El Derecho Marítimo o Almirantazgo Internacional

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el Derecho marítimo internacional. En inglés: International Maritime Law or international admiralty law, or international admiralty. Puede ser de interés asimismo lo siguiente:

• El Derecho Marítimo Público
• El Derecho Marítimo o Almirantazgo en general
• El Almirantazgo en general

El Derecho Marítimo o Almirantazgo Internacional

En los países de habla inglesa, “almirantazgo” a veces se usa como sinónimo, pero en un sentido estricto, el término se refiere a la jurisdicción y al derecho procesal de los tribunales cuyos orígenes se remontan a la oficina del Almirante. Aunque etimológicamente el derecho marítimo y “la ley del mar “es idéntica, el primer término se aplica generalmente a la ley de transporte marítimo privada, mientras que el segundo, generalmente con el prefijo” internacional “, viene a significar el segmento marítimo del derecho internacional público. La Convención sobre el Derecho del Mar, por otro lado, es un acuerdo de la ONU sobre aguas territoriales, rutas marítimas y recursos oceánicos. La Convención fue originalmente firmada por 119 naciones el 10 de diciembre de 1982.

Autor: Williams

Componentes del Derecho Marítimo

Embargos marítimos

Si bien las acciones del almirantazgo con frecuencia se presentan en persona, solo contra demandados individuales o corporativos, la característica más distintiva de la práctica del almirantazgo es el procedimiento real, contra la propiedad marítima, es decir, un barco, una carga o “carga”, que en el transporte marítimo significa la compensación a la que un transportista tiene derecho por el transporte de carga.

Según la ley marítima estadounidense, el barco está personificado en la medida en que a veces puede ser considerado responsable en circunstancias en las que el propio propietario del buque no es responsable. El ejemplo clásico de personificación es el caso de “pilotaje obligatorio”. Algunos estatutos estatales imponen una sanción a un armador cuyo buque no toma un piloto al entrar o salir de las aguas del estado. Como el pilotaje es obligatorio, la negligencia del piloto no se imputa al armador.

Puntualización

Sin embargo, el propio barco está acusado (persona contra la que se dirige un procedimiento penal; véase más sobre su significado en el diccionario y compárese con el acusador, público o privado) de la culpa del piloto e inmediatamente queda impresionado con un gravamen marítimo incipiente que es ejecutable en los tribunales.

Los embargos marítimos pueden surgir no solo cuando el barco personificado es acusado (persona contra la que se dirige un procedimiento penal; véase más sobre su significado en el diccionario y compárese con el acusador, público o privado) de un agravio marítimo, como una colisión negligente o lesiones personales, sino también por los servicios de salvamento, por las contribuciones promedio generales y por el incumplimiento de ciertos contratos marítimos.

En un procedimiento en rem, el barco, la carga o el flete pueden ser arrestados y mantenidos bajo la custodia de la corte a menos que el propietario obtenga su liberación mediante la publicación de una fianza o cualquier otra garantía que pueda ser requerida por la ley aplicable o según sea posible. Aceptable para el demandante.

Puntualización

Sin embargo, con mayor frecuencia, el propietario publicará la seguridad para evitar un arresto amenazado, y la propiedad nunca debe ser puesta bajo custodia. Cuando la sentencia es para el demandante en un procedimiento en rem, habrá una recuperación de la fianza u otra garantía si el propietario de la propiedad no paga; o, si la seguridad no ha sido publicada, el tribunal ordenará la propiedad vendida, o el flete liberado, para satisfacer la sentencia. La venta de un barco por un tribunal del almirantazgo después de una sentencia en rem despoja al barco de todos los gravámenes preexistentes, y no solo a los gravámenes que se pretenden imponer en el procedimiento en rem. A modo de contraste, el titular de una sentencia en persona contra un armador puede, como cualquier acreedor de la sentencia, vender la nave en ejecución de la sentencia; pero tal venta, a diferencia de la venta bajo una sentencia del Almirantazgo en remisión, no cede los gravámenes existentes; el comprador en la venta de ejecución lleva el barco sujeto a todos esos embargos.

Una Conclusión

Por lo tanto, un procedimiento in rem ha decidido las ventajas sobre un procedimiento en persona en un caso en el cual el propietario del buque es insolvente.

Se han hecho esfuerzos de vez en cuando para aumentar el valor de seguridad de los buques. hipotecas, con el fin de alentar a las instituciones crediticias a financiar la construcción de embarcaciones, pero estos esfuerzos no han tenido mucho éxito, en gran parte debido a las diferencias en las leyes nacionales que respetan las prioridades relativas de las hipotecas y los gravámenes marítimos. (En virtud del derecho marítimo general hay una jerarquía complejade embargos marítimos; es decir, en un procedimiento que involucra la distribución de un fondo inadecuado a un número de reclamantes de gravámenes, los gravámenes de un rango más alto se pagarán en su totalidad con prioridad sobre los gravámenes de un rango más bajo; y en la mayoría de los países, la hipoteca de un barco es inferior a una cantidad de embargos marítimos.) Se hicieron intentos para armonizar algunos de estos conflictos mediante convenios internacionales firmados en 1926 y 1976, pero el primero no logró obtener un amplio apoyo y, hasta el final de En 1983, el segundo había sido ratificado por solo la mitad de los signatarios requeridos para que la convención entrara en vigor.

Cartas de envío

La función de los buques, excepto los buques de guerra, embarcaciones de recreo y embarcaciones de servicio de diversos tipos, es por supuesto el transporte de cargas y pasajeros.Entre las Líneas En la “era del jet”, el segmento de transporte de pasajeros de la industria naviera ha perdido gran parte de su importancia anterior, pero la cantidad de bienes transportados por el agua continúa creciendo a medida que la economía mundial (o global) se expande.

La gran mayoría de los contratos que rigen el transporte de mercancías por agua se evidencian mediante contratos de fletamento o mediante documentos de embarque. El terminoparte del fletamento (una corrupción de la carta partita latina o “fletamento dividido”) se emplea para describir tres tipos de contratos muy diferentes en relación con el uso de buques que son propiedad o están controlados por otros (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Bajo un ” fallecimiento”O“ charter ”, el propietario del buque entrega la posesión del barco al fletador, que contrata al capitán y la tripulación, se encarga de las reparaciones y los suministros y, en general, funciona de manera muy parecida a la de un propietario durante el período de vigencia. carta. Un acuerdo mucho más común es el fletamento de “tiempo”, en virtud del cual el armador emplea al capitán y la tripulación, y el fletador simplemente adquiere el derecho, dentro de los límites especificados, de dirigir los movimientos del barco y determinar qué cargas se transportarán durante el fletamento. período. Tanto en las cartas de fallecimiento como en las de tiempo, el fletador paga el alquiler de fletes por el uso del barco a una tarifa diaria o mensual específica.

El tercer tipo es el estatuto de “viaje”, que es esencialmente un contrato de fletamento o transporte. La mayoría de las cartas de viaje contemplan el transporte de cargas completas en un viaje o en una serie de viajes, pero ocasionalmente un fletador contrata el uso de solo una parte de la capacidad de carga del barco, en cuyo caso el contrato aplicable se describe como ” espacio “chárter (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Bajo una carta de viaje, es habitual que el capitán o su agente emita unconocimiento de embarque al remitente, que suele ser el fletador, aunque entre el propietario y el fletador el fletamento del viaje sigue siendo el contrato rector de transporte; el conocimiento de embarque sirve solo como recibo y como documento de titularidad de los bienes. Los conocimientos de embarque oceánicos suelen estar en orden; es decir, solicitan la entrega a pedido del remitente o de alguna otra parte designada. Dicho conocimiento de embarque puede negociarse de manera muy similar a un cheque, giro u otro instrumento negociable., lo que significa que un comprador de buena fe del conocimiento de embarque lo libera de cualquier defecto que no aparezca en su cara.

Una Conclusión

Por lo tanto, si la carga se daña externamente en el envío, pero el daño no se indica en el conocimiento de embarque, se prohibirá al transportista establecer que la carga fue dañada antes de que llegara a la custodia del transportista. Una vez que un conocimiento de embarque emitido en virtud de una carta de viaje se negocia a un comprador de buena fe, se convierte en el contrato vigente entre el transportista y el titular de la factura.

Cuando un barco se estrella o choca con otro barco, se pueden producir pérdidas o daños sustanciales en la carga. Si se determina que la víctima fue causada por un peligro marítimo o por un error en la navegación, no habrá ninguna responsabilidad si las mercancías se transportan en virtud de una disposición legal o contractual basada en el Convenio de Bruselas sobre limitación de responsabilidad (1923), que Incorporado el llamado “Reglas de La Haya ”. Si, sin embargo, la víctima fue el resultado de la incapacidad del transportista de ejercer la diligencia debida para hacer que el barco estuviera en condiciones de navegar y de asegurarse de que estuviera debidamente tripulado, equipado y provisto, el transportista será responsable.

Limitación de responsabilidad

Una característica distintiva de la ley marítima es el privilegio otorgado a un armador y a otras personas (como los fletadores en algunos casos) para limitar el monto de su responsabilidad, bajo ciertas circunstancias, con respecto a responsabilidad extracontractual y algunas reclamaciones contractuales.Entre las Líneas En la mayoría de los países marítimos, el principio de limitación de responsabilidad se consideraba parte del derecho marítimo general. Gran Bretaña y los Estados Unidos fueron los únicos países marítimos que se negaron inicialmente a admitir el principio de limitación como parte de la ley marítima general.Entre las Líneas En general, la ley de limitación de cualquier país será aplicada por sus propios tribunales en favor de los armadores extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) y de los ciudadanos. La convención de Bruselas de 1957 hace que los decretos de limitación emitidos por los tribunales del almirantazgo en la ratificación de países internacionalmente sean efectivos. Véase más sobre esta cuestión en la entrada sobre limitación de la responsabilidad. Véase también más sobre la limitación de la responsabilidad de los armadores en la entrada correspondiente.

Responsabilidad de colisión

Según la ley marítima, la responsabilidad por daños por colisión se basa en el principio de falla: un barco en colisión no será responsable por daños en otro barco o en un objeto fijo como un puente, muelle o embarcadero, a menos que la colisión sea causada por una deficiencia en El buque en colisión o por negligencia o un acto voluntario por parte de sus navegantes.

Puntualización

Sin embargo, no siempre es necesario establecer fallas mediante pruebas positivas; existe una presunción de falla cuando un barco en movimiento choca con un objeto fijo o con otro barco que está debidamente amarrado o anclado, y la carga de probar la ausencia de la culpa recaerá sobre el barco en movimiento.

En los países que han adoptado el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas a colisiones entre buques, firmado en Bruselas en 1910, se aplica la regla de “negligencia comparativa”: si cada uno de los dos buques en colisión tiene la culpa, el total de daños será divididos entre sus propietarios u operadores en proporción a los respectivos grados de falta.Entre las Líneas En ciertos países que no han ratificado la Convención, como los Estados Unidos, la ley es tal que, si ambos culpables son culpables, los daños totales se dividen por igual, independientemente de los respectivos grados de culpa.Entre las Líneas En algunos otros países que no han ratificado la Convención, incluida la mayoría de los estados latinoamericanos, el principio de “culpa contributiva” rige: si ambos barcos son responsables, cada propietario u operador asume sus propios daños.

Salvamento

El salvamento y el “general average” son doctrinas propias del derecho marítimo. De acuerdo con la ley de salvamento, los extraños a la empresa marítima que logran salvar propiedades marítimas de pérdidas o daños causados ​​por los peligros del mar u otras aguas tienen derecho a un premio por sus esfuerzos y tienen un derecho de retención marítimo sobre las propiedades rescatadas para los mismos. Se tomarán en cuenta varios elementos al fijar el monto de la adjudicación, incluido el alcance de los esfuerzos requeridos; la habilidad y la energía mostrada por los salvadores, las cantidades involucradas, incluyendo tanto el valor del barco u otra propiedad empleada por los salvadores al prestar el servicio como el valor del barco, carga u otra propiedad rescatada; los riesgos incurridos por los salvadores; y el grado de peligro del que se rescató la propiedad.El promedio general (definido al principio de este artículo) es un principio aún universalmente aceptado, aunque existe cierta agitación para su abolición (nota: el abolicionismo es una doctrina contra la norma o costumbre que atenta a principios morales o humanos; véase también movimiento abolicionista y la abolición de la esclavitud en el derecho internacional), principalmente porque la contabilidad y otros gastos incurridos en la administración de un promedio general son a menudo bastante desproporcionados con respecto a los montos involucrados y porque los mismos suscriptores a veces aseguran tanto el casco como la carga.

Seguro marítimo

Una apreciación de la parte que desempeña el seguro marítimo es esencial para comprender la industria naviera y la ley especial que la rige. La mayoría de los armadores tienen seguro de casco en sus buques y se protegen contra reclamaciones de terceros mediante un seguro de “protección e indemnización”. La carga acuática está asegurada casi universalmente contra los peligros de los mares. Es imposible en un breve resumen de este tipo entrar en cualquiera de las complejidades especiales, que son muchas, de la ley de seguros marítimos. La mayoría de los casos de daños a un barco o su carga se resuelven en acuerdos entre compañías de seguros. Las propuestas de cambios en la ley marítima siempre deben evaluarse en este contexto de cobertura de seguro,

El seguro marítimo es la forma de seguro más antigua conocida. De hecho, la institución del promedio general, según la cual los participantes en una empresa marítima contribuyen a las pérdidas incurridas por algunos en beneficio de todos, puede considerarse como una forma primitiva de seguro mutuo. De hecho, el seguro de casco y carga hoy en día, generalmente se escribe en formularios cuya redacción ha cambiado poco desde el siglo XVIII. La llamada cláusula de “peligros”, que enumera los riesgos contra los que está asegurado, incluye habitualmente no solo los peligros naturales a los que está expuesta una embarcación, sino también los peligros provocados por el hombre, como la captura o destrucción por parte de las fuerzas enemigas.Entre las Líneas En 1898, sin embargo, los suscriptores de Lloyd’s of London inauguraron la práctica de agregar “Libre de captura e incautación ”(FC&S.) Cláusulas a los formularios de política básicos, cuyo efecto fue eliminar la guerra y riesgos similares de la cobertura. Desde entonces, la práctica se ha vuelto universal, con el resultado de que el propietario de un barco o carga debe comprar un seguro separado de riesgo de guerra o pagar a sus suscriptores marítimos una prima adicional a cambio de la eliminación del FC&S. cláusula.

Un tipo temprano de seguro de responsabilidad marina era contra responsabilidad por daños que el buque asegurado causó a otros buques. Dicho seguro se efectuó mediante la adición de una cláusula de “agotamiento” o “colisión” a la póliza básica del casco que asegura al propietario u operador de un barco contra su pérdida o daño.Entre las Líneas En la teoría de que, si se les otorga la protección completa, no se alentaría a los propietarios y operadores a ejercer el cuidado adecuado en el mantenimiento de sus embarcaciones y la selección de sus amos y tripulaciones, los suscriptores de cascos al principio se negaron a asegurar cuanto más del 75 por ciento de los responsabilidad de colisión.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Con la llegada de los buques de hierro y acero impulsados ​​por vapor en el siglo XIX, los pasivos (véase más en esta plataforma general) potenciales de los armadores aumentaron sustancialmente. Para protegerse, los propietarios británicos se unieron en “Asociaciones de protección e indemnización ”, comúnmente conocidas como“ P. y I. Clubes, por medio de los cuales se aseguraron mutuamente contra las responsabilidades a las que estaban expuestos en el funcionamiento de sus embarcaciones. Esto incluía la responsabilidad por daños en la carga, lesiones personales y daños a muelles, puentes y otros objetos fijos, y también el 25 por ciento de la responsabilidad por daños a otros buques contra los cuales los aseguradores del casco se negaron a asegurar. Los propietarios extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) pronto encontraron atractivos los Clubes P. y I., y a partir de 1973, los operadores de aproximadamente el 80 por ciento del tonelaje oceánico mundial (o global) estaban asegurados con los clubes británicos y sus afiliados escandinavos y japoneses.

Autor: Williams

Regulación Internacional

Con frecuencia, se considera que el derecho marítimo es una especie de derecho internacional y no una rama del derecho interno o municipal. No debe negarse que el aspecto internacional del derecho marítimo le da un sabor distintivo; en casos dudosos, los tribunales de un país a menudo buscan los precedentes o los estatutos de otro país en busca de inspiración u orientación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).

Puntualización

Sin embargo, salvo en la medida en que pueda estar obligado por las convenciones internacionales, cada país tiene el derecho de adoptar las leyes marítimas que considere oportunas. Aunque muchas de estas leyes son comunes a la mayoría de los países marítimos, otras no lo son, aunque existe una tendencia creciente a restablecer la uniformidad internacional en el derecho marítimo logrado durante la Edad Media. [rtbs name=”historia-medieval”] En muchas áreas, el liderazgo (véase también carisma) ha sido tomado porEl Comité Marítimo Internacional, más conocido por su nombre en francés, Comité Marítimo Internacional (CMI), que está compuesto por las asociaciones de derecho marítimo de más de 30 países. El trabajo del Comité consiste principalmente en la redacción de convenios internacionales relacionados con temas de derecho marítimo. Cuando se prepara un borrador de este tipo, se envía al gobierno belga, que luego convoca una conferencia diplomática en la que se discute y se modifica el borrador del CMI según lo decidan los delegados oficiales. Si el borrador revisado gana la aprobación en la conferencia, se envía a los gobiernos nacionales para su posible ratificación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Aunque muchas de estas convenciones no han sido ampliamente ratificadas, otras han tenido un gran éxito.

La normativa internacional para la prevención de colisiones en el mar, adoptada por primera vez en una conferencia internacional celebrada en Washington en 1889 y revisada en conferencias de seguridad marítima celebradas en Londres de vez en cuando desde 1914, está reconocida por todos los países marítimos. Las regulaciones son, en efecto, un código internacional de navegación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).Entre las Líneas En otros campos, se ha logrado mucho para garantizar la uniformidad internacional a través de acuerdos privados adheridos voluntariamente por los intereses afectados; laLas Reglas del Promedio General de York-Amberes, promulgadas por primera vez en 1890 y modificadas por última vez en 1950, son el ejemplo más conocido de tales acuerdos; A pesar de que técnicamente no tienen fuerza de ley, sin embargo, al incorporarse a partes de fletamento y conocimientos de embarque, determinan los derechos y obligaciones de las partes con la misma eficacia que cualquier ley.

Autor: Williams

Derecho marítimo internacional

Recursos

Véase También

• Compañías e industrias de transporte naviero
• Mar Territorial
• Transporteación
• Doctrina del Mar Territorial
• Derecho marítimo
• Mercancías
• Ruta marítima
• Transporte marítimo

Derecho marítimo internacional en la Enciclopedia Jurídica Omeba

Véase:

• Entradas de la Enciclopedia Jurídica Omeba
• Enciclopedia Jurídica Omeba (incluido Derecho marítimo internacional)

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