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Historia y Efectos del Bloqueo de Napoleón (Principios del Siglo XIX)
Con el decreto del 21 de noviembre de 1806, Napoleón I cerró los puertos de la Europa continental (prácticamente todos bajo dominio francés) al comercio con Inglaterra, prohibiendo la importación de productos manufacturados británicos y mercancías coloniales, así como la exportación de grano. Este bloqueo económico, reforzado en 1810 (pero debilitado por las excepciones y el contrabando) y aplicado hasta 1813, iba a poner de rodillas a Gran Bretaña. Pero Gran Bretaña, que a su vez bloqueaba los puertos franceses y aliados desde 1807, no sufrió gravemente.
Uno de los principales efectos políticos del bloqueo fue la invasión de Rusia por Napoleón, que le llevaría a la derrota y al destierro.
Suiza, como algunos otros países, ya sufría los efectos económicos de las medidas tomadas por Bonaparte con fines proteccionistas: las exportaciones de algodón a Francia fueron sometidas a fuertes impuestos (29 de octubre de 1803) y luego prohibidas (22 de febrero de 1806; incluso se prohibió el tránsito de productos manufacturados suizos a España); se prohibió la entrega de cáñamo y lino belgas y alsacianos (1804) y de seda cruda piamontesa (1805) a los diecinueve cantones. Tras infructuosos intentos de promover la industria textil, la Dieta se anticipó al bloqueo continental y, el 5 de julio de 1806, acordó prohibir la importación de mercancías británicas, con la única excepción, aceptada por el gobierno francés, de los hilos mecánicos, producto básico de los tejedores suizos. La aplicación de la ley se dejó en manos de los cantones fronterizos, y el tráfico comercial con el Norte y el Este tuvo que pasar por sólo trece puestos aduaneros. En los años siguientes, Suiza importó del Levante casi todo el algodón en bruto indispensable para la supervivencia de su industria textil (Industria algodonera). Comerciantes como Christoph Merian (1769-1848), de Basilea, entregaban azúcar, café y otros productos coloniales a Francfort y Leipzig por rutas indirectas.
El bloqueo continental se vio reforzado por el decreto de Trianon de 5 de agosto de 1810: todas las mercancías coloniales, excepto las procedentes de las colonias francesas, estaban sujetas a un impuesto aduanero de hasta el 50% de su valor. El decreto de Fontainebleau de 19 de octubre de 1810 ordena la quema de mercancías británicas; lo mismo se hace en el principado de Neuchâtel. Los tribunales especiales reprimen el contrabando. El embargo de productos alimenticios y manufacturas coloniales británicas y la prohibición de exportar a Suiza productos alimenticios coloniales y algodón levantino de Italia, Baden, Wurtemberg y Baviera causaron desempleo en el este del país (especialmente en Toggenburgo) y arruinaron casas comerciales en Basilea y Zúrich.
El 31 de octubre de 1810, con el acuerdo de Napoleón, las tropas italianas ocuparon el Tesino con el pretexto de impedir el contrabando. En esta situación, que amenazaba la existencia de la Confederación, Niklaus Rudolf von Wattenwyl, Landamman de Suiza, creó una administración aduanera centralizada; esta medida, aprobada posteriormente por la Dieta (18 de julio de 1811), estuvo en vigor hasta 1813. Sólo había veinticuatro puestos de entrada, bajo la supervisión de Niklaus Heer, de Glaris. En un llamamiento urgente, alegando la precaria situación económica de los diecinueve cantones, Wattenwyl consiguió que Napoleón autorizara de nuevo la importación de algodón de Levante (finales de diciembre de 1810) y que la Confederación del Rin levantara su prohibición de tránsito (1811).
En relación a los efectos del bloqueo, para la industria textil suiza, el bloqueo no fue del todo una mala noticia. La ausencia de competencia británica en el mercado continental fomentó el desarrollo de hilanderías de algodón, cuyo número aumentó entre 1808 y 1814 a 60 en el cantón de Zúrich, 17 en San Gall y 7 en Appenzell. Empresarios como Johann Caspar Zellweger en Trogen y Hans Caspar Escher en Zúrich, próximos al modelo inglés, encontraron salidas en Alemania a pesar de los obstáculos impuestos por Francia y supieron sacar partido de la situación. El bloqueo también retrasó la desaparición de la hilatura manual. Tras la caída de Napoleón y el levantamiento del bloqueo, el algodón barato inglés inundó el continente. En 1816-1817, esto provocó una grave crisis económica en la Confederación, que no pudo tomar medidas proteccionistas.
a) Prohibición de acceso a los lugares bloqueados Los lugares susceptibles de ser bloqueados son los puertos o las costas pertenecientes al enemigo o por él ocupados A veces, el bloqueo se extiende a los cursos de agua y a los estrechos Especiales dificultades se han producido cuando los lugares bloqueados dominan el acceso a un paso de interés internacional.
El alcance de la prohibición de acceso es muy amplio, ya que dicha prohibición comprende las comunicaciones de los puertos bloqueados con los Estados enemigos, con los Estados neutrales y con los mismos Estados bloqueadores La generalidad de esta prohibición viene completada por su carácter objetivo, de modo que el bloqueo ha de ser aplicado imparcialmente a todos los pabellones Sin embargo, existen dos excepciones: el permiso de entrada y el de salida, que pueden concederse en ciertas hipótesis.
b) Violación del bloqueo La determinación de los elementos que componen el delito de violación del bloqueo se sujeta a distintos criterios: 1) La concepción francesa y continental exige la reunión de dos elementos: uno, material (el hecho de atravesar las líneas de bloqueo, es decir, la tentativa de forzarlo) y otro intencional (el hecho de cometer el acto con conocimiento de causa) 2) La concepción inglesa, a la que se adhieren los Estados Unidos y Alemania, se fija sobre todo en el conocimiento del bloqueo y en la intención de forzarlo y atribuye menos importancia a la violación material En esta doctrina la responsabilidad de un capitán de barco nace del solo hecho de conocer la notificación general del bloqueo, sin necesidad de que éste haya empezado a ejecutarse
La Declaración de Londres de 1909 intentó conciliar los dos sistemas, pues si, en principio, consagra la teoría continental, según la cual solo existe violación del bloqueo cuando un barco entorpece realmente las operaciones navales necesarias para el establecimiento de un bloqueo efectivo, la agrava, en su artículo 17, al prever la captura de cualquier barco que se encuentre en el radio de acción de la escuadra bloqueadora, es decir, dentro de las zonas de vigilancia.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
c) Sanciones por la violación del bloqueo La sanción inmediata es la captura del buque, que puede tener lugar antes de que el navío contraventor franquee la línea del bloqueo (derecho de prevención) y durante el viaje de regreso (derecho de persecución) Después de la captura el barco es llevado ante un tribunal de presas y éste, según los méritos del caso y la práctica del Estado interesado, pronuncia la confiscación del barco, o de la carga, o de ambos.
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Bloqueo Continental: Con el decreto del 21 de noviembre de 1806, Napoleón I cerró los puertos de la Europa continental (prácticamente todos bajo dominio francés) al comercio con Inglaterra, prohibiendo la importación de productos manufacturados británicos y mercancías coloniales, así como la exportación de grano. Este bloqueo económico, reforzado en 1810 (pero debilitado por las excepciones y el contrabando) y aplicado hasta 1813, iba a poner de rodillas a Gran Bretaña. Pero Gran Bretaña, que a su vez bloqueaba los puertos franceses y aliados desde 1807, no sufrió gravemente. Su historia enseñó a los franceses que el crédito era una base inestable y frágil cuyo derrumbe hizo caer al gobierno que se había apoyado en él. Desde Thomas Paine hasta Lasalle (Des finances de l'Angleterre, 1803), muchos autores habían puesto de relieve el crecimiento desmesurado de la deuda nacional inglesa: en el espacio de un siglo, se había multiplicado por veintiocho, mientras que las exportaciones se habían triplicado aproximadamente y la renta de la tierra no se había duplicado mucho. El papel moneda empezaba a perder su credibilidad y miles de hombres se quedaban sin trabajo. Tan imponente en apariencia, ¿no era artificial la prosperidad inglesa? ¿No era cerrar el continente a Gran Bretaña una forma de hacerla mendigar la paz mediante la bancarrota? Véase también: Bloqueo, Buques, Conflictos Internacionales.
Sanciones Económicas Internacionales: En el contexto del derecho internacional y comparado, este texto se ocupa de las sanciones económicas internacionales. Las sanciones contra la Rusia de Vladimir Putin en 2022 tras la invasión de Ucrania son de una magnitud sin precedentes. Pero, ¿qué podemos esperar de tales instrumentos internacionales? Aquí se explora los orígenes y las ambigüedades de un instrumento diseñado en los años 20 para alejar el espectro de una nueva guerra. La historia de las sanciones económicas comenzó mucho antes del siglo XX, durante las guerras napoleónicas (con el famoso bloqueo continental) y luego con la expansión del imperialismo europeo en el siglo XIX. Pero fue en el crisol de la Primera Guerra Mundial cuando se sistematizaron, bajo el efecto del proceso de movilización total de las sociedades en guerra (militar, económica, industrial, cultural e ideológica, etc.). El origen de las sanciones se encuentra en la encrucijada entre la globalización económica (que crea las condiciones para una gran interdependencia entre los países, multiplicando a su vez las fuentes potenciales de su vulnerabilidad) y la aparición de la guerra total. En la literatura también se aborda otro aspecto de las sanciones, el de la ayuda económica y financiera a los países que han sido víctimas de una agresión. Este aspecto "positivo" de las sanciones, favorecido en particular por John Maynard Keynes, se materializó durante la Segunda Guerra Mundial a través del programa Lend Lease establecido por Estados Unidos en 1941. Las sanciones impuestas a las potencias del Eje fueron acompañadas de facilidades crediticias concedidas a los países que deseaban comprar equipos y municiones a Estados Unidos. La historia de las sanciones es inseparable de la de las políticas de ayuda y desarrollo, que se convirtieron en un tema de rivalidad mundial durante la Guerra Fría. Véase también: Historia Económica, Sanciones Económicas Internacionales.
Sanciones Económicas: Este texto se ocupa de las sanciones económicas, como instrumentos de la política estatal. Aqui también se explora las sanciones y los regímenes de sanciones en el marco de la legislación sobre derechos humanos. En particular, presenta las normas de derechos humanos pertinentes que deben aplicarse no sólo como Estados sometidos a sanciones (es decir, las dimensiones interna e individual de las obligaciones de derechos humanos), sino también, en particular, como Estados y otras partes que aplican sanciones (dimensiones colectiva y extraterritorial de las obligaciones de derechos humanos). Véase también: Historia Económica, Sanciones Económicas Internacionales.
Organización Marítima Internacional: La OMI se creó en 1958 en virtud de la Convención de la Organización Marítima Internacional, adoptada el 6 de marzo de 1948 en Ginebra, para establecer un organismo especializado de las Naciones Unidas para los Asuntos Marítimos. Como organización intergubernamental, tiene el estatus de agencia especializada de las Naciones Unidas. La Organización Marítima Internacional cuenta con siete órganos principales: La Asamblea está formada por todos los miembros y se reúne una vez cada dos años; también puede convocar sesiones extraordinarias. El Consejo está compuesto por 32 miembros elegidos de acuerdo con ciertos criterios por la Asamblea por un periodo de dos años. Es el órgano ejecutivo de la Organización Marítima Internacional entre las sesiones del Consejo. Los comités estatutarios previstos por el Convenio de la Organización Marítima Internacional son el Comité de Seguridad Marítima (CSM), el Comité Jurídico (CJ), el Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) y el Comité de Cooperación Técnica (CCT). La Secretaría está compuesta por el Secretario General nombrado por el Consejo con la aprobación de la Asamblea y por otro personal nombrado por él. Véase también: Buques, Derecho del Mar.
Navegación Maritima: Este texto se ocupa de la navegación maritima, como el desplazamiento de un buque sobre el mar. l salvamento está indisolublemente ligado al transporte marítimo y a la navegación marítima. Las partes del Convenio de Londres sobre Salvamento se han reservado el derecho, en el apartado 1 del artículo 30, de excluir del ámbito de aplicación del Convenio las siguientes circunstancias (a) las operaciones de salvamento en aguas interiores en las que sólo intervengan buques de navegación interior; (b) las operaciones de salvamento en aguas interiores en las que no intervenga ningún buque; (c) los casos de salvamento en los que las partes interesadas sean nacionales de un mismo Estado; y, por último, (d) los bienes culturales marítimos situados en los fondos marinos (véase a este respecto el Convenio Internacional de Nairobi de 2007 sobre la Remoción de Pecios y, de forma más general, la Organización Marítima Internacional. Véase también: Buques, Derecho del Mar.
Navegación Fluvial: Visualización Jerárquica de Navegación fluvial Transportes > Transporte marítimo y fluvial > Transporte por vía navegable Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Señalización Transportes > Transporte marítimo y fluvial > Transporte marítimo > Buque > [...] Véase también: Buques, Derecho del Mar.
Marina Mercante: Introducción: Bill of Lading Concepto de Bill of Lading (B / L) en el ámbito del comercio exterior y otros afines: Bill of lading B.B.- Esta sigla significa que el capitán del buque ha entregado el libro de bitácora y la lista de la tripulación al agente expedidor de la Marina Mercante, es [...] Véase también: Buques, Derecho del Mar.
Historia del Transporte Marítimo del Sureste Asiático: Las organizaciones políticas de Asia sudoriental estaban destinadas a desempeñar un papel activo en la economía mundial (o global) debido a su ubicación en la encrucijada de las rutas marítimas de Asia oriental y su riqueza en productos que estaban en demanda en toda Eurasia. Durante mucho tiempo, los historiadores restringieron su papel al examen del comercio regional de venta ambulante realizado en barcos pequeños. Sin embargo, la investigación sobre buques y redes comerciales en las últimas décadas ha devuelto una considerable agencia a las sociedades locales, en particular a los hablantes austronesios del sudeste asiático insular, desde los tiempos protohistóricos hasta los tiempos modernos. En el pasado hasta hace dos mil años, siguiendo las tecnologías de construcción naval y las prácticas de navegación desarrolladas localmente, construyeron barcos grandes y sofisticados que desplegaban las rutas del Mar de China Meridional y del Océano Índico, tal como lo documentaron las fuentes chinas del primer milenio y luego las portuguesas y ahora está confirmado por la arqueología náutica. Las fuentes textuales también confirman que los capitanes locales desempeñaron un papel importante en las redes comerciales administradas local e internacionalmente, lo que coloca a sus operaciones en la corriente principal de la historia marítima global asiática. Véase también: Buques, Historia Marítima.
Historia Del Bloqueo: Historia Del Bloqueo en el Derecho Español Historia Del Bloqueo a finales del Siglo XX En el Diccionario Jurídico Espasa, Historia Del Bloqueo se define como: Decadencia del bloqueo en la práctica contemporánea Los adelantos en la tecnología de las armas modernas han hecho que los bloqueos [...] Véase también: Bloqueo, Derecho del Mar.
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