Colisión

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Colisión: Diversos Significados

Una colisión, en física, es un acontecimiento aislado en el que dos o más cuerpos ejercen fuerzas relativamente fuertes entre sí durante un tiempo relativamente corto.

Colisión también puede referirse, entre otras, a:

• Astronomía / Astrofísica: Una colisión intergaláctica: colisión entre dos galaxias (Ejemplo: Andrómeda x Vía Láctea).
• Geociencias: Colisión continental: choque entre dos placas continentales.
• Colisión, en criptografía: situación en la que dos datos tienen la misma huella.
• Informática: Dominio de colisión: zona lógica de una red informática donde los paquetes de datos pueden colisionar entre sí, especialmente con el protocolo de comunicación Ethernet.
• Pseudocolisión, en criptografía: dos resultados de la misma función hash que tienen similitudes significativas.
  Colisión (telecomunicaciones), o colisión de redes.
• Colisión de tráfico.

Datos verificados por: Mix

Colisión Marítima

1. Concepto y objeto
El concepto jurídico de abordaje en el mar (Schiffskollision, abordage, urto di navi, abordaje, aanvaring, fartyg sammanstötning) se aplica a cualquier suceso de daño o pérdida causado por el contacto entre al menos dos embarcaciones. Por lo tanto, los principios aplicables en este contexto constituyen normas específicas similares a las del derecho de daños/delitos. En una situación de colisión de buques suelen existir múltiples intereses con respecto a los daños causados que normalmente se distribuyen entre varias partes. Por esta razón, el concepto jurídico de colisión en el mar se ocupa principalmente de la atribución de responsabilidades en materia de daños y de los derechos respectivos entre las partes directamente implicadas. Posteriormente, y una vez establecidas estas responsabilidades y derechos, corresponde al armador declarado responsable en concepto de daños buscar una limitación de su responsabilidad para la que existe -en el contexto marítimo- un conjunto específico de normas y principios jurídicos (transporte marítimo (limitación global de la responsabilidad)). Además, una situación de colisión de buques implica en casi todos los casos a una serie de terceros, es decir, partes no directamente afectadas, cuyos intereses se ven afectados de un modo u otro; en primer lugar, se tratará de los aseguradores. Sin embargo, en el caso de una operación de salvamento, también será el salvador cuyos intereses se verán afectados por la colisión en el mar. Por último, una colisión en el mar implicará con frecuencia circunstancias a las que se aplican los principios de la avería gruesa.

La siguiente discusión se centra en el nivel primario, es decir, en los principios rectores que rigen el establecimiento de responsabilidades en materia de daños en casos de siniestros y colisiones de buques. Con la aparición de los buques de vapor y debido al hecho de que, en consecuencia, las colisiones de buques se hicieron más probables y se convirtieron en un problema más grave, el Comité Marítimo Internacional (CMI) preparó y redactó un Convenio internacional relativo al derecho de las colisiones en el mar que fue adoptado posteriormente como Convenio para la unificación de ciertas reglas de derecho en materia de abordajes entre buques en las Conferencias Marítimas Internacionales celebradas en Bruselas en 1910 (Convenio sobre abordajes de 1910). Los principios del derecho de abordajes en el mar codificados en el Convenio de abordajes de 1910 son los más influyentes dentro de Europa, ya que las principales naciones marítimas europeas, en lo que respecta a los buques que enarbolan su pabellón, han ratificado invariablemente el Convenio de abordajes de 1910. Sin embargo, a nivel mundial, teniendo en cuenta los pabellones de conveniencia, la importancia del Convenio de Colisión de 1910 disminuyó debido a que Panamá, Liberia y las Islas Marshall no han ratificado el Convenio a pesar de que casi el 40% de los buques del mundo (en términos de tonelaje (bruto registrado)) enarbolan el pabellón de estas naciones. El Convenio sobre abordaje de 1910 se ocupa principalmente del derecho sustantivo, es decir, de los principios que se aplican al establecimiento de responsabilidades entre los buques implicados en un abordaje en el mar, pero no en el sentido de que proporcione un conjunto de normas coherente, exhaustivo y autónomo. En su lugar, el Convenio de abordaje de 1910 establece los principios básicos aplicables a los abordajes en el mar, pero deja los detalles y la aplicación de estos principios básicos en manos de las partes del Convenio. Desde 1952, sin embargo, el Convenio de Colisión de 1910 se ha complementado procesalmente con el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la Jurisdicción Civil en Materia de Colisión (Convenio de Colisión de 1952; procedimiento civil europeo). Al igual que el Convenio de Colisión de 1910, este último Convenio se remonta a los trabajos preparatorios de la CMI y también fue adoptado en una Conferencia Marítima Internacional celebrada en Bruselas. Sin embargo, es menos influyente que el Convenio de abordaje de 1910, ya que, incluso en Europa, no todos los principales Estados de abanderamiento, en particular Noruega y Malta, han ratificado el Convenio de abordaje de 1952.

2. Ámbito de aplicación del Convenio de Colisión de 1910
Las disposiciones del Convenio de abordaje de 1910 deben aplicarse siempre que se produzca un abordaje -independientemente del lugar en el que se haya producido- entre, al menos, dos buques de navegación marítima o entre un buque de navegación marítima, por un lado, y un buque de navegación interior, por otro (ámbito de aplicación personal y geográfico, véase el art. 1 del Convenio de abordaje, navegación interior), siempre que todos los buques implicados enarbolen pabellón de una parte contratante del Convenio (ámbito de aplicación personal y geográfico, véase el art. 12). Sin embargo, según una interpretación sistemática del Convenio de abordaje de 1910, esto puede entenderse mejor como sólo la definición inicial de “abordaje de un buque” a la hora de aplicar el Convenio, ya que el Art 13 del Convenio de abordaje de 1910 amplía considerablemente el ámbito de aplicación del Convenio al establecer que “… el presente Convenio se extiende también a la reparación de los daños causados por un buque a otro, o a las mercancías o personas a bordo de cualquiera de ellos, ya sea por la ejecución o no de una maniobra o por la inobservancia de las reglas, aunque no se haya producido realmente un abordaje”. Por lo tanto, el Convenio no exige que exista realmente un contacto físico entre los buques (cf para Inglaterra The Royal Eagle (1950) 84 Ll L Rep 543; para Alemania, Tribunal Supremo Federal, BGH 14 de enero de 1980 – II ZR 138/79).

Tomando el art. 1 como punto de partida, el primer requisito para la atribución de obligaciones extracontractuales a un armador en virtud del Convenio es que se haya producido un abordaje entre dos buques en el que esté implicado al menos un buque de navegación marítima. En este sentido, es discutible que un remolcador junto con una barcaza remolcada no deban considerarse dos buques en el sentido del art. 1 del Convenio de abordaje de 1910.

A este respecto, puede hacerse referencia a la definición común de buque, a saber, toda descripción de buque utilizado en la navegación (véase s 313(1) Merchant Shipping Act 1995; Marine Craft Constructors Ltd v Erland Blomquist (Engineers) Ltd [1953] 1 Lloyd’s Rep 514; para Alemania BGH, 14 de diciembre de 1951, NJW 1952, 1135; para Italia Art 136 Codice della navigazione, Corte di Cassazione, sezione I civile, 15 de noviembre de 1994, no 9589, Il Foro Italiano 1994, 3387). El rasgo más distintivo de la definición anterior a efectos de la aplicación del Convenio es el acto de navegación. Este requisito no queda anulado ni derogado por el art. 13 del Convenio. En consecuencia, el Convenio sobre abordaje de 1910 no se aplica en circunstancias en las que un buque haya causado exclusivamente daños a objetos fijos o flotantes (FFO) -como muelles, embarcaderos, espigones u otras instalaciones portuarias o costeras y objetos o personas- que en el contexto marítimo son los más comúnmente cubiertos por los Clubes de Protección e Indemnización (P&I Clubs; seguros de indemnización). El Convenio sólo se ocupa de los riesgos relativos a accidentes entre buques o incidentes en el sentido del art. 13, que suelen estar cubiertos por el seguro de casco y maquinaria del buque, al menos en parte (véase el art. 6 de las Cláusulas Internacionales de Casco (1 de noviembre de 2002), conocidas como “cláusulas de agotamiento” (RDC)). Los buques que en el momento del daño carecen de toda capacidad para navegar e incluso para ser remolcados representan en este contexto casos límite.

De acuerdo con otros convenios marítimos, el Convenio de abordaje de 1910 no se aplica a los buques de guerra ni a otros buques gubernamentales destinados exclusivamente a un servicio público (véase el art. 11).

Por último, el Convenio de abordaje de 1910 sólo establece obligaciones no contractuales (obligaciones extracontractuales (OLP)) que surgen en caso de abordaje de buques y no incide en las obligaciones contractuales (véase el Art 10).

3. Principios del Convenio de abordaje de 1910
Como ya se ha mencionado, el Convenio de Colisión de 1910 se ocupa principalmente de establecer y unificar los principios básicos de las responsabilidades por daños causados por una colisión en el mar entre las partes implicadas, y las partes contratantes del Convenio de Colisión de 1910 están obligadas a no desviarse de estos principios básicos. Sin embargo, dado que el Convenio sobre abordaje de 1910 no establece un conjunto coherente de normas detalladas, corresponde a las partes contratantes del Convenio determinar los detalles en el marco de su derecho interno de responsabilidad civil. Además, corresponde a las partes contratantes aplicar los principios del convenio en sus respectivos sistemas jurídicos de obligaciones extracontractuales.

Los artículos 2, 3 y 4 del Convenio de Colisión de 1910 estipulan la regla general de que en caso de colisión en el sentido del Convenio (véanse los arts. 1, 13), la responsabilidad en daños y perjuicios sólo es atribuible a una parte que, en primer lugar, haya causado la colisión y, en segundo lugar, sea culpable (véase el derecho de daños/delito). Si ninguna de las partes implicadas tiene la culpa o si se ha producido un acontecimiento de fuerza mayor, no hay lugar para la responsabilidad de ninguna de las partes (art. 2 del Convenio sobre abordaje de 1910). Lo mismo ocurre si la culpa no puede establecerse más allá de toda duda. Por lo tanto, el Convenio de Colisión de 1910 prohíbe en su ámbito la introducción de la responsabilidad objetiva. Además, el Convenio de Colisión de 1910 no determina explícitamente ningún estándar de culpa, ya que no contiene ninguna norma de comportamiento (por ejemplo, intención de causar la colisión, imprudencia y acciones con conocimiento o relación de hecho). Sin embargo, en el art. 13 el Convenio se refiere a “… la inobservancia del reglamento…”, lo que significa que el Convenio de 1910 sobre abordajes reconoce la aplicación del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar. Estos reglamentos tienen una historia que se remonta al siglo XIX y gozan de aceptación mundial desde que fueron consolidados por la Organización Marítima Internacional (OMI) como el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar (COLREGs) en 1972. El incumplimiento de las normas de navegación del COLREGs equivale a una atribución de culpa de acuerdo con el Art 3 del Convenio sobre abordajes de 1910. Además, la culpa también puede derivarse del incumplimiento de las normas nacionales de navegación siempre que éstas sean aplicables frente a la prevalencia de las COLREG.

Dado que la noción de culpa en el sentido de los arts. 2, 3 y 4 se define en términos de comportamiento humano, es bastante sorprendente que el Convenio de Colisión de 1910 utilice el término con referencia a los buques: un buque en sí mismo difícilmente puede ser culpable; uno habría esperado al menos normas de atribución de culpa o negligencia personal a un buque o, incluso mejor, a un armador (responsabilidad vicaria). Sin embargo, el Convenio de Colisión de 1910 no determina cómo debe atribuirse la culpa del personal del buque al buque, a su propietario, operador, gestor o incluso Empleador, limitándose a estipular en el Art 5 que la culpa de un piloto se atribuye al buque. Dado que el Convenio, además, remite en el Art 10 a las leyes nacionales que se aplican a la limitación de la responsabilidad de los armadores (transporte marítimo (limitación global de la responsabilidad)), podría suponerse que la responsabilidad en virtud del Convenio se atribuye por regla general al armador y no a otras personas que tengan algún tipo de control sobre el buque, como los gestores del buque o los fletadores (póliza de fletamento). Contrariamente a esto y tras una interpretación adecuada del Convenio, esta interpretación debe descartarse por errónea. En primer lugar, y dejando de lado por el momento el art. 5, el Convenio carece de palabras expresas sobre el concepto de responsabilidad vicaria y la imputación de la culpa como resultado del control del buque y, en segundo lugar, los redactores del art. 10 y las partes contratantes del Convenio no quisieron con toda seguridad dar a entender ninguna norma general con su referencia en el art. 10 a la “responsabilidad de los propietarios del buque”, en particular porque no sólo los propietarios de buques se acogen (dentro del concepto de limitación global de la responsabilidad) a la limitación de sus responsabilidades, sino también, por ejemplo, los fletadores, gestores y operadores de buques marítimos.

Por lo tanto, corresponde a las partes contratantes del Convenio determinar, por medio de la legislación nacional o de otro modo, el estándar de culpa y vinculación/atribución.

El artículo 4 del Convenio de Colisión de 1910 establece los principios que se aplican a los casos de responsabilidad conjunta o negligencia concurrente. Lo más importante es que el apartado 1 del artículo 4 implica la norma de que, en principio, no existen obligaciones solidarias, sino que sólo existe una responsabilidad prorrateada o un reparto de culpas teniendo en cuenta el grado de culpa respectivo. En el apartado 3 del artículo 4 del convenio se establece una excepción a este principio general con respecto a los daños causados por muerte o lesiones corporales. El art. 4(1)(2) del Convenio de Colisión de 1910 contiene además una regla prima facie para los casos con pruebas equívocas y dudas no resueltas en cuanto a la proporción de la culpa.

El apartado 2 del artículo 6 del Convenio de Colisión de 1910 determina que “quedan abolidas todas las presunciones legales de culpa en materia de responsabilidad por colisión”. Esto significa que, en principio, el demandante debe aportar pruebas sobre los daños, la causalidad y la culpa. Sin embargo, el demandante puede liberarse de su carga de la prueba mediante indicios razonables o res ipsa loquitur, ya que la legislación nacional de los Estados contratantes en materia de pruebas no se ve afectada por el art. 6(2) del Convenio de Colisión de 1910.

Si una parte implicada en un caso de colisión es declarada responsable, esta parte (el causante del daño) tiene que pagar una indemnización (“… para reparar los daños…”, véase el Art 3 del Convenio de Colisión de 1910). Dado que el Convenio no incluye ninguna norma sobre el alcance de la reparación del daño ni sobre lo que se entiende por daño, los Estados contratantes son libres de implementar y aplicar sus propias normas nacionales, a menos que éstas menoscaben la eficacia de los principios del Convenio de 1910 sobre Colisión. A este respecto, cabe mencionar que el CMI ha adoptado una recomendación no vinculante que contiene un amplio conjunto de normas aplicables a los detalles de la indemnización y el reparto de los daños (véase “Normas de Lisboa: Indemnización por daños en casos de colisión” 1987).

Ninguna de las disposiciones del Convenio de Colisión de 1910 afecta a las posibilidades de limitar las responsabilidades dentro del nexo marítimo (véase el art. 10; transporte marítimo (límite global de responsabilidad)).

Por último, el Convenio de Colisión de 1910 contiene en el Art 7(1) su disposición más significativa, según la cual las acciones para el resarcimiento de daños prescriben a los dos años de la fecha del siniestro (prescripción). Además, el Art 7(3) del Convenio establece una norma propia de conflicto de leyes (derecho internacional privado) al establecer la regla de que la suspensión y la interrupción se determinan por la ley del tribunal donde se juzga el caso (lex fori).

4. Jurisdicción según el Convenio de Colisión de 1952
El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la Competencia Civil en Materia de Colisión de 1952 (Convenio de Colisión de 1952) representa un anexo o norma complementaria del Convenio de Colisión de 1910, ya que el Convenio de 1952 sólo se aplica a los siniestros comprendidos en el ámbito de aplicación del Convenio de Colisión de 1910. Esto se consigue mediante un ámbito de aplicación idéntico establecido para ambos Convenios (véanse los artículos 1(1) y 6 del Convenio).

Para las reclamaciones por abordaje de buques derivadas del Convenio de abordaje de 1910, el Convenio de abordaje de 1952 asigna la competencia a los tribunales de la residencia habitual o del establecimiento del demandado (art. 1(1)(a)), del lugar del abordaje, siempre que éste se haya producido dentro de los límites de un puerto o de aguas interiores (art. 1(1)(c)), y del lugar donde se haya efectuado el apresamiento del buque demandado o de cualquier otro buque que pueda ser apresado legalmente y que pertenezca al demandado (art. 1(1)(b)). Además, según el art. 3(2), cualquier demandante podrá “… presentar su demanda ante el Tribunal que conozca previamente de una acción contra la misma parte derivada del mismo abordaje”.

Si y en la medida en que se cumplan el objeto, el ámbito de aplicación y el ámbito de aplicación personal y geográfico del Convenio de 1952 sobre Colisiones, sus normas prevalecen sobre las disposiciones contenidas en el Reglamento (CE) nº 44/2001 del Consejo, tal y como se estipula en su Art 71.

5. Aplicación del Reglamento Roma II
Como ya se ha explicado, el Convenio de Colisión de 1910 no establece un conjunto coherente de normas detalladas, sino simplemente principios básicos, y deja que sean las partes contratantes del Convenio las que determinen los detalles en el marco de su derecho interno de responsabilidad civil. Sin embargo, antes de poder remitirse a cualquier ley nacional con respecto a los detalles mencionados, la ley (nacional) aplicable tendrá que determinarse de acuerdo con los principios del derecho internacional privado (obligaciones extracontractuales (OIL)).

En la Unión Europea, las normas de conflicto pertinentes son los artículos 4 y 14 del Reglamento Roma II con el siguiente orden de aplicación: (1) siempre prevalecerá la elección de una ley determinada por las partes (Art 14 del Reglamento Roma II), (2) si los buques implicados enarbolan el mismo pabellón, y siempre que no haya elección de ley por las partes, los comentaristas abogan por una aplicación por analogía del Art 4(2) del Reglamento Roma II, es decir, la aplicación de la ley del pabellón común, y (3) en todos los demás casos se aplicará directamente el Art 4(1) del Reglamento Roma II.

Podría decirse que la aplicación del art. 4(1) del Reglamento Roma II a los casos de colisión conducirá a los siguientes resultados (1) como regla general, se aplicará la ley del Estado ribereño en las aguas territoriales del Estado en el que se sufrieron los daños por colisión, (2) si los daños por colisión se sufrieron fuera de las aguas territoriales pero en la zona económica exclusiva, podría ser aplicable la ley del Estado ribereño respectivo (véase el asunto C-37/00 del TJCE – Weber contra Ogden [2002] Rec. I-2013), y (3) respecto a las colisiones en alta mar, la lex fori es la ley aplicable. La aplicación de la ley del pabellón del buque que sufrió los daños, que sugieren algunos autores, no puede conciliarse con los principios del Reglamento Roma II, ya que este enfoque conduciría a la aplicación de dos o más leyes diferentes a un mismo hecho dañoso, un resultado totalmente impracticable y, además, injusto.

Revisor de hechos: Louner

Regulaciones de Colisión: Reglamento de Abordajes, 1972 (COLREG) en Derecho Marítimo

[rtbs name=”derecho-maritimo”]Definición de Reglamento de Abordajes, 1972 (Reglamento de Abordajes): El Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, anexo al Convenio sobre el Reglamento Internacional para la Prevención de Colisiones en el mar, adoptada por la OMI (véase este término en la presente plataforma internacional) en Londres, 20 de octubre de 1972. la mayoría de los países del mundo son parte en el “COLREGS”, que también se denominan a menudo como “reglas del camino” (Véase Este término). Ver CMI (véase este término en la presente plataforma internacional).

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Nota: traducido por William Lawrence

En Derecho Anglosajón

Hay información relativa a regulaciones de colisión en el derecho marítimo anglosajón en la siguiente entrada de la plataforma de derecho marítimo: regulaciones de colisión en inglés (Collision Regulations).

Colisión en Física

En física, colisión es cualquier interacción entre partículas, agregados de partículas o cuerpos rígidos en la que se acercan lo suficiente como para ejercer una influencia mutua, generalmente con intercambio de energía. En términos generales, las interacciones pueden producirse entre partículas que simplemente están una al lado de la otra, mientras que una colisión implica que una partícula se acerca a otra con cierta velocidad y entonces las dos partículas sufren una interacción. Algunos ejemplos físicos macroscópicos son el choque de un coche o el choque de bolas de billar (véase el ejemplo del vídeo). A pequeña escala, las moléculas, los átomos y las partículas subatómicas también pueden sufrir colisiones, ya sea de forma natural o artificial para la experimentación científica en aceleradores de partículas como el Gran Colisionador de Hadrones. Véase también: Acelerador de partículas; Acelerador de partículas; Acelerador de partículas; Gran Colisionador de Hadrones (LHC); Acelerador de partículas; Colisiones relativistas de iones pesados; Átomo; Interacciones iónicas-sólidas.

El estudio de las colisiones de moléculas, átomos y partículas nucleares es un importante campo de la física. Aquí el objetivo suele ser obtener información sobre las fuerzas que actúan entre las partículas. Las velocidades de las partículas se miden antes y después de la colisión. Aunque para describir el movimiento de las partículas se utilice la mecánica cuántica en lugar de la mecánica clásica, muchas de las conclusiones de la teoría clásica de las colisiones son válidas. Véase también: Física; Mecánica cuántica; Experimentos de dispersión (átomos y moléculas); Experimentos de dispersión (núcleos)

Clasificación

Las colisiones pueden clasificarse en elásticas e inelásticas. En una colisión elástica, la energía mecánica se conserva; es decir, la energía cinética total del sistema de partículas después de la colisión es igual a la energía cinética total antes de la colisión. Sin embargo, en las colisiones inelásticas, la energía cinética total después de la colisión es diferente de la energía cinética total inicial. Véase también: Colisiones inelásticas profundas; Energía

En la mecánica clásica, la energía mecánica total después de una colisión inelástica suele ser menor que la energía mecánica total inicial, y la energía mecánica que se pierde se convierte en calor. Sin embargo, en la mecánica clásica a veces puede producirse una colisión inelástica en la que la energía total después de la colisión es mayor que la energía total inicial. Por ejemplo, una colisión puede provocar una explosión que convierta la energía química en energía mecánica. En los sistemas moleculares, atómicos y nucleares, que se rigen por la mecánica cuántica, los niveles de energía de las partículas pueden cambiar durante las colisiones. Así, estas colisiones inelásticas pueden implicar una ganancia o una pérdida de energía mecánica. Véase también: Explosión; Calor

Un coeficiente de restitución igual a cero indica una colisión perfectamente inelástica, en la que los cuerpos que colisionan se adhieren después de la colisión. Ejemplos de colisiones perfectamente inelásticas son dos bolas de masilla que colisionan o una bala disparada contra un bloque de madera.

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El concepto de coeficiente de restitución puede generalizarse para tratar las colisiones que implican el movimiento plano de cuerpos lisos, tanto de partículas como de cuerpos más grandes para los que hay que considerar los efectos de rotación. Para los cuerpos lisos, las componentes de la velocidad perpendicular a esta dirección no se modifican. El uso de este resultado y el principio de conservación del momento es suficiente para resolver problemas de colisión bidimensional de cuerpos lisos.

Coordenadas del centro de masa

Una simplificación de la descripción de las colisiones, tanto clásicas como de mecánica cuántica, puede obtenerse utilizando un sistema de coordenadas que se mueve con la velocidad del centro de masa antes de la colisión. (Dado que para un sistema aislado se puede demostrar que el centro de masa del sistema no está acelerado en todo momento, la velocidad del centro de masa del sistema de partículas no cambia durante la colisión). El sistema de coordenadas que se mueve con el centro de masa se llama sistema de centro de masa, mientras que el sistema estacionario es el sistema de laboratorio.

La descripción de una colisión en el sistema de centro de masa se simplifica porque en este sistema de coordenadas el momento total es igual a cero, tanto antes como después de la colisión. Por lo tanto, en el caso de una colisión de dos partículas, éstas deben dirigirse de forma opuesta después de la colisión, y la magnitud de una de las velocidades en el sistema del centro de masas puede determinarse si se conoce la otra magnitud. Véase también: Centro de masa

Datos verificados por: Thompson
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Recursos

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Notas y Referencias

Véase También

Péndulo balístico
Accidente de coche
Coeficiente de restitución
Colisión (telecomunicaciones)
Detección de colisiones
Colisión elástica
Fricción
Colisión frontal
Cráter de impacto
Evento de impacto
Colisión inelástica
Teoría cinética de los gases – colisiones entre moléculas
Colisión en el aire
Proyectil
Colisión de un satélite
Desechos espaciales
Choque de trenes
Aguas Marinas, Alta Mar, asunción de riesgo, Asuntos Marítimos, Buques, Comunicaciones Marítimas, Contaminación, Derecho de la Navegación, Desastres, Estudios Marítimos, Medio de Transporte, Navegación Marítima, Organización de los Transportes, Petroquímica, Política de Transportes, Regulación Marítima, Riesgos, Seguro de Transportes, Seguros, Transporte Marítimo,

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