Práctica de la Arquitectura Incluyente

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Práctica de la arquitectura hostil, o del diseño excluyente y discriminatorio

La arquitectura del entorno construido dirige tanto el movimiento físico como el acceso a los lugares.Entre las Líneas En esta parte se detalla una serie de formas en que los Estados y los municipios -a través de las acciones de sus residentes, las fuerzas policiales, el personal de planificación, los ingenieros o los funcionarios locales elegidos- han creado infraestructuras y diseñado sus entornos construidos para restringir el paso y el acceso a otras zonas de la comunidad. Se han utilizado varias técnicas específicas de exclusión para mantener a la gente fuera, como las barreras físicas de acceso, la ubicación de las infraestructuras de tránsito y transporte y la organización de los barrios residenciales. Mientras que algunos de estos diseños sirven expresamente para excluir a quienes no son deseados, otros tienen ese efecto indirectamente. Esta parte examinará varios de estos métodos de exclusión.

Barreras físicas al acceso

Varias localidades han utilizado barreras físicas para excluir.Entre las Líneas En ocasiones, ha sido la decisión de un arquitecto municipal.

Un municipio que carece de suficientes conexiones entre las distintas partes de la comunidad suele ser excluyente porque los residentes se ven disuadidos de viajar. Por ejemplo, las aceras facilitan los desplazamientos a pie y los hacen más seguros, en gran parte porque reducen el riesgo de colisiones entre peatones y vehículos.85 Sin embargo, muchas comunidades carecen de aceras y pasos de peatones, lo que dificulta cruzar la calle o caminar por un barrio. A veces esto es intencionado.86 Por ejemplo, en su libro en el que detalla el racismo continuado y las comunidades intencionadamente blancas de Estados Unidos, James Loewen describe la exclusión arquitectónica de algunas ciudades en las que “las aceras y los carriles para bicicletas son escasos y no conectan con los de otras comunidades habitadas por residentes de menor estatus social y racial”. Si alguien quisiera ir a pie o en bicicleta a otra zona, entonces, tendría que hacerlo por el arcén de una carretera muy transitada o por la propia carretera.

Del mismo modo, la existencia de barreras medianas tipo autopista dividida en las arterias locales dificulta el cruce de calles por parte de los peatones o el giro a la izquierda por parte de los coches.88 En Palo Alto, atravesar la autopista 101 para llegar al acomodado West Palo Alto desde el East Palo Alto de bajos ingresos es peligroso e implica pasar por numerosas intersecciones con mucho tráfico; la zona tiene uno de los índices más altos de colisiones entre coches y peatones.89 La falta de infraestructuras peatonales seguras dificulta el acceso a las zonas de forma segura y fácil.

Los municipios también suelen utilizar las estructuras físicas más sencillas para excluir: muros y barreras. Los guetos amurallados son un ejemplo bien conocido de segregación física.90 Los judíos de Europa fueron obligados a vivir en zonas amuralladas separadas, al igual que los comerciantes árabes y europeos en China. Esta forma de exclusión física mediante muros y barreras no es nada nuevo.

Puntualización

Sin embargo, no es sólo un vestigio del pasado lejano, sino que también existe en ejemplos más modernos.

En Detroit, en 1940, un promotor privado construyó un muro de dos metros de altura -conocido como Eight Mile Wall- para separar un vecindario negro existente de uno nuevo de blancos que se iba a construir. Históricamente, la Administración Federal de la Vivienda (FHA) proporcionaba financiación (o financiamiento) para un nuevo proyecto de desarrollo sólo si el vecindario era suficientemente residencial y racialmente segregado.Entre las Líneas En el caso del Muro de las Ocho Millas, la FHA no financiaría el nuevo proyecto de viviendas a menos que se construyera el muro, ya que consideraba que la nueva urbanización propuesta estaba demasiado cerca de una ya existente de raza negra. El muro sigue existiendo hoy en día -un legado de la política discriminatoria del gobierno- y, aunque Detroit ha experimentado un descenso de la segregación en los últimos años, esta ciudad sigue siendo el área metropolitana más segregada racialmente de Estados Unidos.

Otra versión común de este fenómeno es una de las formas más evidentes de exclusión arquitectónica: los muros, las puertas y las casetas de vigilancia de las comunidades cerradas. Estos elementos arquitectónicos sirven para mantener fuera a quienes no están expresamente autorizados a entrar. Aunque estos muros suelen ser colocados por promotores privados para mantener fuera a quienes no quieren que accedan a sus comunidades, los gobiernos locales tienen la facultad de prohibir estas barreras. Y aunque algunas ciudades han tomado medidas para prohibir activamente las comunidades cerradas , la mayoría no lo ha hecho.

Los gobiernos locales también toman medidas afirmativas para instalar ellos mismos la arquitectura de exclusión. A menudo, las ciudades utilizan barreras y bloqueos para moldear los patrones de tráfico. Por ejemplo, las barreras de hormigón y los bolardos que existen en las calles de Berkeley, California, se instalaron para calmar el tráfico; sin embargo, las barreras lo hacen impidiendo que la gente circule por las calles en las que están colocadas.Entre las Líneas En Shaker Heights (Ohio), la ciudad instaló un “desviador de tráfico”, al que los vecinos de Cleveland llamaron “el muro de Berlín para los negros”.Entre las Líneas En algunas comunidades, el propósito de desviar el tráfico es inhibir los comportamientos nocivos relacionados con las drogas y la delincuencia. Se colocaron barreras de hormigón cerca de las autopistas de Bridgeport, Connecticut, para bloquear el acceso rápido a la ciudad de quienes querían comprar drogas. La estrategia, según la policía, era que “los compradores temieran “conducir por todas las calles en bucle, parando y dando vueltas, tratando de encontrar drogas con la posibilidad de que les arrancaran sus bonitos coches, sus joyas y su dinero mientras buscaban”. Una técnica similar se aplicó en Los Ángeles, que colocó barreras de tráfico en determinadas calles que supuestamente proporcionaban vías de escape rápidas para los miembros de las bandas que habían cometido delitos.

En todos estos casos, las barreras y los cierres de carreteras se instituyeron, instalaron y aprobaron en función de su supuesta relación con la salud y la seguridad públicas. Aunque estas barreras suelen estar relacionadas con el tráfico, tienen marcados efectos secundarios: a menudo restringen intencionadamente el acceso de una determinada clase de individuos (en este caso, traficantes de drogas y “clientes”). También dificultan el acceso a quienes no están familiarizados con la zona, no sólo a los malos actores que la localidad quiere mantener fuera, sino a cualquier forastero. Es muy posible que estas decisiones arquitectónicas contribuyan a un cambio racial o socioeconómico en los barrios.Katyal señala que las medidas de tráfico aplicadas en el norte de Londres hicieron que un barrio se transformara “de un ruidoso y peligroso barrio “rojo” a una zona residencial relativamente tranquila”. La posibilidad de transformación como resultado de la arquitectura plantea una pregunta relacionada: ¿a dónde fueron las personas que utilizaban estas calles antes de la intervención arquitectónica? Es de suponer que fueron empujados a otra parte de la ciudad -posiblemente menos acomodada-. Esto sugiere que la zona de la que fueron expulsados puede haber tenido residentes con suficiente capital político para organizarse y hacer que este cambio se produzca.

Tránsito

Las comunidades también practican la exclusión arquitectónica en la forma en que diseñan y colocan el transporte público y las infraestructuras de transporte. La ubicación de las paradas de autobús y de las estaciones de metro modifica el entorno construido. Estas decisiones y modelos de trazado tienen un impacto dramático en la movilidad de las personas y en la accesibilidad de las diferentes áreas de la comunidad.118 Además, las decisiones sobre la ubicación del tránsito y la infraestructura se implementan a menudo con la intención de dificultar el acceso de ciertos grupos de personas a ciertas partes de la comunidad.119 Esta sección proporcionará ejemplos de estas decisiones de diseño de transporte excluyentes.

Ubicación de las paradas de transporte

Un ejemplo actual de exclusión arquitectónica se da en las decisiones sobre la ubicación de las paradas de transporte.Entre las Líneas En todo Estados Unidos, muchas personas de ingresos moderados y altos se desplazan a sus puestos de trabajo, a eventos, a ver a sus amigos y a hacer compras en un vehículo privado.

Indicaciones

En cambio, aunque las personas de todos los grupos socioeconómicos utilizan el transporte público -autobuses, metros y trenes ligeros- en las grandes áreas metropolitanas, las personas de bajos ingresos y las personas de color suelen depender más del transporte público que las personas de otros grupos.

Una Conclusión

Por lo tanto, a estas personas les resulta difícil llegar a las zonas que carecen de servicios de transporte.

Dado que vivir cerca de una parada de transporte público conlleva una serie de ventajas, la hipótesis del votante doméstico sugiere que los propietarios de viviendas estarán dispuestos a presionar para que se construyan.

Puntualización

Sin embargo, muchas comunidades presionan activamente a sus responsables políticos para que no lleven paradas de transporte público a sus barrios.

Más Información

Las investigaciones demuestran que la oposición al transporte público suele estar motivada por el deseo de bloquear el acceso a ciertas personas “indeseables” que utilizan el transporte público (por ejemplo, las personas de color y los pobres). Como reconoció un académico, “la raza ha sido un factor que ha limitado la geografía del transporte público”. Por ejemplo, los residentes blancos ricos de los suburbios de varias ciudades se han organizado para oponerse a la ubicación de paradas de tránsito en sus comunidades, al menos en parte porque el tránsito permitiría a las personas que viven en las zonas más pobres de las ciudades acceder fácilmente a estas zonas más ricas. Aunque la decisión de ubicar un centro de tránsito suele ser tomada por los funcionarios locales elegidos, éstos suelen actuar a instancias de sus electores. Cuando una localidad tiene éxito en su oposición, las personas que dependen del tránsito para desplazarse no tendrán acceso a esas comunidades.

El transporte público sigue estando dirigido de forma que dificulta a algunos negros el acceso a los lugares de ocio de los que disfrutan libremente las personas más acomodadas o con mayor movilidad. Aunque la falta de acceso de determinadas personas a cualquier zona es preocupante, las decisiones sobre la ubicación del transporte también están íntimamente relacionadas con las oportunidades de empleo de las minorías y las personas con bajos ingresos. Las decisiones de excluir las paradas de tránsito (y a quienes las utilizan) de partes de los suburbios significan que muchos trabajadores que aceptarían empleos con salario mínimo en los suburbios no pueden acceder físicamente a esos empleos. Por ejemplo, aunque muchos empleos en los suburbios de Detroit carecen de suficientes trabajadores, la ciudad y los suburbios no han coordinado sus sistemas de transporte público. Así, los que viven en el centro de la ciudad -y que son mayoritariamente negros- no pueden acceder fácilmente a los puestos de trabajo de los suburbios, que están situados en zonas mayoritariamente blancas.

De forma similar, los empresarios de algunas zonas suburbanas de Atlanta se vieron obligados a pagar un salario superior al típico, cercano al mínimo, para atraer a los trabajadores jubilados y adolescentes de la comunidad circundante, porque las personas con menores ingresos que viven en el centro de la ciudad no podían acceder fácilmente a los puestos de trabajo. Los residentes y los responsables políticos de esas zonas han rechazado las propuestas de llevar la red de transporte rápido de Atlanta (MARTA) a sus comunidades, lo que habría permitido a los trabajadores del centro de la ciudad acceder fácilmente a esos puestos de trabajo de las afueras a través del transporte público.

La imposibilidad de utilizar el transporte público para acceder a las afueras es uno de los principales obstáculos que impiden a los negros obtener puestos de trabajo en las afueras.

Otros Elementos

Además, a medida que más personas de bajos ingresos se trasladan a las afueras, se enfrentan a continuas dificultades para acceder a los puestos de trabajo en sus comunidades debido a la falta de opciones de transporte dentro de las comunidades de las afueras.

 Colocación de rutas de autopistas, salidas de puentes e infraestructuras viales

Las salidas de los puentes y las rampas de salida de las autopistas suelen estar situadas de forma que filtren el tráfico lejos de las comunidades ricas. El puente Robert F. Kennedy (antes conocido como puente Triborough), al atravesar el East River desde Queens hasta Manhattan, hace un giro a la derecha casi perpendicular hacia el norte, de modo que el tráfico sale en Harlem, no en el rico Upper East Side.  Según un comentarista, este punto final se eligió debido a “una combinación de consideración por el acaudalado Upper East Side, desprecio por los residentes de Harlem y simple injerencia a la antigua”. No se eligió por comodidad, ya que la mayor parte del tráfico procedería de zonas situadas por debajo de la calle 100 y se dirigiría a ellas. Del mismo modo, la Northern State Parkway evita la zona acomodada de North Shore en Long Island porque los propietarios ricos de la zona pudieron convencer a Moses de que desviara el trazado de la autopista, lo que dio lugar a un desvío de ocho kilómetros.

La ubicación de las autopistas para desplazar intencionadamente a los barrios negros pobres es aún más conocida. Los responsables políticos decidieron “intencionadamente” trazar autopistas por el centro de las ciudades, a menudo con la intención de “destruir los barrios de bajos ingresos y, especialmente, los negros, en un esfuerzo por remodelar los paisajes físicos y raciales de la ciudad estadounidense de la posguerra”. Aunque esta labor se llevó a cabo para hacer los lugares más accesibles a los coches, también se hizo con la intención de eliminar los supuestos barrios marginales y el deterioro del centro de las ciudades. Estas tácticas eran tan comunes que se ganaron un nombre entre los críticos: “carreteras blancas a través de dormitorios negros”.

Por ejemplo, en 1954, la ciudad de Detroit se dedicó a la renovación urbana. Arrasó la comunidad negra de Black Bottom para construir la autopista I-375 y nuevas urbanizaciones como el parque Lafayette, diseñado por Mies van der Rohe, y proyectos de vivienda pública. A principios de la década de 1950, se calcula que en Black Bottom vivían unas 140.000 personas de raza negra, y aunque algunas familias de ingresos medios de la zona pudieron trasladarse a barrios más prósperos, el proyecto de renovación urbana obligó a muchos residentes de bajos ingresos a alojarse en viviendas públicas. Ahora, Detroit está estudiando la posibilidad de eliminar la barrera arquitectónica de la vetusta autopista I-375 y de crear una vía peatonal que conecte Lafayette Park con el distrito comercial central.

Esta historia no es única. Los funcionarios del gobierno local y los planificadores de autopistas del estado en Miami ubicaron intencionadamente la I-95 para que atravesara Overtown, una comunidad negra del centro de la ciudad. A pesar de que anteriormente se le conocía como “el Harlem del Sur”, Overtown se convirtió en “un páramo urbano dominado por la presencia física de la autopista”. La I-10 a través de Nueva Orleans se construyó a lo largo de una parte de North Claiborne Avenue, que era “el centro de una antigua y estable comunidad negra criolla”. La autopista 101 separa a los residentes latinos y negros de East Palo Alto, California, del lado oeste de la ciudad.164 Otros ejemplos son las calles de Omaha, Nebraska;165 la I-880 en Oakland, California;166 una autopista de peaje en Delaware;167 la I-64 y la I-77 a través de Charleston, Virginia Occidental;168 la lista continúa.

Hasta cierto punto, la colocación de autopistas a través de los centros de las ciudades es una cuestión de legado, lo que significa que es una cuestión que permanece en el presente debido a las decisiones tomadas en el pasado. No era ilegal destrozar los barrios pobres en el momento en que la renovación urbana estaba en pleno apogeo, y las características resultantes del entorno construido son ahora difíciles de cambiar.

Sin embargo, la eliminación de los barrios de bajos ingresos y de las minorías con el pretexto de limpiar las zonas deterioradas dista mucho de ser una cuestión de legado en sí misma; como estableció la decisión del Tribunal Supremo en el caso Berman contra Parker, la limpieza de los “deterioros” es un uso aceptable del poder de dominio eminente.Entre las Líneas En particular, tras la sentencia Kelo, que reafirmó la validez de las expropiaciones con fines de desarrollo económico, muchos estados aprobaron leyes que restringían el uso del dominio eminente; sin embargo, muchas de esas nuevas leyes mantuvieron las excepciones que permitían su uso para eliminar la contaminación.

La señalización: Calles de un solo sentido, calles sin salida, calles con curvas y señalización confusa

Otro método de exclusión es la creación y el uso de calles de un solo sentido. Estas calles sirven para desviar el tráfico de ciertas zonas y dirigirlo hacia otras. A veces hay razones de salud y seguridad para la creación de calles de un solo sentido, como la pacificación del tráfico y la seguridad de los peatones.Si, Pero: Pero también pueden servir para excluir al dificultar el acceso en coche a ciertas partes de una comunidad.

Además de dificultar el acceso de los vehículos, las calles de un solo sentido pueden ser excluyentes, ya que pueden confundir a los visitantes, lo que podría desalentar su presencia continuada en un barrio, o dificultar que encuentren su camino hacia o desde una casa específica. Muchas calles de un solo sentido se crearon durante la renovación urbana con los objetivos declarados de acomodar el tráfico de automóviles y permitir a la gente pasar rápidamente por las ciudades.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Puntualización

Sin embargo, más recientemente, algunas comunidades han comenzado a convertir las calles que antes eran de un solo sentido en calles de dos sentidos, en parte para reducir la confusión y aumentar el acceso.

Las comunidades también recurren a otras técnicas de confusión para mantener a la gente fuera, o para dificultar su orientación en una zona. Por ejemplo, en el caso de Darien (Connecticut), una de las muchas comunidades intencionadamente blancas de Estados Unidos, las señales de las calles escasean en Darien, lo que hace difícil orientarse en ese suburbio elitista del atardecer. Un residente señaló que Darien no quiere muchos visitantes y que mantenerlo confuso para los extraños podría disuadir a los delincuentes, tal vez una referencia velada a los afroamericanos.

Una técnica similar, aunque quizá menos nefasta, se ha utilizado para mantener a los turistas y a la “gente de la ciudad en busca de casas de fin de semana” fuera de Bolinas, California. Los ciudadanos de esta localidad llevan años retirando las señales de dirección que el Departamento de Transporte del Estado coloca en la autopista 1 para dirigir a los conductores hacia Bolinas. De hecho, en 1989, los residentes de la localidad celebraron una votación consultiva no vinculante, y aproximadamente tres cuartas partes de los residentes votaron a favor de prohibir las señales de tráfico que dirigieran a los viajeros hacia Bolinas.

Además, el diseño de muchas comunidades suburbanas, con sus callejones sin salida y sus calles con curvas, las hace confusas para los forasteros que no pueden ver lo que hay al otro lado del barrio. Este diseño de las calles también da a los no residentes menos razones para entrar en el barrio en primer lugar; las múltiples calles sin salida y los callejones sin salida de un barrio suburbano a menudo se bifurcan de una única vía arterial.

Por lo tanto, a diferencia de la trama urbana tradicional, estos barrios carecen de conectividad con otras partes de la comunidad, lo que los hace inútiles para los que quieren atravesar el barrio.

Otros Elementos

Además, aunque tal vez tengan éxito desde el punto de vista de la exclusión, estos elementos arquitectónicos suelen dar lugar a desplazamientos menos eficientes para los residentes.

Permisos de aparcamiento para residentes

En algunos barrios, la gente sólo puede aparcar en la calle si vive en el barrio y tiene un permiso de estacionamiento residencial o si un residente le da un permiso de invitado. Como resultado, los que no viven o no tienen amigos en el barrio no pueden conducir y aparcar allí.

Otros Elementos

Además, estos barrios no suelen ser fácilmente accesibles mediante el transporte público. Estos sistemas de exclusión del estacionamiento suelen imponerse administrativamente; no ofrecen una oportunidad formal a los no residentes -o, a menudo, a los residentes- de ofrecer su opinión. Aunque un sistema de permisos residenciales de este tipo permite a los vecindarios excluir físicamente, también impone requisitos burocráticos a los residentes, como la compra de pegatinas de permiso de estacionamiento y el recuerdo de dar pases de invitado a los amigos que los visitan.

El Tribunal Supremo de Estados Unidos ha defendido expresamente la capacidad de las ciudades para promulgar este tipo de requisitos de permiso de aparcamiento.Entre las Líneas En el caso de la Junta del Condado de Arlington contra Richards, el condado había adoptado una norma que restringía el estacionamiento diurno en la calle a los residentes con permiso de estacionamiento residencial, excluyendo a los viajeros que previamente habían aparcado en las calles locales.1El Tribunal sostuvo que dicho plan era permisible y no violaba la Cláusula de Igualdad de Protección, ya que supuestamente se había promulgado para reducir las condiciones peligrosas del tráfico, la contaminación del aire y el ruido, así como para preservar el valor de la propiedad y la seguridad de los niños del vecindario.

Los tribunales han defendido igualmente las restricciones de residencia que impiden a algunas personas utilizar instalaciones públicas como playas, pistas deportivas y parques infantiles con el argumento de que los impuestos y las tasas de los residentes dieron lugar a la construcción de esas instalaciones, por lo que los residentes deben tener prioridad de uso. El efecto de este tipo de requisitos de residencia es a menudo la exclusión de las personas que no viven en un determinado barrio.

Los ejemplos de exclusión arquitectónica identificados en esta parte son preocupantes porque revelan una serie de problemas subyacentes. Por ejemplo, la exclusión física impide que los miembros de los grupos minoritarios participen en la vida cívica de la comunidad; hace que sea extremadamente difícil o físicamente peligroso para algunas personas acceder a las comunidades más ricas y a los puestos de trabajo; puede dar lugar a un estigma o a un daño a la dignidad; a menudo puede destruir las comunidades de color existentes; y puede permitir a los grupos ocultar motivos racialmente discriminatorios tras un barniz de razones de salud y seguridad. Estos y otros problemas se analizarán con más detalle en esta plataforma.

Datos verificados por: Dewey

Recursos

Véase También

Accesibilidad, Arquitectura, Discapacidad, Diseño Ambiental, Inclusión Social, Popular, racismo, Urbanismo Inclusivo, Geografía Urbana,

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