Historia del Derecho del Mar (Espacio Marítimo)

Este elemento es una profundización de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] En inglés: History of the Law of the Sea.

Nota: puede ser de interés la información sobre la Historia del Derecho Marítimo.

En este texto se destacan, en la evolución histórica del derecho del mar, las raíces del derecho en su estado actual y las cuestiones que siguen pendientes en la actualidad. Se examinan las primeras fases de la evolución del derecho del mar hasta finales del siglo XIX, seguidas, con más detalle, de los acontecimientos que tuvieron lugar en el siglo XX hasta la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Este acontecimiento fundamental de la historia del derecho del mar en el siglo XX es la base del derecho internacional del mar actual, y se trata en los capítulos siguientes del presente Manual. Se podría delimitar dos períodos: de 1815 a la Primera Guerra Mundial, y desde la Segunda Guerra Mundial.

Principales etapas de la evolución del derecho del mar entre 1493 y finales del siglo XIX

Los intentos de codificación antes de la Segunda Guerra Mundial

Las reivindicaciones de ampliación de la jurisdicción del Estado ribereño después de la Segunda Guerra Mundial

Codificación en la primera fase de las Naciones Unidas: Los Convenios de Ginebra sobre el Derecho del Mar

La contribución de las cortes y los tribunales internacionales al desarrollo del derecho del mar, desde finales del siglo XIX hasta las consecuencias de los Convenios de Ginebra

Autor: Black

Extensión y desarrollo del derecho del mar

El desarrollo de la conciencia jurídica de los Estados europeos y de los Estados del hemisferio americano produjo nuevas formas de hacer ley y nuevas normas sustantivas de derecho a mediados del siglo XIX. Se crearon nuevas instituciones de derecho internacional como resultado del aumento del comercio y del aumento del transporte marítimo que lo acompañaba.Entre las Líneas En algunos casos, esta evolución se manifestó en forma de derecho internacional consuetudinario, en virtud del cual todas las naciones marítimas aplicaban una norma común.Entre las Líneas En otros casos, por ejemplo, en relación con la carga y los puertos, las naciones marítimas adoptaron inicialmente normas como derecho consuetudinario (en la mayoría de los países de tradición anglosajona también se aplica el término al sistema de common law o derecho común) nacional independientemente unas de otras, con posterioridad a los acuerdos internacionales; y en otros casos, los acuerdos multilaterales fueron lo primero, con los diferentes países actuando juntos para crear un nuevo derecho positivo (Derecho del Mar, Historia del Mar).

Se consideró que el control común y la libre navegación en alta mar eran motivo de preocupación para todos, por lo que se requería una reglamentación jurídica que aclarara los usos y las diversas costumbres y los armonizara entre sí (navegación, libertad de navegación). La aparición de la idea de una nación detrás y dentro del concepto de Estado cambió la comprensión de las relaciones entre los Estados y acentuó las diferencias entre los Estados en una misma etapa de desarrollo, a pesar de los paralelismos en el tiempo y en el fondo. Una tercera característica es también de interés histórico: como consecuencia de la Revolución Industrial (véase también el impacto y las consecuencias de la industrialización) que se está produciendo en todas partes y del despertar de la conciencia del patrimonio cultural común (Patrimonio Común de la Humanidad), surgió la voluntad y la necesidad de formar organizaciones internacionales (véase sobre la Historia de Organizaciónes o Instituciones Internacionales).

La reforma del derecho del mar a mediados de siglo se llevó a cabo primero mediante cambios en la práctica y luego mediante tratados. La razón de los cambios en la práctica radica en el cambio en la visión del derecho del mar que tiene la mayor potencia marítima, GB. Al principio GB había sido el gobernante de los mares en el sentido no deseado por John Selden en su Mare clausum de 1635; en el siglo XIX asumió el papel de protector de la libertad de los mares.Entre las Líneas En este papel, Gran Bretaña actuó en parte en nombre de las otras potencias europeas, en relación con el comercio ilegal y la piratería, como en el control de la trata de esclavos, pero en parte por su propia cuenta, decidiendo cuestiones de legalidad, en particular en el caso de la guerra naval, aunque aplicando las normas establecidas de forma empírica del derecho común.Entre las Líneas En efecto, parecía obvio, y no solo desde el punto de vista británico, que la flota mercante y las posesiones de un Estado enemigo, los buques enemigos y los bienes del enemigo, en otras palabras, debían ser objeto de registro e incautación en el mar. Las contra-cuestiones que surgieron fueron si el libre comercio y el transporte marítimo podían ser legalmente interrumpidos o incluso impedidos por los beligerantes. El creciente número de buques de otras naciones, tanto mercantes como de guerra en menor medida, puso en duda la afirmación de GB de dominar los mares, lo que hizo necesario que el ejercicio de la soberanía en alta mar se transformara en una institución jurídica. Para que el ejercicio de la soberanía por parte de los buques de guerra de todas las naciones fuera lícito, GB tuvo que intentar definir la restricción del libre comercio que resultaría en ciertas circunstancias en términos generales de acuerdo con su visión de la ley. El cambio que convirtió a GB en el protector de la libertad de los mares surgió de las ideas de mare liberum en la nueva forma de libertad de comercio. Los pasos decisivos para el establecimiento de los principios del libre comercio en Inglaterra fueron la derogación de las Leyes del Maíz bajo el gobierno liberal de Peel en 1846 y la sustitución de la Ley de Navegación de 1651 por una medida liberal apropiada por el Parlamento en 1849.

La cuestión de los Dardanelos fue la primera ocasión práctica de negociaciones para resolver los problemas planteados por el libre comercio. El libre comercio siempre está especialmente amenazado en aquellos estrechos en los que ambas costas están en manos del mismo Estado. No solo es particularmente fácil para ese Estado utilizar la fuerza armada para cerrar el estrecho al transporte marítimo y al comercio, sino que además puede confiar en el ejercicio de la soberanía sobre sus aguas costeras como justificación jurídica de su acción.

La ambición de larga data de Rusia de controlar los Dardanelos y el Bósforo representaba así un peligro para los intereses del comercio marítimo británico y el transporte marítimo de otras potencias en el Mediterráneo y el Mar Negro. Esto aumentó la importancia estratégica y política de Turquía, la potencia más débil en el estrecho.Entre las Líneas En esto consistía el propósito político de los Convenios del Estrecho (1841), que debía lograrse cerrando los Dardanelos y el Bósforo a los buques de guerra de todas las naciones. La neutralización de los estrechos, como más tarde se denominó por una aplicación algo inexacta del concepto de neutralidad, se consideró con frecuencia como un principio básico del derecho internacional europeo en el siglo XIX y se aplicó en otros casos similares.

Aunque no fue una de las razones inmediatas del estallido de la guerra de Crimea, el problema de los dardanelos formó parte de las causas y objetivos subyacentes de la guerra, y por consiguiente fue objeto de una regulación detallada en las negociaciones de paz de París de 1856. Arte. XI Tratado de Paz de París (1856) se refiere al Mar Negro como siendo, en el nuevo sentido, neutralizado y abierto a los barcos mercantes de todas las potencias, pero interdicto a la bandera de guerra. La neutralización significaba en este caso la desmilitarización de una zona definida, es decir, un mar junto con sus regiones costeras que se encuentran bajo la soberanía de los Estados ribereños.

Indicaciones

En cambio, el cierre del Estrecho pone de relieve la soberanía territorial del Estado ribereño. La responsabilidad de cerrar el estrecho a todas las banderas recaía en el sultán.

La idea de eliminar los peligros para el libre comercio amenazados por el control de los estrechos por parte de un Estado condujo a un tratado anexo al Tratado de Paz de París (1856) por el que se desmilitarizaron las Islas Åland a la entrada del Golfo de Botnia. Rusia podría, con la posesión de Finlandia y estas islas, cerrar el Golfo, pero se comprometió a no establecer fortificaciones o instalaciones navales en las islas.

Si bien los términos del tratado que trataba de la cuestión menos urgente de Aaland se respetaron hasta la Primera Guerra Mundial, la disposición muy específica para el Mar Negro y los estrechos que lo precedieron no se respetaron durante mucho tiempo, sobre todo debido a las obligaciones impuestas a Turquía y a la debilidad de este país.Entre las Líneas En septiembre de 1870, mientras las fuerzas de las potencias occidentales estaban atadas en la guerra franco-alemana, Rusia repudió sus obligaciones. El cierre del Estrecho fue reintroducido por el Tratado de Revisión de las disposiciones del Tratado de 30 de marzo de 1856 (Navegación del Mar Negro y del Danubio), firmado en Londres el 13 de marzo de 1871 (143 CTS 99), pero debilitado sustancialmente por la autoridad otorgada al Sultán para hacer excepciones para los buques de guerra de los Estados aliados.Entre las Líneas En relación con el Mar Negro, Art. III se limitó a declarar que debía permanecer abierta para las flotas mercantiles de cada nación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La Primera Guerra Mundial cambió la situación en relación con los Dardanelos de forma irreversible, e hizo nuevas provisiones para los estrechos necesarios después de la guerra.

La idea del libre paso para los barcos mercantes de todas las naciones clamaba por ser aplicada a las vías fluviales artificiales que conectan dos mares. El tráfico a través del Canal de Suez, que se abrió en 1869, fue regulado mediante el Convenio multilateral de Constantinopla de 29 de octubre de 1888 (171 CTS 241), el primer acuerdo sobre canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) internacionales. El tratado correspondiente para el Canal de Panamá se basa en un acuerdo bilateral entre los Estados Unidos y Gran Bretaña, registrado en los Tratados Hay-Pauncefote del 5 de febrero de 1900 y 18 de noviembre de 1901 (188 CTS 279; 190 CTS 215). El Canal de Kiel solo fue neutralizado en los tratados después de la Primera Guerra Mundial.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

La Declaración sobre el Derecho Marítimo, firmada en París el 16 de abril de 1856, intentaba resolver sustancialmente toda la gama de problemas del derecho del mar (Declaración de París de [1856]). Desde el 16 de abril de 1856 hasta la Primera Guerra Mundial siguió siendo la principal fuente del derecho de la guerra naval. La Declaración de París aborda en cuatro puntos las cuestiones contenciosas más importantes: el corso, el derecho de los premios y el bloqueo. El punto 1 abolió el derecho de corsarismo, es decir, la autoridad legal adecuada mediante cartas de carpa del gobierno. Ya no podía haber barcos armados que no fueran barcos de guerra. Los puntos 2 y 3 se complementan en la medida en que regulan dos aspectos de la ley de premios, la detención y registro de buques y el destino de la carga a bordo. Esto se refiere en particular al comercio neutral, independientemente de si los buques del propio Estado neutral son los transportistas o de si se transporta carga neutral en un buque de uno de los beligerantes (Neutralidad en la guerra naval). La regla sería que la bandera neutral protegiera los bienes del enemigo y que, por el contrario, los bienes neutrales en los barcos enemigos no fueran susceptibles de ser capturados como premio. Esta protección no se aplicaba a las mercancías enemigas o neutrales que entraban en la categoría de contrabando de guerra. La pregunta sobre el significado del contrabando se convirtió en uno de los temas más importantes en la ley de la guerra naval. La ampliación de la noción de contrabando en la Primera Guerra Mundial a través de listas cada vez más numerosas de bienes de contrabando condicionados, así como la interpretación incorrecta del concepto de viaje continuo, causaron una incertidumbre generalizada en cuanto a la situación jurídica. El cuarto principio de la Declaración de París, las normas de la institución jurídica del bloqueo, destaca por seguir una tendencia que se encuentra tanto en la práctica del derecho internacional como en los escritos académicos del siglo XIX, a saber, regular cada institución a la luz de lo que había ocurrido en realidad. Para que sea legal, se debe establecer un bloqueo de hecho (más eficaz).

Esto indica un cambio en el enfoque del derecho: en lugar de buscar principios a priori, se examinan los hechos externos de la práctica internacional y la norma se deriva inductivamente de la práctica. De ahí la prohibición de los bloqueos de “papel”: la mera declaración de un bloqueo no bastaba para permitir el registro de los buques y la incautación de mercancías; el puerto enemigo debe ser cerrado en primer lugar por buques de guerra y otras fuerzas militares. Esta institución también fue abandonada a principios de la Primera Guerra Mundial.

En cualquier caso, la Declaración de París permaneció en vigor durante más de medio siglo y no se llegó a ningún acuerdo de igual importancia para que ocupara su lugar, ni siquiera la Declaración de Londres de 1909 (tras la Conferencia Naval de Londres [1908 y 1909]).

Puntualización

Sin embargo, la única disposición de efecto duradero es la abolición (nota: el abolicionismo es una doctrina contra la norma o costumbre que atenta a principios morales o humanos; véase también movimiento abolicionista y la abolición de la esclavitud en el derecho internacional) del corsarismo.

Autor: Black

Véase También

Espacio Marítimo
Consulado del Mar
Derecho del Mar

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