Aviones o Aeronaves

Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs]

Visualización Jerárquica de Industria aeroespacial

Industria > Industria mecánica > Industria mecánica
Relaciones Internacionales > Seguridad internacional > Seguridad internacional > Militarización del espacio
Producción, Tecnología e Investigación > Tecnología y reglamentación técnica > Tecnología > Nueva tecnología
Industria > Política y estructura industriales > Estructura industrial > Industria punta
Ciencia > Ciencias naturales y aplicadas > Ciencia del espacio
Transportes > Transporte aéreo y espacial > Transporte espacial
Producción, Tecnología e Investigación > Investigación y propiedad intelectual > Investigación > Investigación industrial
Transportes > Transporte aéreo y espacial > Transporte espacial > Vehículo espacial > Satélite
Producción, Tecnología e Investigación > Investigación y propiedad intelectual > Política espacial
Ciencia > Ciencias naturales y aplicadas > Ciencias físicas > Aerodinámica

Aviones: La Industria Aeroespacial

Nota: véase también la historia de la industria aeroespacial.

Industria aeroespacial es el conjunto de empresas de fabricación que se ocupan del vuelo de vehículos dentro y fuera de la atmósfera terrestre. (El término aeroespacial se deriva de las palabras aeronáutica y vuelo espacial). ) La industria aeroespacial se dedica a la investigación, el desarrollo y la fabricación de vehículos de vuelo, incluidos los planeadores y los veleros sin motor (véase planeador), los vehículos aéreos no tripulados (UAV), las naves más ligeras que el aire (véase globo; dirigible), las naves más pesadas que el aire (tanto de ala fija como de ala rotatoria; véase avión; avión militar), los misiles (véase cohete y sistema de misiles), los vehículos de lanzamiento espacial y las naves espaciales (con o sin tripulación). También se incluyen entre sus preocupaciones los principales subsistemas de los vehículos de vuelo, como la propulsión y la aviónica (electrónica de aviación) y los sistemas de apoyo clave necesarios para las pruebas, el funcionamiento y el mantenimiento de los vehículos de vuelo. Además, la industria se dedica a la fabricación de productos y sistemas no aeroespaciales que hacen uso de la tecnología aeroespacial.

Carácter de la industria

El progreso tecnológico es la base de la competitividad y el avance de la industria aeroespacial. Por ello, la industria es líder mundial (o global) en el avance de la ciencia y la tecnología. Los sistemas aeroespaciales tienen un valor muy alto por unidad de peso y se encuentran entre los más complejos, medidos por el número de componentes de los productos acabados.Entre las Líneas En consecuencia, es económica y políticamente prestigioso para un país poseer una industria aeroespacial. Entre las mayores industrias manufactureras del mundo en términos de valor monetario de la producción y el empleo, la industria aeroespacial se caracteriza por un número relativamente pequeño de grandes empresas y numerosas asociaciones internacionales a todos los niveles.

Para los principales países aeroespaciales, sus propios establecimientos militares y, en algunos casos, los ejércitos extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) constituyen los mayores clientes. Los siguientes compradores más importantes son las compañías aéreas comerciales del mundo, principalmente estadounidenses, europeas y de la cuenca del Pacífico. Los tres mayores mercados de aeronaves son Norteamérica, dominada por Estados Unidos; la región de Asia-Pacífico, dominada por China, y Europa.

Estados Unidos posee el mayor complejo industrial aeroespacial del mundo.Entre las Líneas En 2017, las empresas estadounidenses constituían algo menos de la mitad de la industria aeroespacial mundial. Aunque su propio gobierno es el principal comprador de sistemas militares, las empresas estadounidenses son también el proveedor dominante de hardware aeroespacial militar y civil para el resto del mundo.Entre las Líneas En la actualidad, las empresas no estadounidenses buscan una mayor porción del mercado global y desafían el dominio estadounidense.

Rusia conserva una gran industria aeroespacial. Tras la desintegración de la Unión Soviética en 1991, Rusia adquirió la mayor parte de las oficinas de diseño soviéticas altamente competentes. Se iniciaron asociaciones con empresas estadounidenses y europeas, y Rusia entró en los mercados occidentales por primera vez.

La industria aeroespacial de Europa Occidental se ha convertido en un fuerte actor mundial, con Francia, el Reino Unido y Alemania especialmente activos. Gracias al éxito de programas de cooperación como la línea de transportes comerciales de Airbus y la familia de lanzadores espaciales Ariane, la industria europea ha adquirido una experiencia considerable en el desarrollo y la fabricación de casi toda la gama de sistemas aeroespaciales.

En la región de la cuenca de Asia-Pacífico, China cuenta con la principal industria aeroespacial, pero -en comparación con Estados Unidos y Europa occidental- sus capacidades son todavía limitadas. China ha convertido el desarrollo de una industria aeronáutica autóctona en una prioridad nacional y se ha asociado (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “associate” en derecho anglo-sajón, en inglés) con varias empresas extranjeras en sistemas de aviones y naves espaciales. El país también ha desarrollado lanzadores espaciales, pequeños satélites y naves destinadas a vuelos espaciales tripulados. Japón cuenta con una próspera industria aeroespacial centrada en los aviones militares, y las empresas japonesas también actúan como subcontratistas clave de empresas de Estados Unidos y Europa.

Los intereses de la industria aeroespacial estadounidense están representados por la Asociación de Industrias Aeroespaciales de Estados Unidos (AIA), una organización financiada por la industria aeroespacial cuyos miembros son las principales empresas del sector. La AIA constituye un foro para las cuestiones técnicas y políticas relativas a la industria y sirve de agente de presión para los intereses comunes de sus miembros. Su equivalente en Europa es la Asociación de Industrias Aeroespaciales y de Defensa de Europa (ASD). Con sede en Bruselas, la ASD interactúa con los países miembros y con la Unión Europea. Además, Europa cuenta con varias organizaciones a nivel nacional. Otras asociaciones destacadas son la Sociedad de Empresas Aeroespaciales Japonesas (SJAC) y la Asociación de Industrias Aeroespaciales de Canadá (AIAC).

La reducción mundial (o global) de las adquisiciones de sistemas de defensa aeroespacial tras el fin de la Guerra Fría a principios de la década de 1990 ha hecho que muchos fabricantes de Estados Unidos, Europa y Rusia se decanten por una combinación más equilibrada de productos militares y civiles. Algunas empresas han adaptado el hardware aeroespacial militar para su uso civil o han buscado mercados no aeroespaciales para su experiencia. Para seguir siendo rentables, muchas empresas se han embarcado en un proceso casi continuo de consolidaciones, fusiones, desinversiones y empresas conjuntas y asociaciones internacionales. Sin embargo, todas ellas se han visto afectadas en cierta medida por los siguientes acontecimientos: los costes cada vez más elevados de la producción de nuevas y complejas aeronaves y naves espaciales, la globalización de la economía, el volátil nivel de gasto gubernamental (o, en ocasiones, de la Administración Pública, si tiene competencia) en proyectos relacionados con la defensa, el estado de los viajes aéreos comerciales y sus necesidades, y la comercialización del espacio y la perspectiva de su acceso a bajo coste. Estos son los factores que determinan el tamaño y el alcance de la industria aeroespacial en la actualidad.

Productos, fabricantes y mercados aeroespaciales

La línea de productos de la industria aeroespacial es, necesariamente, amplia, ya que sus productos principales -los vehículos de vuelo- requieren hasta millones de piezas individuales. Además, se necesitan muchos sistemas de apoyo para operar y mantener los vehículos.Entre las Líneas En términos de ventas, las aeronaves militares tienen la mayor cuota de mercado, seguidas de los sistemas espaciales y las aeronaves civiles, y los misiles siguen siendo un grupo modesto. Los clientes del sector van desde los particulares hasta las grandes empresas y compañías aéreas comerciales, pasando por las empresas de telecomunicaciones y los organismos militares y gubernamentales.

Debido a las enormes exigencias financieras y tecnológicas, el número de fabricantes del sector es cada vez más limitado, mientras que el tamaño medio de las empresas aeroespaciales ha crecido mediante adquisiciones o fusiones.Entre las Líneas En 2000, las mayores empresas aeroespaciales del mundo (clasificadas en términos de ingresos totales) eran Boeing, Lockheed Martin, EADS, United Technologies, Honeywell, Raytheon, Textron y BAE Systems. Los principales productores rusos son Ilyushin y Tupolev para aviones civiles, MiG y Sukhoy para aviones militares, y Energia para vehículos de lanzamiento espacial.

Aviones civiles

Los constructores de aviones civiles comprenden dos categorías: los productores de aviones de aviación general y los productores de aviones pesados. La aviación general se define como todas las actividades aeronáuticas no relacionadas con los vuelos militares, de grandes compañías aéreas o de carga. Incluye los aviones ligeros y los helicópteros utilizados para vuelos privados de placer, el transporte personal, los viajes de empresa y el transporte comercial de corta distancia, como los taxis aéreos y los aviones de cercanías, con bajo peso de despegue. También se incluyen aeronaves especializadas, como los fumigadores agrícolas, las naves acrobáticas, los planeadores, las ambulancias aéreas, los aviones de control de incendios, los aviones de patrulla de oleoductos y otros con una amplia variedad de aplicaciones civiles. La categoría de aviones pesados comprende los transportes comerciales y los aviones de carga.

Aviones de aviación general o civil

El mayor mercado mundial (o global) de aviones de aviación general es, con diferencia, el de Estados Unidos, con unos 190.000 aviones de este tipo (más del 70% de los de un solo motor de pistón) en uso a finales de la década de 1990. Anualmente, estas aeronaves realizaban más de 27 millones de horas de vuelo (casi dos veces las horas de vuelo de las compañías aéreas estadounidenses) y 145 millones de pasajeros.

Detalles

Los aviones privados utilizados normalmente para el transporte personal, el deporte o el entrenamiento representan un mercado muy impulsado por la economía.Entre las Líneas En Estados Unidos, el coste de un avión nuevo -por ejemplo, un kit para un avión ultraligero o un planeador- puede ser tan bajo como el de un automóvil de bajo precio.

En 1978, más de 100 empresas estadounidenses produjeron unos 17.800 aviones de aviación general con motor de pistón y turbohélice. Debido a la interpretación judicial de las leyes de responsabilidad de productos de EE.UU. en un caso histórico ese año, los fabricantes se vieron en peligro legal incluso por problemas causados por el piloto y por el clima, e independientemente del mantenimiento o las modificaciones de la aeronave. Como resultado, la industria experimentó un importante declive.Entre las Líneas En su peor año, 1993, sólo se vendieron 960 aviones, y sólo quedaban unos pocos productores activos en Estados Unidos.

Una de las respuestas a esta situación fue la creación de empresas que suministran kits para aviones, que sólo requieren certificados experimentales y cuya responsabilidad puede limitarse al individuo que construye el avión o el planeador.Entre las Líneas En 1994, la Ley de Revitalización de la Aviación General de Estados Unidos limitó la responsabilidad de los fabricantes de aeronaves generales a 18 años después de la puesta en servicio de un producto. Como resultado, Cessna (filial de Textron desde 1992), que había dejado de fabricar aviones con motor de pistón en 1986, reanudó sus líneas de monoplanos de cuatro plazas que fueron populares en los años 50, 60 y 70. Mientras tanto, la importante industria aeronáutica general de fuera de Estados Unidos aprovechó la limitada oferta estadounidense. Entre las empresas activas se encuentran Pilatus en Suiza, Robin en Francia, Let y Zlin en la República Checa, Grob en Alemania, Hagfors en Suecia, PZL Mielec en Polonia y Diamond en Canadá.

Entre las empresas líderes del mercado de aviones corporativos se encuentran el fabricante canadiense Bombardier; las empresas estadounidenses Gulfstream (parte de General Dynamics), Raytheon y Cessna (véase Textron Inc.); y la francesa Dassault. A finales de los años 90, el mercado de los reactores de negocios experimentó un crecimiento sin precedentes debido a una combinación de factores. Los nuevos modelos unidos a las nuevas tecnologías, una economía en auge y la propiedad fraccionada (tiempo compartido) crearon una gran demanda en el mercado.Entre las Líneas En 1996 Boeing entró en el negocio de los aviones corporativos de alta gama al formar la empresa conjunta Boeing Business Jets (BBJ) con General Electric y ofrecer una versión empresarial de largo alcance de su avión 737-700. Al año siguiente, Airbus anunció sus planes de ofrecer el Airbus Corporate Jet (ACJ) basado en su avión de pasajeros A319.

Aviones comerciales pesados

La necesidad de transporte aéreo a gran escala ha sido fundamental para la fabricación de aviones comerciales. Como una de las industrias más vitales del mundo, las aerolíneas son clave para muchos aspectos de la economía mundial, desde los negocios y el turismo internacionales hasta el movimiento rutinario de personas y bienes que van desde maquinaria masiva hasta productos agrícolas y artículos personales. Estados Unidos es el país con mayor número de aerolíneas y el que más aviones compra.Entre las Líneas En otros países hay una gran compañía aérea de bandera y, en algunos casos, aerolíneas privadas intrarregionales. Las nuevas compañías independientes de bajo coste de Estados Unidos y Europa, sobre todo las que realizan rutas interurbanas más cortas, son también clientes cada vez más importantes.

Los aviones civiles más pequeños, los que tienen entre 15 y 100 plazas, se utilizan generalmente como transportes regionales o de cercanías y pueden ser turbohélices o jets. Aunque Estados Unidos ha sido líder en la mayoría de las categorías de fabricación de aviones, le ha faltado afianzarse en el mercado de los aviones de servicio regional. El consorcio ATR (Avions de Transport Régional), formado por la asociación entre la francesa Aerospatiale y la italiana Aeritalia, se ha impuesto como líder del mercado con sus turbohélices. Otras empresas son Bombardier, Fairchild Dornier, Saab y, hasta su quiebra, bancarrota, o insolvencia, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) en 1996, el grupo holandés Fokker, que tenía una amplia línea de turbohélices y reactores regionales. Entre los fabricantes que no pertenecen al grupo occidental figuran la brasileña Embraer, la indonesia IPTN (Industri Pesawat Terbang Nusantara) y las rusas Ilyushin, Yakovlev y Tupolev.

En el sector de los aviones comerciales de mayor tamaño, cuya capacidad oscila entre los 100 y los 550 asientos, la competencia y los enormes riesgos de inversión han reducido el número de proveedores que compiten por el mercado mundial (o global) a dos: Boeing y Airbus.Entre las Líneas En conjunto, estas empresas ofrecen unas 11 familias de aviones distintas con numerosas variaciones para adaptarse a las necesidades de los usuarios individuales. Sus clientes son compañías aéreas, transportistas de mercancías y, cada vez más, empresas de leasing. A principios del siglo XXI, la industria sustancial de la antigua Unión Soviética se encontraba en una situación incierta, pero las oficinas de diseño rusas Tupolev e Ilyushin y la ucraniana Antonov buscaron la cooperación y las inversiones occidentales para mantener su producción y ganar clientes fuera del antiguo bloque soviético.

Aviones militares

La gran mayoría de los aviones militares son cazas, seguidos de bombarderos, transportadores-tanques, aviones de alerta temprana y de patrulla, y una variedad de entrenadores de hélice y a reacción. Como en el caso de los aviones comerciales, la complejidad de la tecnología y las inmensas necesidades de capital han reducido el número de proveedores. Además, el final de la Guerra Fría provocó inicialmente una fuerte disminución de la demanda de aviones militares en todo el mundo, aunque los conflictos del Golfo Pérsico y de los Balcanes en la década de 1990 pusieron de manifiesto la necesidad de mantener fuerzas aéreas importantes. Algunos países en desarrollo compran o construyen aviones de combate y de entrenamiento para sus propias necesidades, con el fin de mantener una industria aeroespacial/de defensa autóctona. (En algunos casos, los acuerdos de compra con proveedores extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) incluyen disposiciones para una medida de desarrollo y ensamblaje autóctonos y, por tanto, la transferencia de conocimientos técnicos y habilidades).

En Estados Unidos, dos empresas construyen cazas: Boeing y Lockheed Martin.Entre las Líneas En Europa, más que en Estados Unidos, las empresas se reparten la producción de cazas; un ejemplo es el Eurofighter Typhoon, desarrollado a mediados de los años 80 y 90 por la alemana Dasa, British Aerospace, la italiana Alenia y la española CASA, y cuyo primer prototipo voló en 1994. Entre las empresas que operan de forma independiente con programas de cazas más pequeños se encuentran la francesa Dassault y la sueca Saab. Con la excepción de proporcionar características de sigilo, los fabricantes europeos comercializan cazas comparables en capacidad a los de Estados Unidos en todo el mundo.Entre las Líneas En Rusia sólo Sukhoy y MiG fabrican activamente cazas. Algunas empresas se han dedicado a la producción autóctona para las necesidades nacionales, entre ellas Mitsubishi, Kawasaki y Fuji en Japón, el Centro de Desarrollo de la Industria Aérea de Taiwán y Hindustan Aeronautics Ltd. de la India.

Los aviones de transporte militar se utilizan para trasladar tropas y material, como tanques, vehículos automotores y helicópteros. Con modificaciones, sirven (al igual que los aviones comerciales) como aviones cisterna para el reabastecimiento en vuelo.Entre las Líneas En comparación con las versiones de carga de los aviones comerciales, los transportadores militares tienen características especiales como la capacidad de despegue y aterrizaje cortos, rampas de carga, capacidad de lanzamiento desde el aire y puertas para paracaidistas.Entre las Líneas En Estados Unidos, Boeing construye el avión de transporte aéreo C-17 Globemaster III de cuatro turbos. Airbus Military, filial de Airbus Industrie, dirige un grupo multinacional de fabricantes líderes en el desarrollo del transporte A400M de cuatro turbohélices para las fuerzas aéreas europeas. El fabricante ucraniano Antonov produce varios transportes, entre ellos el An-225 Mriya, un diseño de seis turboventiladores concebido originalmente para transportar cargas externas de gran tamaño al estilo piggyback para el programa espacial soviético.

Con la llegada de los misiles después de la Segunda Guerra Mundial y posteriormente con el fin de la Guerra Fría, la necesidad de nuevos bombarderos estratégicos se ha limitado. Sólo un modelo, el ala volante B-2 de Northrop Grumman, ha tenido una producción reciente en EE.UU. Desarrollado en la década de 1980, el B-2, un bombardero furtivo con una capacidad de armamento de 23 toneladas, es el avión más caro del mundo, con un precio de casi mil millones de dólares por avión.

Helicópteros

Los helicópteros ocupan nichos importantes en la aviación militar y civil. Los modelos militares son de dos tipos: de combate y de transporte.

Pormenores

Los helicópteros de combate son diseñados por los fabricantes específicamente para ese propósito militar, mientras que los helicópteros para el transporte existen frecuentemente en variantes civiles y militares. El transporte de personal a corta distancia, la construcción, el trabajo policial y el seguimiento del tráfico y de los eventos por parte de los medios de comunicación dominan los usos civiles.

Siete fabricantes occidentales y dos rusos producen la mayoría de los grandes helicópteros militares y civiles del mundo. Sikorsky (parte de United Technologies), Bell Helicopter Textron y Boeing tienen sus instalaciones en Estados Unidos. La francesa Aerospatiale y la alemana Daimler-Benz Aerospace (posteriormente DaimlerChrysler Aerospace) combinaron sus actividades de helicópteros como Eurocopter. Otros grandes fabricantes de helicópteros son Agusta de Italia (filial de Finmeccanica) y Westland de Gran Bretaña, así como Kamov y Mil de Rusia. Un gran número de helicópteros los vende el fabricante estadounidense Robinson, que construye vehículos de entrenamiento y uso ligero de bajo coste y relativamente poco sofisticados.

En una categoría especial se encuentran los aviones de rotor basculante, que pueden funcionar como un helicóptero o girar sus motores y volar como un avión de ala fija. Un ejemplo moderno es el V-22 Osprey, producido conjuntamente por Bell Helicopter Textron y Boeing como transporte militar de asalto para los Marines de Estados Unidos. El Osprey, que voló por primera vez como prototipo en 1989, puede alcanzar velocidades superiores a los 500 km (310 millas) por hora.

Vehículos aéreos no tripulados

Los vehículos aéreos no tripulados (UAV), una clase de aeronave parecida a los modelos de radiocontrol y a los misiles de crucero, se han convertido en factores importantes del reconocimiento militar. Portadores de sensores para la vigilancia, están diseñados para volar durante mucho tiempo a altitudes muy elevadas o durante periodos más cortos a bajas altitudes y para transmitir sus datos adquiridos a satélites en órbita. Una subclase de vehículos aéreos no tripulados, a menudo pilotados a distancia y a veces llamados drones, se utilizan como objetivos aéreos para cazas y armas antiaéreas. Aunque la mayoría de las empresas aeronáuticas se dedican a la fabricación de vehículos aéreos no tripulados, Northrop Grumman y Raytheon, en Estados Unidos, e Israel Aircraft Industries se han especializado en este campo y son los principales proveedores de muchos organismos nacionales de defensa.

Misiles

Los misiles (véase sistema de cohetes y misiles), que son sistemas de lanzamiento de municiones sin piloto y propulsados por cohetes o chorros, han asumido un papel importante en la estrategia y las tácticas militares. Concebidos en un principio como proyectiles de artillería propulsados y, por lo tanto, competencia de los fabricantes de municiones, se convirtieron rápidamente en productos de la industria aeroespacial en virtud de los alcances alcanzados con pequeños motores de reacción y cohetes y del uso común de plataformas de lanzamiento aerotransportadas. Los misiles se consideran sustitutos de los aviones de muy alto coste, y la industria es una fuente importante de nuevas armas para mejorar la capacidad de los cazas existentes. Los misiles de crucero de largo alcance, tipificados por el Tomahawk de General Dynamics y Boeing, son, de hecho, aviones sin piloto equipados con ojivas convencionales o nucleares. Los misiles de menor alcance, como el SCVO ruso, el Silkworm chino y el Exocet francés, se han convertido en factores de los arsenales de los países en desarrollo, siendo la competencia por estos mercados similar a la de los aviones militares.

Las principales empresas aeronáuticas han construido o integrado misiles balísticos de alcance intermedio e intercontinental diseñados para transportar ojivas nucleares: los misiles balísticos de flota (FBM) basados en submarinos de Lockheed Martin y EADS y los sistemas basados en tierra como el Peacekeeper y el Minuteman de Lockheed Martin y Boeing, respectivamente.

La estructura y el peso de los misiles balísticos residen principalmente en sus motores cohete y en los depósitos de combustible líquido o los recipientes de propulsor sólido asociados. Los proveedores que tienen la mayor cuota son Rocketdyne (véase Boeing Company) y Aerojet en motores de combustible líquido y Thiokol y Alliant Techsystems en combustibles sólidos y toberas. Los sistemas de guiado y navegación de misiles desempeñan un papel fundamental para las empresas subcontratadas, como Litton Industries, Honeywell, Rockwell Collins y Raytheon, aunque los contratistas principales siguen siendo responsables de la integración y las pruebas.

Otros tipos de misiles aéreos son, en esencia, proyectiles con sistemas de estabilización aerodinámica, sensores y controles que se utilizan para buscar y dirigirse a los objetivos. Como la estructura es un aspecto mínimo del producto, la integración y las pruebas suelen ser responsabilidad de las empresas de electrónica que suministran los sistemas de guía y los elementos relacionados. Casi todos los países desarrollados tienen la capacidad y la industria para diseñar y construir estas armas, pero los productos estadounidenses, británicos, franceses, chinos e israelíes son ampliamente adquiridos por los países en desarrollo.

Lanzadores espaciales

El vehículo de lanzamiento espacial es el sistema de cohetes que eleva una carga útil -un satélite u otra nave espacial- a la órbita. Con la excepción del transbordador espacial tripulado de Estados Unidos, todas las misiones espaciales utilizan vehículos de lanzamiento desechables (ELV).

Varias empresas construyen pequeños ELVs capaces de llevar cargas útiles ligeras al espacio.Entre las Líneas En este segmento de mercado, el proveedor estadounidense Orbital Sciences Corporation es el único que fabrica un propulsor lanzado desde un avión, Pegasus, que puede transportar cargas útiles de hasta 500 kg (1.100 libras) a una órbita terrestre baja. Entre los ejemplos de ELVs de tamaño medio lanzados desde tierra se encuentran el Taurus de Orbital Sciences y el Athena I y II de Lockheed Martin, con capacidades de carga útil en el rango de 800-2.000 kg (1.750-4.400 libras) para la órbita baja de la Tierra. Las cargas útiles de los satélites de varias toneladas requieren grandes lanzadores, que son construidos por empresas de Estados Unidos, Europa, Rusia, Ucrania, China y Japón.Entre las Líneas En Estados Unidos, Lockheed Martin fabrica las familias de lanzadores Atlas-Centauro y Titán, y Boeing la familia Delta. El lanzador ruso Proton es producto de Khrunichev, mientras que el Zenit de Ucrania es fabricado por Yuzhnoye.Entre las Líneas En China, Great Wall Aerospace construye el vehículo Long March y, a mediados de la década de 1990, Japón entró en el campo con su primer vehículo de lanzamiento autóctono, el H-II. La mayor parte del mercado de lanzamientos espaciales comerciales, más de la mitad, corresponde a los cohetes europeos Ariane. Estados Unidos disfrutaba de todo el mercado de lanzamientos comerciales a principios de la década de 1980, pero a mediados de la década de 1990 su cuota había descendido a cerca del 30%.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

El transbordador espacial es único porque es a la vez un vehículo de lanzamiento y una plataforma espacial. Como lanzador, es capaz de transportar hasta 30 toneladas a una órbita terrestre baja. Aunque Rockwell entregó el último orbitador del transbordador en 1991 (para una flota activa de cuatro orbitadores), cada lanzamiento requiere muchos componentes que deben ser suministrados nuevos o renovados. Por ejemplo, el tanque externo, que se desecha una vez agotados los propulsores y se desintegra en la reentrada, es suministrado por Lockheed Martin. Los cohetes reutilizables se lanzan y se recuperan en paracaídas después del lanzamiento; Thiokol suministra unidades nuevas y reconstruidas. Para ampliar el alcance de las cargas útiles del transbordador a mayores altitudes (y para servir de etapa superior para el lanzador Titan IV), Boeing produce el cohete de etapa superior inercial con combustible sólido.

Nave espacial

Las naves espaciales sin tripulación se denominan satélites cuando operan en órbita terrestre y sondas espaciales cuando se lanzan en una trayectoria fuera de la Tierra hacia otros cuerpos o hacia el espacio profundo. Mientras que las sondas están diseñadas para misiones científicas, los satélites tienen una gran variedad de aplicaciones civiles y militares, como la observación meteorológica, la teledetección, la vigilancia, la navegación, las comunicaciones y la difusión de televisión y radio.

En el mercado civil, los satélites se han convertido en la espina dorsal de la telefonía de larga distancia y de la radiodifusión televisiva multinacional, así como en la base de nuevas opciones de comunicación, como la telefonía móvil global (véase comunicación por satélite). Todas las grandes entidades de telecomunicaciones utilizan satélites como nodos clave de la red en constelaciones que van desde tres o cuatro grandes naves espaciales en órbita geosincrónica hasta más de 100 vehículos más pequeños en órbita terrestre baja. Muchas empresas compiten en el negocio de la fabricación de satélites comerciales.Entre las Líneas En Estados Unidos, Boeing, cuya adquisición del negocio espacial de Hughes Electronics en 2000 la convirtió en el mayor proveedor mundial (o global) de satélites de televisión y comunicaciones, Lockheed Martin, TRW y Loral Space & Communications.Entre las Líneas En Europa predomina Astrium. Canadá, Brasil, Australia, Japón, China, India e Israel poseen industrias incipientes y han construido y puesto en órbita satélites. Otros países han construido subsistemas y experimentos para naves espaciales americanas y europeas sin tripulación y con tripulación, al igual que Rusia, que también ha desarrollado y lanzado constelaciones de satélites de navegación para uso mundial.

Las naves espaciales con tripulación plantean retos técnicos y costes mucho mayores que los sistemas sin tripulación, debido al equipo necesario para mantener a los seres humanos en el espacio y traerlos de vuelta a la Tierra.

Pormenores

Las actuales naves espaciales tripuladas son los vehículos aeroespaciales más complejos. A principios del siglo XXI se utilizaban el transbordador espacial estadounidense, la nave rusa Soyuz, la estación espacial rusa Mir (sacada deliberadamente de órbita en marzo de 2001) y la Estación Espacial Internacional (ISS). Las tecnologías de las tres primeras naves se remontan a los años 60 y 70. A finales de la década de 1990, Estados Unidos emprendió, junto con Rusia, la Agencia Espacial Europea, Japón y Canadá, la construcción de la ISS, un complejo modular de hábitats, laboratorios, armazones y paneles solares destinado a ser un puesto avanzado permanentemente habitado en la órbita terrestre. Boeing, el contratista principal, dirigió un equipo industrial compuesto por la mayoría de las principales empresas aeroespaciales estadounidenses y cientos de proveedores más pequeños, e integró el trabajo de participantes de más de una docena de otros países. Entre los fabricantes de los principales componentes de la ISS fuera de Estados Unidos figuran EADS (Francia-Alemania-España), Alenia (Italia) y Mitsubishi (Japón).Entre las Líneas En 1998 se lanzaron los dos primeros módulos de la ISS, que se unieron en el espacio, y posteriormente se añadieron otros componentes.Entre las Líneas En noviembre de 2000, la primera tripulación de tres personas, un estadounidense y dos rusos, ocupó la estación, aún en expansión.

La mayoría de las naves espaciales científicas sin tripulación y todo el material espacial con tripulación son adquiridos por agencias gubernamentales. Ejemplos concretos son la NASA y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) en Estados Unidos, la Agencia Espacial Europea (ESA), la Agencia Espacial Rusa (RKA), la Agencia Nacional de Desarrollo Espacial (NASDA) en Japón, la Agencia Espacial China en China, y la Organización de Investigación Espacial India (ISRO) y la Agencia Espacial India en India.

Naves aéreas

Todos los dirigibles tienen cuatro elementos principales en común: una bolsa en forma de cigarro, o globo, llena de un gas más ligero que el aire (normalmente hidrógeno o helio); un vagón de pasajeros, o góndola, fijado debajo de la bolsa; motores y hélices; y timones para dirigir la nave. Se han construido tres tipos básicos de dirigibles. El dirigible no rígido, o dirigible, es básicamente un globo del que el coche está suspendido por cables. Suele ser pequeño y depende de la presión interna del gas para evitar que el globo se desplome. El dirigible semirrígido, que también depende del gas de inflado para su forma, puede ser más grande porque el coche se apoya en una quilla estructural que se extiende longitudinalmente a lo largo de la base del globo. El dirigible rígido, también llamado dirigible o zepelín, tiene un armazón cubierto de vigas que alberga una serie de celdas separadas llenas de gas. Mantiene su forma tanto si las celdas de gas están llenas como si están vacías.

Aunque los dirigibles avanzaron notablemente como vehículos militares y de pasajeros en la primera mitad del siglo XX, el aumento de las capacidades de las aeronaves convencionales, junto con una serie de desastres de dirigibles (el más conocido fue la explosión del dirigible Hindenburg, lleno de hidrógeno, en 1937), hicieron que el entusiasmo por ellos disminuyera.Entre las Líneas En los años setenta y ochenta, el interés por los dirigibles se reavivó en Gran Bretaña cuando Airship Developments, más tarde Airship Industries, creó una exitosa flota de dirigibles polivalentes. El prototipo, el AD500, voló por primera vez en 1979, y el modelo de producción, el Skyship 500, realizó su vuelo inaugural dos años después. El servicio comercial, consistente en visitas turísticas sobre Londres, comenzó en 1986. El diseño del Skyship, con empuje vectorial y motores en conducto, era lo suficientemente maniobrable como para evitar la necesidad de una gran tripulación en tierra. Tras la quiebra, bancarrota, o insolvencia, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) de Airship Industries y una serie de cambios de propiedad y fusiones en la década de 1990, las operaciones de los dirigibles de la empresa pasaron a manos de Global Skyship Industries. Junto con su empresa hermana, Airship Operations, Inc., Global Skyship Industries construye y explota dirigibles para aplicaciones comerciales, militares y gubernamentales en todo el mundo.

En Estados Unidos, American Blimp Corporation se fundó en 1987 para fabricar dirigibles sencillos y de precio relativamente bajo, y desde entonces se ha convertido en uno de los principales fabricantes de pequeños dirigibles para aplicaciones publicitarias y de vigilancia aérea. Ese mismo año, Goodyear Tire & Rubber Company, después de haber construido más de 300 dirigibles desde que entró en el negocio en la década de 1920, vendió sus operaciones más ligeras que el aire al fabricante de electrónica Loral, que liquidó los activos poco después.Entre las Líneas En la década de 1990, la empresa alemana fundada por Ferdinand, Graf (conde) von Zeppelin, en 1908, seguía funcionando, pero no había construido ningún dirigible en más de medio siglo.Entre las Líneas En 1993 regresó a sus raíces con la creación de Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, con el objetivo de desarrollar y explotar una línea de dirigibles semirrígidos de nueva tecnología (NT) para aplicaciones de turismo, publicidad y vigilancia. El primer vuelo de un Zeppelin NT tuvo lugar en 1997. Otra empresa alemana, CargoLifter AG, creada en 1996, estaba desarrollando un dirigible semirrígido con una carga útil de 160 toneladas métricas para aplicaciones de carga pesada.

Sistemas aeroespaciales secundarios y terciarios

La línea de productos secundarios de la industria aeroespacial comprende los numerosos subsistemas de a bordo que requieren los diseños de los distintos vehículos de vuelo. La propulsión y la aviónica son los dos sistemas secundarios más importantes. La línea de productos terciarios de la industria incluye los elementos terrestres necesarios para el soporte de los vehículos de vuelo.

Datos verificados por: Brite
[rtbs name=”transporte-aereo”] [rtbs name=”aviones”]

Recursos

Traducción al Inglés

Traducción al inglés de Aviones: Aircraft.

Véase También

Secuestro de aviones
Avistamiento de aeronaves
Transporte Aéreo
Control del tráfico aéreo
Aeropuerto
Vehículo de vuelo
Vehículo aéreo personal
Paracaídas motorizado
Nave espacial
Avión espacial

Bibliografía

▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoces a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparte con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.