Transporte de Mercancías

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Visualización Jerárquica de Transporte de Mercancías

Visualización Jerárquica de Contrato de Transporte

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Transporte de Mercancías

Véase la definición de transporte de mercancías en el diccionario. Véase la definición de contrato de transporte en el diccionario.

Transporte Internacional de Mercancías por Carretera: Convenio CMR y Derecho Europeo

Nota: respecto al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, los Tratados Internacionales de Transporte y al Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), véase en otro lugar de esta plataforma digital.

1. Importancia
Comparado con otros modos de transporte, el transporte por carretera es el más importante en el transporte de mercancías. Después de que Daimler construyera su primer camión en 1896, estos vehículos pronto asumieron el papel principal en el transporte terrestre de mercancías, anteriormente dominio del ferrocarril en el siglo XIX. En el mundo actual, con su demanda de mercancías en continuo aumento, así como los requisitos de rapidez, flexibilidad y fiabilidad, el camión sigue prosperando porque otros medios de transporte no pueden satisfacer estos requisitos en los procesos just in time. Sin embargo, la preocupación por la creciente contaminación medioambiental y los límites de capacidad del sistema europeo de carreteras han desencadenado diversos esfuerzos para hacer más atractivos otros medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente, como el ferrocarril o las vías navegables interiores. Este nuevo enfoque probablemente ralentizará el crecimiento del transporte de mercancías por carretera. No obstante, para las distancias cortas y para las rutas de alimentación y distribución en las proximidades de las estaciones de tren y los puertos interiores, así como en las cadenas de transporte multimodal, no existe ninguna alternativa disponible, al menos en un futuro próximo. En el intercambio intraeuropeo de mercancías, el transporte de mercancías por carretera no perderá su posición dominante, aunque se promuevan alternativas menos contaminantes y algunas mercancías puedan desplazarse a otros modos de transporte.

2. Tendencias en el desarrollo del derecho privado
Diversos conceptos de organización del mercado y su evolución a lo largo del tiempo han influido decisivamente en las normas de derecho privado aplicables al transporte por carretera. En el siglo anterior, la noción de un mercado regulado era la idea dominante reflejada en las disposiciones para el tráfico de mercancías. Muchos países europeos limitaban la competencia restringiendo el acceso al mercado o fijando precios. El principal objetivo de estas medidas era proteger el transporte de mercancías por ferrocarril de la competencia o evitar una competencia ruinosa entre los transportistas por carretera. En principio, el negocio del transporte nacional de mercancías estaba reservado a las empresas del interior; los competidores extranjeros sólo eran admitidos bajo condición de reciprocidad, lo que exigía que se permitiera a los transportistas del estado anfitrión prestar servicios de transporte en el otro país. Las restricciones objetivas al acceso al mercado retrocedieron sólo lentamente, cediendo finalmente a las regulaciones multilaterales y liberales del mercado actuales para el tráfico transfronterizo, según las cuales el acceso al mercado se determina según criterios subjetivos y cualitativos, y los precios vienen dictados únicamente por la oferta y la demanda.

Como se ha señalado, a los transportistas extranjeros se les prohibía normalmente el negocio puramente nacional. En la Unión Europea, el cabotaje, es decir, los servicios de transporte dentro de un Estado miembro por parte de transportistas no residentes, se introdujo gradualmente y sólo se permitió plenamente a partir del 1 de julio de 1998, de acuerdo con el Reg 3118/93. Aunque los contratos de transporte de cabotaje incluyen una dimensión internacional, no implican un transporte transfronterizo -la condición para la aplicación del Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera (Convenio CMR)-, por lo que las normas del derecho nacional autónomo serían normalmente aplicables según los principios del derecho internacional privado. Sin embargo, el Art 9(1)(a) Reg 1072/2009 tiene prioridad y ordena la aplicación de las disposiciones vinculantes del Estado miembro de acogida del derecho privado del transporte al contrato específico de transporte, anulando así los principios generales del derecho internacional privado.

El derecho nacional del transporte se caracteriza a menudo por una segmentación en disposiciones especiales para cada modo de transporte. Pero existen tendencias, en diverso grado, a adaptar las normas nacionales de transporte de mercancías por carretera al Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera. Este desarrollo recibió un nuevo impulso con la autorización del cabotaje. La justificación subyacente fue la falta general de justificación de normas de transporte de mercancías diferentes dentro del mercado interior en lo que respecta a los servicios de transporte puramente nacionales, por un lado, y a los servicios de transporte de mercancías transfronterizos, por otro. Este razonamiento también queda patente en el hecho de que la UE ampliara la aplicación de los tratados internacionales relativos al transporte transfronterizo de personas por ferrocarril y avión a los servicios de transporte dentro de un Estado miembro mediante el Reglamento 889/2002 y el Reglamento 1371/2007. Con la introducción de normas obligatorias para el transporte por carretera, los legisladores nacionales han logrado la aplicación de dichas normas a todos los contratos relativos a los transportes nacionales, incluso a los celebrados y realizados por transportistas no residentes en el Estado miembro respectivo, de conformidad con el art. 9(1)(a) Reg 1072/2009.

3. Convenios internacionales
En 1956, los esfuerzos por lograr unas normas uniformes para el transporte transfronterizo por carretera tuvieron un primer éxito: la adopción del Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera. Fue realizado por la CEPE, que incorporó trabajos anteriores de otras organizaciones como la IRU, la Cámara de Comercio Internacional (CCI) y UNIDROIT. En 1978 se publicó un Protocolo posterior al Convenio que cambió el patrón oro por el Derecho Especial de Giro definido por el Fondo Monetario Internacional.

El Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera es un acuerdo extremadamente exitoso ya que 55 naciones son estados miembros y 41 de ellas han ratificado el Protocolo. Entre los miembros se encuentran no sólo todos los países de la UE, sino también las naciones sucesoras de la antigua Unión Soviética, Marruecos y Túnez en el norte de África e incluso Irán, Jordania y Líbano en Oriente Medio. Más recientemente, también se adhirió Mongolia, en Asia Oriental. Según el apartado 1 del artículo 1, las normas se aplican a todo el transporte de mercancías por carretera cuyo origen y destino se encuentren en países diferentes, siempre que al menos uno de ellos sea parte contratante del Convenio. Debido a su amplio ámbito de aplicación, la totalidad del tráfico de entrada y salida de mercancías por carretera de un estado miembro está cubierto por estas normas, siempre que el transporte esté regulado por acuerdos contractuales. Geográficamente, su ámbito de aplicación se extiende mucho más allá de la región europea, ya que el Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera, por ejemplo, también es aplicable al transporte de mercancías por carretera entre Mongolia y China. En cualquier caso, todo el transporte transfronterizo europeo de mercancías por carretera se rige por este Convenio, lo que garantiza al menos un marco jurídico básico de normas uniformes, especialmente en lo que respecta a la responsabilidad en caso de daños a las mercancías o retrasos.

Debido a la abrumadora importancia del transporte de mercancías por carretera, el Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera se ha convertido en la vara de medir en la aproximación intermodal de las normas jurídicas y, por tanto, también influye en las disposiciones aplicables a otros medios de transporte (transporte, contrato de).

Además, el modelo del Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera se ha extendido en mayor o menor medida al transporte nacional. El Convenio no sólo ha sido un modelo para las reformas de la legislación nacional sobre transporte, como en los Países Bajos y Portugal y en la Ley de Reforma de la Ley de Transporte de Alemania (Transportrechtsreformgesetz), sino que también ha sido adoptado, en su mayor parte sin modificaciones, para el transporte nacional de mercancías en países como Austria y Bélgica. Otros Estados miembros, como Finlandia y Noruega, han incorporado el Convenio a la legislación nacional no sólo para el transporte transfronterizo, sino también para el transporte nacional de mercancías por carretera, adaptando así las normas de la legislación nacional al Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera. En general, esta influencia se limita a las disposiciones nacionales para el transporte por carretera. Alemania, sin embargo, creó con la Transportrechtsreformgesetz una ley de transporte uniforme, aplicable a la carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo y la navegación interior, siguiendo el modelo del Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera, que de este modo regula también los modos de transporte no por carretera (transporte, contrato de). En conclusión, se puede afirmar que el Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera ha demostrado ser, en efecto, el punto de referencia para las disposiciones nacionales e internacionales en materia de derecho de transporte.

Sin embargo, su amplia aceptación no oculta las numerosas deficiencias que han surgido durante sus más de 50 años de existencia. Una de ellas es el art. 29, que establece que el transportista no tiene derecho a reclamar una exclusión o limitación de responsabilidad conforme a las disposiciones del Convenio en caso de dolo. En cuanto al criterio de dolo, se echa en falta una definición uniforme, común en otros Convenios relativos al derecho del transporte; más bien, es decisivo el grado de culpa que el tribunal nacional considere equivalente en virtud de la legislación nacional aplicable. Además, no existen disposiciones que permitan adaptar la cuantía de la responsabilidad del art. 23 o el tipo de interés del art. 27 en un procedimiento de revisión simplificado. Algunas disposiciones han resultado poco prácticas debido a su fuerte formalismo. Por ejemplo, según el art. 24 y el art. 26, las declaraciones de valor y de intereses deben introducirse en la carta de porte, y lo mismo ocurre con la carta de porte obligatoria para la exoneración según el art. 17(4)(a) cuando se utiliza un vehículo abierto. En cuanto a la carta de porte, tampoco se tienen en cuenta los medios electrónicos. Las disposiciones relativas al transporte realizado por transportistas sucesivos (arts. 34 y ss.) del capítulo sexto carecen tanto de aplicabilidad práctica que son esencialmente superfluas. Las variaciones de un acuerdo que favorecen a una de las partes son inadmisibles porque el Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera constituye una ley imperativa (Art 41). Aunque esto garantiza la uniformidad de gran alcance de la ley de transporte por carretera que se observa hoy en día, existe la necesidad de contratos individuales, por ejemplo, para tipos especiales de carga. Por este motivo, a menudo se considera que el Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera es excesivamente rígido. Las decisiones judiciales difieren en los estados miembros respecto a algunas de sus disposiciones porque la redacción del Convenio permite a veces interpretaciones diversas y no existe un procedimiento adecuado que garantice una interpretación uniforme.

A la vista de la experiencia adquirida en el pasado con las revisiones, por ejemplo, en el derecho internacional del transporte aéreo, la uniformidad del derecho conseguida en su día se disipa rápidamente cuando sólo algunos estados miembros están dispuestos a aceptar un acuerdo revisado. En consecuencia, se han evitado las grandes reformas del Convenio y sólo se han emprendido alteraciones menores (por ejemplo, el cambio a unidades de cuenta en Derechos Especiales de Giro introducido por el Protocolo de 1978). Mientras tanto, sin embargo, la CEPE adoptó otro Protocolo, con el apoyo de UNIDROIT, que trata de la equivalencia de las cartas de porte electrónicas frente a las de papel (ECE/TRANS/2008-CRP.1/Anexo). Entró en vigor el 5 de junio de 2011.

4. Europeización de la legislación sobre transporte por carretera
La Unión Europea ha aplicado medidas reglamentarias de gran alcance para garantizar el funcionamiento ordenado del tráfico de mercancías por carretera. Dado que la totalidad del transporte transfronterizo de mercancías por carretera en Europa está sujeto al Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera, al menos en este aspecto no hay necesidad de armonizar el derecho privado.

Sin embargo, existen excepciones en el caso de los transportes de cabotaje ya mencionados. El Reglamento 1072/2009 contiene una cláusula que anula el art. 5 del Reglamento Roma I en la medida en que, según la legislación del Estado miembro de acogida, se apliquen al contrato de transporte concreto disposiciones imperativas de Derecho privado en materia de transporte. Como esto supone un incentivo para que las legislaturas nacionales adapten la legislación nacional en materia de transporte de mercancías, el reglamento influye así indirectamente en la legislación nacional. En consecuencia, una posible necesidad de acción de la UE se limita a la armonización de las normas nacionales para el transporte de mercancías. Ampliar la aplicabilidad del Convenio relativo al Contrato Internacional de Mercancías por Carretera a estas operaciones es una alternativa posible, aunque no se resolverían todas las cuestiones debido al carácter incompleto del Convenio.

Revisor de hechos: Schmidt

Transporte de Mercancías

Creemos que puede resultar útil la referencia o lectura complementaria de la siguiente información:

• Contrato de Transporte internacional de mercancías por carretera.
• Normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional y Normativa Comunitaria (Unión Europea) que se aplica al transporte internacional de mercancías por carretera por cuenta ajena, incluyendo, en particular, mercancías peligrosas, y alimentos perecederos.
• Normativa por Sectores sobre Transportes Terrestres, incluyendo el transporte de mercancías peligrosas por carretera, y la Política de Transportes en el Derecho de la Unión Europea.
• Normativa sobre mercancías peligrosas.
• Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR), que se convertirá en el “Acuerdo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR)”

RID

Concepto de RID en el ámbito del comercio exterior y otros afines: International Regulations Concerning the Carriage of Dangerous Goods by Rail (Regulaciones Internacionales relativas al transporte de mercaderías peligrosas por tren).

Transporte de Mercancías y Carta de Porte en el Derecho Francés

“Voiturier”, palabra poco utilizada en el lenguaje moderno, viene de “voie” (camino), que también dio la palabra “voiture” (medio de transporte por tierra). En el vocabulario jurídico se utiliza para referirse a los transportistas terrestres y acuáticos (transporte fluvial). Los acuerdos relativos al transporte de personas y mercancías celebrados con estos transportistas están incluidos en el Código Civil, en la categoría de contratos de alquiler.

La “carta de porte”

En el derecho del transporte terrestre, el documento que establece la existencia del contrato de transporte se llama carta de porte. La “carta de porte” es el nombre utilizado por el Código de Comercio y por algunos textos que no se han incorporado a él, para designar el contrato de transporte de mercancías que vincula al expedidor, al transitario y al transportista, también llamado “voiturier”. El término “carta de porte aéreo” se utiliza en el transporte aéreo de mercancías. También es el equivalente al “conocimiento de embarque” en el derecho marítimo.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Según el artículo L. 132-8 del Código de Comercio, la carta de porte constituye un contrato entre el remitente, el transitario y el destinatario o entre el remitente, el destinatario, el transitario y el transportista. Así, el transportista puede reclamar directamente el pago de sus servicios al remitente y al destinatario, que son los responsables del pago del precio del transporte. Cualquier cláusula contraria se considerará no escrita. Estas disposiciones excluyen cualquier acción del expedidor o del destinatario para responsabilizar al transportista por haber continuado las relaciones con su comitente a pesar de las dificultades de pago encontradas o sin haberles informado de ellas.

Datos verificados por: Louise

Contrato de Transporte marítimo de mercancías

En este contrato se transportan vía marítima en buques, diversas mercancías. El transporte marítimo es una forma más de explotación del buque. Se caracteriza porque se traslada por mar de un lugar a otro, personas o mercancías a cambio de un precio, que se llama flete. Se rige por tres obligaciones que son, el desplazamiento marítimo, la custodia y la entrega del cargamento en el destino.

Este contrato se documenta en una póliza de fletamento y se rige por una disciplina uniforme, imperativa e internacional.

Las partes del contrato son el porteador y el cargador, que son el destinatario y el receptor de las mercancías.

El porteador es el que asume la obligación de la prestación principal del transporte. El cargador es el que celebra el contrato de transporte, obligándose a entregar las mercancías en origen y pagar el precio convenido.

El contrato de transporte marítimo se caracteriza por estar reconocido mediante diversos documentos, lo que se denomina el conocimiento del contrato. Así existe el contrato en sí, el recibo de entrega de las mercancías y el título representativo de las mismas también.

En este contrato, el porteador debe trasladar la mercancía vía marítima. Debe cumplir una seria de obligaciones antes, durante y después del viaje (618,619 ,Código de Comercio). Estas obligaciones son todas las actividades relativas al cargamento, su transporte y su llegada a puerto. Además responderá en determinados casos, si son por actos que dependen de su correspondiente actividad.

El cargador por su parte debe pagar el flete y colaborar con el porteador entregando las mercancías.

Fuente: Iberley

Características de Transporte de mercancías

Recursos

Traducción de Transporte de mercancías

Inglés: Carriage of goods
Francés: Transport de marchandises
Alemán: Güterverkehr
Italiano: Trasporto merci
Portugués: Transporte de mercadorias
Polaco: Transport towarowy

Tesauro de Transporte de mercancías

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Véase También

• Flete
• Precio cif
• Precio franco a bordo
• Producto perecedero
• Transporte de mercancías peligrosas
• Sustancia peligrosa
• Seguridad del transporte
• Acuerdo ADR
• Carga
• Contenedor
• Acuerdo ATP
• Producto perecedero
• Tráfico de mercancías

Transporte por carretera, Derecho internacional, Transporte internacional, Comercio internacional, Transporte de mercancías

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