period from Emperor Jomei (r. 629–641) to Emperor Saimei (r. 655–661), envoys were sent four times. Under Emperor Tenji (r. 662–671), envoys were dispatched to Chang’an to resolve a dispute over Paekche. In the period from Emperor Mommu (r. 697–707) to Emperor Koken (r. 749–758) envoys were sent four times. In the period from Emperor Konin (r. 770–780) to Emperor Nimmyo (r. 834–850) envoys were sent three times; see Li, Maritime Silk Road, 70. A mission was prepared in 894, but in the end it was not sent.

(10.) Douglas Sherwin Fuqua, Las misiones japonesas en Tang China y el intercambio marítimo en el este de Asia, siglos VII-IX (PhD diss., University of Hawai’i, 2004), 163–164.Entre las Líneas En términos de un repunte en el comercio privado coreano en los años 850, Angela Schottenhammer escribe: “Hasta mediados del siglo IX, el comercio exterior de Silla se llevó a cabo básicamente como un comercio oficial de homenaje; solo después de eso empezaron a florecer las actividades comerciales privadas “. Vea a Angela Schottenhammer,” La emergencia de China como potencia marítima “, en La Historia de China de Cambridge: Sung China, 960–1279, ed. Denis Twitchett y John Chaffee, vol. 5, parte 2 (Cambridge, Reino Unido: Cambridge University Press, 2015), 440–441.

(11.) Consulte el capítulo 4, “El fin de las misiones de Kentôshi y los inicios del comercio de comerciantes”, en Fuqua, Misiones japonesas a Tang China, 162–200.

Otros Elementos

Además, según Chaffee, una vez que el tribunal de Heian suspendió el envío de misiones de tributo a China, “las relaciones entre Japón y el continente se dejaron a comerciantes privados (principalmente chinos) que operan bajo la supervisión de la sede gubernamental (o, en ocasiones, de la Administración Pública, si tiene competencia) (daizaifu大 宰) en Hakata. ”(Ver John William Chaffee,“ Song China y el mundo multiestatal y comercial de Asia oriental ”. Encrucijada: estudios sobre la historia de las relaciones de intercambio en el mundo de Asia oriental 1 (2010), 44); Referencias ChaffeeWilliam McCullough, “The Heian Court, 784–1070,” in The Cambridge History of Japan: Heian Japan, ed. Donald Shively and William McCullough, vol. 2 (Cambridge, UK: Cambridge University Press, 1999), 20–96. Chaffee further notes: “The volume of trade was appreciable; von Verschuer estimates that about one Chinese ship per year came to Japan throughout the Heian period. Her estimate is based upon the nearly annual arrival of Chinese ships that pertained during the well documented period of 980–1020” (see Chaffee, “Multi-State and Commercial World,” 44); and Chaffee also cites Charlotte von Verschuer, Across the Perilous Sea: Japanese Trade with China and Korea from the Seventh to the Sixteenth Centurytrans Kristen Lee Hunter (Ithaca, NY: Programa de Asia Oriental de la Universidad de Cornell, 2006), 47.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

(12.) Los objetos recuperados de esta excavación marina fueron el tema de una exposición de 2017 copatrocinada por la Sociedad de Asia en Nueva York y el Museo de Civilizaciones de Asia en Singapur. El espectáculo se tituló “Secretos del mar: un naufragio y un comercio temprano en Asia” y se realizó en el Asia Society Museum en Nueva York del 7 de marzo al 4 de junio de 2017.

(13.) Zhang Bincun, “El ascenso del poder mercantil chino en el sur de Asia marítimo, 1400–1700,” Encrucijada: estudios sobre la historia de las relaciones de intercambio en el mundo de Asia oriental 6 (octubre de 2012): 207.

(14.) Ver Pierre-Yves Manguin, ” Ships and Shipping in Southeast Asia “.Entre las Líneas En la Enciclopedia de Investigación de Oxford de Historia Asiática de Oxford, ed. David Ludden (marzo de 2017).

(15.) Chaffee, “Multi-State and Commercial World”, 33–54.

Informaciones

Los disturbios cerraron el puerto de Guangzhou, en el sur de China, de aproximadamente 758 a 808 ce, tiempo durante el cual los comerciantes a menudo comerciaban a través de Hanoi, Vietnam; ver Schafer, Golden Peaches, 16; y Wang Gungwu, “El comercio de Nanhai: un estudio de la historia temprana del comercio chino en el Mar de China Meridional”, Diario de la Rama Malaya de la Royal Asiatic Society 31, no. 2 (junio de 1958): 82–84. El despido de Guangzhou en 879 ce probablemente condujo a una restricción del comercio a través del sur de China a través del final de la Tang en 907 ce.

(16.) El texto de Jia Dan se reproduce parcialmente en Ouyang Xiu y Song Qi, editores, Xin Tang Shu (Beijing, China: Zhonghua shu ju, 1975), 58, 1506.

(17.) Fuwei Shen, Flujo cultural entre China y el mundo exterior (Beijing, China: Foreign Languages ​​Press, 1996), 158.

(18.) Schottenhammer, “La emergencia de China como potencia marítima”, 438; Kenneth Hall, Una historia de los primeros años del sudeste asiático, 44.

(19.) Ver Chaffee, “Multi-State and Commercial World”, 34; según Schottenhammer, “La emergencia de China como potencia marítima”, 462–463: “A partir del siglo X, los gobernantes y los emperadores comenzaron a tratar el comercio marítimo como una forma de sustentar la base económica de sus regímenes… La dinastía de los Han del sur en Guangdong; el reino de Min (910–946) en Fujian y luego el reino de los gobernantes independientes de Quanzhou en Minnan, Fujian; y el reino de Wuyue (902–978) en Zhejiang puede servir como ejemplos ”(la romanización de Wade-Giles cambió a Pinyin). Schottenhammer luego agrega: “El reino de Wuyue se negoció principalmente con Japón y Corea, mientras que los reinos de Min y Nan Han se intercambiaron principalmente con países del sudeste asiático y el Océano Índico” (ver Schottenhammer, “La emergencia de China como potencia marítima”, 464).

(20.) Schottenhammer, “La emergencia de China como potencia marítima”, 440.

(21.) Distinguiendo las Cinco Dinastías y la Canción del Norte del período Tang, Chaffee escribe: “El comercio de eso… apareció bajo las políticas pro-comercio de los Reinos del Sur y la antigua Canción se puede distinguir de la de Tang por su tamaño mucho más grande, la mayor variedad de productos, la participación de nuevos grupos en el comercio, e incluso la naturaleza de la barcos, gracias a la propagación de los juncos chinos ”(ver Chaffee,“ Multi-State and Commercial World ”, 37); Chaffee, que aborda la dimensión marítima del modelo de sistema mundial (o global) de Abu-Lughod, escribe “en lo que respecta a China, el sistema de comercio marítimo descrito por Abu-Lughod fue un fenómeno de los siglos X al XIII”. Schottenhammer explica esto:

(22.) Janet Abu-Lughod, Antes de la Hegemonía Europea: El Sistema Mundial AD 1250–1350 (Oxford, Reino Unido: Oxford University Press, 1991).

(23.) Chaffee, “Multi-State and Commercial World”, 40.

(24.) Schottenhammer, “La emergencia de China como potencia marítima”, 479.

(25.) Consulte Chaffee, “Multi-State and Commercial World”, 40–42; Chaffee también cita a Tansen Sen, Buddhism, Diplomacy, and Trade: The Realignment of Sino-Indian Relations, 600 – 1400 (Honolulu: University of Hawai’i, 2003), 177–178;Zhang Bincun argumenta, por el contrario, que los comerciantes chinos, incluso en el comercio del sudeste asiático al comercio con China, todavía eran superados en número durante la Canción y el Yuan por los comerciantes marítimos del sur y el oeste de Asia (el grupo de Asia occidental, incluidos los comerciantes árabes y persas). Zhang escribe: “Podemos concluir que en [los siglos XI al XIV] por primera vez, los chinos pudieron compartir las ganancias derivadas de los servicios mercantiles en el comercio exterior marítimo, que anteriormente estaban monopolizados por los asiáticos del sur y del oeste. Aun así, los comerciantes chinos no eran más que un pequeño partícipe entre ellos “. Zhang considera que esta situación se está modificando drásticamente a principios de los años 1400, y escribió:” [Después del final del siglo XIV,] los asiáticos del sur y del oeste continuaron realizando el comercio marítimo en el sudeste asiático,

(26.) Kimura Jun, “Perspectivas arqueológicas marítimas sobre el comercio marítimo en el mar de China meridional y el mar de China oriental entre los siglos VII y XIII”, encrucijada: estudios sobre la historia de las relaciones de intercambio en el mundo de Asia oriental 11 (abril de 2015), 57.

(27.) Chaffee, “Mundo multiestatal y comercial”, 44.

(28.) Li, Ruta de la Seda Marítima, 93.

(29.) Li, Maritime Silk Road, 91. Li Qingxin cita a Liao Dake, Historia de las Comunicaciones Extranjeras de Fujian (Fujian, China: Fujian People’s Publishing, 2002), 87.

(30.) Li, Ruta marítima de la seda, 92–93.

(31.) Ver Richard Von Glahn, “La red de comerciantes de Ningbo-Hakata y la reorientación del comercio marítimo de Asia oriental, 1150–1300”, Harvard Journal of Asiatic Studies 74, no. 2 (2014): 251–281.

(32.) Chaffee, “Multi-State and Commercial World”, 42; véanse también los ensayos en Angela Schottenhammer, ed., Emporium of the World: Maritime Quanzhou, 1000 – 1400 (Leiden, Países Bajos: Brill, 2001).

(33.) Geoff Wade, “¿Una edad de comercio más temprana en el sudeste asiático: 900–1300 ce ?” En Dynamic Rimlands y Open Heartlands: Maritime Asia como sitio de interacciones, ed. Fujiko Kayoko, Makino Naoko y Matsumoto Mayumi (Osaka, Japón: Grupo de investigación sobre historia global y Asia marítima, Universidad de Osaka, 2007), 71–75.

(34.) Como se señaló en Chaffee, “Multi-State and Commercial World”, 43: “En opinión de Momoki Shiro y Hasuda Takashi, ‘el noreste de Asia [incluido Japón] se incorporó profundamente a las redes de comercio internacional por primera vez’ durante Del siglo XI al XIV ”; Shiro y Hasuda Takashi, “Una revisión de la periodización de la historia medieval / moderna moderna del sudeste asiático, en comparación con la del noreste de Asia”, en Dynamic Rimlands and Open Heartlands: Maritime Asia como sitio de interacciones (Osaka, Japón: Grupo de investigación en Historia Global y Asia Marítima, Universidad de Osaka, 2007), 5.

(35.) Li, Ruta de la Seda Marítima, 91.

(36.) Zhang, “El ascenso del poder mercantil chino”, 209.

(37.) Ver el sitio web de historia del Gobierno de Singapur, Historia SG.

(38.) Schottenhammer, Fabrics of Power, 21.

(39.) Leo Suryadinata, ed., Almirante Zheng He y Sudeste de Asia (Singapur: Instituto de Estudios del Sudeste Asiático [ISEAS], 2005), xii.

(40.) Suryadinata, Almirante Zheng He, xiv – xv.

(41.) Consulte el Museo Nacional de Kyoto sobre las licencias del período Muromachi para el comercio entre Japón y Ming China.

(42.) Schottenhammer, Fabrics of Power, 51.

(43.) Kawazoe Shōji, “Japón y Asia Oriental”, trad. G. Cameron Hurst III, en The Cambridge History of Japan, ed. John W. Hall, Marius B. Jansen, Madoka Kanai y Denis Twitchett, vol. 3 (Cambridge, Reino Unido y Nueva York: Cambridge University Press, 1990), 443.

(44.) Shōji, “Japón y Asia oriental”, 443.

(45.) Zhang, “Ascenso del poder mercantil chino”, 224.

(46.) Chaffee, “Multi-State and Commercial World”, 48: “Está claro que las restricciones Ming [ haijin ], aunque nunca se completaron, dieron como resultado una severa restricción en el comercio entre China y el resto del Asia marítimo. ”; Chaffee cita a Roderich Ptak, “Ming Maritime Trade to Southeast Asia, 1368–1567,” Del Mediterráneo al Mar de China: Notas Misceláneas, ed. Claude Guillot, Denys Lombard y Roderich Ptak (Wiesbaden, Alemania: Harrassowitz, 1998), 157–191.

(47.) Hung-guk Cho, “El comercio entre China, Japón, Corea y el sudeste de Asia en el período del siglo XIV al siglo XVII”, Revista Internacional de Área 3, no. 2 (invierno 2000), 76; Cho también cita a Wang Gungwu, China y los chinos de ultramar (Singapur: Times Academic Press, 1991), 113-114.

(48.) Véase Richard Von Glahn, “El mundo del comercio marítimo de Asia oriental de los siglos XIII al XVII” (de próxima aparición), en Picturing Commerce en y desde los circuitos marítimos de Asia oriental 1550–1800, ed. Tamara H. Bentley (Ámsterdam, Países Bajos: Amsterdam University Press, 2018).

(49.) El jesuita español Francisco Xavier arrojó intencionalmente una chatarra china en Kagoshima en Kyūshū en 1549, y después de este evento, muchos carracks portugueses y misioneros católicos viajaron a Japón. Ver Angelo Cattaneo, “El emplazamiento mutuo de Japón y Europa durante el siglo Nanban” en Portugal, Jesuitas y Japón: Creencias espirituales y bienes terrenales, ed. Victoria Weston (Boston, MA: McMullen Museum of Art, Boston College, 2013), 27.

(50.) También, como Prasannan Parthasarathi explica: “Los propios jesuitas fueron participantes activos en el comercio de la seda desde Macao a Japón a fines del siglo XVI y principios del XVII. Charles Boxer ha demostrado que los jesuitas obtuvieron ganancias sustanciales del comercio, que financió su misión en Japón. Incluso después de su expulsión [de Japón] en 1614, los jesuitas continuaron involucrándose en el comercio, enviando sus productos a Nagasaki con otros nombres. “Ver Prasannan Parthasarathi,” El comercio textil portugués en Asia “, en Weston, Portugal, Jesuitas y Japón, 59; véase también Charles Ralph Boxer, The Christian Century in Japan, 1549-1650 (Berkeley: University of California Press, 1951), 117.

(51.) Roderich Ptak, “Repensando el intercambio y los imperios: de la idea mediterránea a Macao y Fort Zeelandia del siglo XVII”, Encrucijada: estudios sobre la historia de las relaciones de intercambio en el mundo de Asia oriental 7 (abril de 2013), 86.

(52.) Los “sakoku” edictos de país cerrado en Japón fueron modelados en parte sobre los edictos haijin chinos. Este enfoque fue adoptado en China como forma de controlar a los piratas y la resistencia política y en Japón como una forma de frenar la influencia extranjera y la excesiva salida de metales preciosos. El término “sakoku” fue inventado más tarde; el término japonés utilizado en ese momento era el equivalente de “haijin”.

(53.) Ver Von Glahn, “Maritime Trading World” (de próxima publicación).

(54.) Ver Hiroko Nishida, “Comercio asiático patrocinado por el Daimyo Ōtomo Sōrin cristiano” (de próxima publicación), Representando el comercio en y desde los Circuitos Marítimos de Asia Oriental 1550–1800, ed. Tamara H. Bentley (Ámsterdam, Países Bajos: Amsterdam University Press, 2018).

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(55.) Para evidencia arqueológica, ver Hiroko Nishida, “Comercio patrocinado por Ōtomo Sōrin” (de próxima publicación).

(56.) Schottenhammer, Fabrics of Power, 37; George Samson, A History of Japan, 1615–1867 (Stanford, CA: Stanford University Press, 1963), 35.

(57.) Cho, “Comercio entre China, Japón”, 80.

(58.) Cho, “Comercio entre China, Japón”, 80.

(59.) Ubaldo Iaccarino, “Comerciantes, misioneros y merodeadores: comercio y tráfico entre Kyūshū (Japón) y Luzón (Filipinas) a finales del siglo XVI y principios del XVII”, encrucijada: estudios sobre la historia de las relaciones de intercambio en el este de Asia Mundo 10 (2014): 155.

(60.) Cho, “Comercio entre China, Japón”, 101; Sarasin Viraphol, Tribute and Profit: Sino-Siamese Trade, 1652–1853 (Cambridge, MA: Council on East Asian Studies, Universidad de Harvard, 1977), 60; y Yoneo Ishii, editor, The Junk Trade from Southeast Asia. Traducido del Tosen Fusetsu-gaki, 1674–1723 (Singapur: ISEAS, 1998), 21.

(61.) Cho, “Comercio entre China, Japón”, 80.

(62.) DK Bassett, “Comercio de la Compañía de las Indias Orientales Inglesas en el Lejano Oriente, 1623–1684”, en Expansión comercial europea en la Asia moderna temprana, ed. Om Prakash (Aldershot, Reino Unido: Variorum, 1997), 212.

(63.) Bassett, “English East India Company”, 212.

(64.) Cho, “Comercio entre China, Japón”, 76.

(65.) Cho, “Comercio entre China, Japón”, 77.

(66.) Xing Hang sostiene que en 1663–1672 la organización Zheng obtuvo ganancias, en taels de plata, comparables a las ganancias de los VOC durante el mismo período; ver Xing Hang, Conflicto y Comercio en el Marítimo de Asia: La Familia Zheng y la Formación del Mundo Moderno, c. 1620–1720 (Cambridge, Reino Unido: Cambridge University Press, 2016), 167–170; Ver cotización en Hang, Conflicto y Comercio., 172: “Para la organización Zheng… Japón siguió siendo un mercado de primordial importancia. A diferencia de los días de su padre, Jing podría complementar sus envíos de seda [a Japón] con azúcar y piel de venado de Taiwán, así como del sudeste asiático. Estos productos primarios constituyeron prácticamente toda su carga durante ciertos años. “Desde Nagasaki, sus barcos aún obtenían armas, pero en su mayoría llevaba oro, cobre y plomo, que tenían un valor de reventa sustancial en la costa continental, Manila y el Océano Occidental”.

(67.) Bassett, “English East India Company”, 210-211.

(68.) Bassett escribe: “De hecho, fue desde Bantam que las actividades de inglés en Siam [Tailandia], Tongking [Vietnam del Norte], Formosa [Taiwán], China y Japón se dirigieron después de 1670”. Bassett, “English East Compañía de la India ”, 213.

(69.) Bassett, “English East India Company”, 223.

(70.) Bassett, “English East India Company”, 235.

(71.) Bassett, “English East India Company”, 235: “Desde estos comienzos… era para crecer una rama del comercio de la compañía inglesa que debía eclipsar a todos los demás y formar el pilar de las finanzas de la compañía para fines del siglo XVIII “.

(72.) Como parte del levantamiento de las restricciones comerciales en 1684, el emperador Kangxi proclamó que incluso los países que envían tributos no eran bienvenidos al comercio con China, y separó la práctica ritual del tributo oficial de la conducta más comercial del peatón.. Ver Gang Zhao, La apertura de Qing al océano: Políticas marítimas de China, 1684–1757 (Honolulu: University of Hawai’i Press, 2013), 111.

(73.) Ver Cho, “Comercio entre China, Japón”, 78; Cho cita a Nicolas Gervaise, Histoire naturelle et politique du royaume de Siam (París: Claude Barbin, 1688), 76.

(74.) Había una gran comunidad de comerciantes chinos viviendo en Ayutthaya, y tradicionalmente habían desempeñado un papel importante en la política mercantil tailandesa. Algunos de estos expatriados chinos se convirtieron en asesores (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “assessors” en derecho anglo-sajón, en inglés) cercanos de los reyes tailandeses; ver Cho, “Comercio entre China, Japón”, 78.

(75.) Schottenhammer, Fabrics of Power, 29.

(76.) Schottenhammer, Fabrics of Pow er, 29.

(77.) En 1685, el Shōgunate japonés estableció límites máximos en el valor anual total de las cargas permitidas para transportistas particulares: permitieron que se exportara un valor total de 600,000 taels a China; 300,000 taels para VOC y 40,000 taels para el comercio privado de personal de VOC. Esto fue llamado el sistema de gojodaka. Ver Fujita Kayoko, Shiro Momoki y Anthony Reid, Offshore Asia: Interacciones marítimas en Asia oriental antes de los barcos de vapor (Singapur: Instituto de Estudios del Sudeste Asiático, 2013), 271; véase también Yasuko Suzuki, Japan-Netherlands Trade 1600–1800: The Dutch East India Company and Beyond (Kyoto, Japón: Kyoto University Press, 2012), 70.Si bien este sistema tuvo un efecto de amortiguación general, la década de 1680 comenzó un período de revitalización del comercio entre China y Japón, y hubo un aumento considerable en los juncos chinos que exportaban cobre japonés durante el período de 1680 a 1715: ver Ryuto Shimada, El comercio intraasiático de China. Cobre japonés por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales durante el siglo XVIII (Leiden, Países Bajos: Brill, 2006).

(78.) Constantine Nomikos Vaporis, “Cronología de la historia japonesa” en Voces del Japón moderno temprano: relatos contemporáneos de la vida cotidiana durante la era de los Shoguns (Santa Bárbara, CA: ABC-CLIO, 2012), xlviii.

(79.) Para más información sobre el envío de la dinastía Qing china, vea Gang Zhao, Qing Opening to the Ocean.

(80.) Varios académicos han desarrollado descripciones e interpretaciones indispensables del comercio moderno temprano a través de Cantón y Macao. El libro de Louis Dermigny, Le Commerce a Canton (1964), proporciona datos sobre el número de barcos occidentales que realizan transacciones allí y sobre el gran volumen de mercancías transportadas. Vea a Paul A. Van Dyke, The Canton Trade: Life and Enterprise en la costa de China, 1700–1845 (Hong Kong: Hong Kong University Press, 2007), xiv: “El libro [de Dermigny] revela la importancia del comercio de cantones en cualquier historia del siglo XVIII y principios del siglo XIX ”. Otro erudito, George Bryan Souza, proporciona amplios detalles comerciales en su libro El Comercio de Portugal en Asia(1986). Un volumen reciente que describe muchas características de este comercio, que abarca tanto a Canton como a Macao, es The Canton Trade de Van Dyke.

(81.) Consulte Paul A. Van Dyke, ” The Canton Trade, 1700–1842 “.Entre las Líneas En la Enciclopedia de Investigación de Oxford de Historia Asiática en línea, ed. David Ludden (mayo de 2017). Véase también The Canton Trade de Van Dyke y Paul A. Van Dyke y Maria Kar-wing Mok, Imágenes de las fábricas de cantones 1760–1822 (Hong Kong: Hong Kong University Press, 2015).

(82.) Van Dyke y Mok, Imágenes de las fábricas de Canton, xv.

(83.) Van Dyke y Mok, Imágenes de las fábricas de Canton, xv.

(84.) Van Dyke y Mok, Imágenes de las fábricas de Canton, xv.

(85.) Van Dyke y Mok, Imágenes de las fábricas de Canton, xvi.

(86.) Van Dyke y Mok, Imágenes de las fábricas de Canton, xvi.

(87.) Van Dyke y Mok, Imágenes de las fábricas de Canton, xvii.

(88.) Van Dyke, The Canton Trade, 161–162.Entre las Líneas En el comercio temprano de opio desde el sudeste de Asia a China, vea a Carl A. Trocki, “El opio como producto básico en el comercio chino de Nanyang”, en Circulaciones chinas: Capital, productos básicos y redes en el sudeste asiático, ed. Eric Tagliacozzo y Wen-Chin Chang (Durham, NC: Duke University Press), 84–104.

(89.) Consulte la exposición “Secretos del mar: un naufragio de Tang y los primeros intercambios comerciales en Asia”, del 7 de marzo al 4 de junio de 2017, Asia Society Gallery en Nueva York.

Véase También

Bibliografía

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