El Receptum Nautarum, Cauponum et Stabulariorum

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el receptum nautarum, cauponum et stabulariorum: motivación de la intervención pretoria en el ámbito del transporte marítimo y terrestre. [aioseo_breadcrumbs]

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A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Contrato de Transporte

Véase la definición de contrato de transporte en el diccionario. Véase también la definición de transporte de mercancías en el diccionario.

La Responsabilidad de los dueños de posadas, establos y navíos

El receptum nautarum, cauponum et stabulariorum tiene relación histórica a la motivación de la intervención pretoria en el ámbito del transporte marítimo y terrestre. Aquí se hace referencia en especial a la responsabilidad de los dueños de posadas, establos y navío.

1. El problema
Las cinco disposiciones del título 15 del Libro II, sección 8, del Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) se refieren a la introducción de bienes en posadas. La cuestión central tratada en estas disposiciones es el establecimiento de un régimen independiente de responsabilidad por la pérdida o destrucción de bienes introducidos en una posada, o por los daños causados a dichos bienes (§§ 701-704 BGB). Este tipo de régimen de responsabilidad también puede encontrarse en la mayoría de las demás codificaciones de Europa continental (Art 1952 ss Code civil; §§ 970-970c Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (ABGB) así como el Estatuto de responsabilidad de los hosteleros de 16 de abril de 1921; Art 487 ss Código suizo de obligaciones (OR); Art 834 ss Astikos Kodikas; Art 1783 ss Codice civile; Art 1783 f Código civil español; Art 7: 609 Burgerlijk Wetboek (BW); en el Código civil portugués no existen normas especiales de este tipo relativas a la responsabilidad de los posaderos). Su tradición se remonta a la responsabilidad receptum del Derecho romano, que posteriormente fue acogida en el ius commune europeo.

La preocupación que motiva estas normas puede, a un nivel abstracto, enunciarse fácilmente. El huésped no suele tener conocimiento del funcionamiento de la empresa a la que aporta sus bienes, y mucho menos puede controlarla. Si tuviera que soportar “la carga de probar el incumplimiento de una obligación contractual por parte del posadero de la forma habitual” (Exposición de Motivos del BGB) para obtener una indemnización, muy a menudo se encontraría sin ninguna protección jurídica. Así pues, el régimen de responsabilidad pretende, en primer lugar, hacer frente a una dificultad específica en el plano de la carga de la prueba a la que se enfrenta el huésped. Se trata de una idea convincente, tanto en Roma como en la Europa moderna temprana o en la actualidad. Al mismo tiempo, sin embargo, surgen una serie de problemas consecuentes, entre ellos, en particular, la necesidad de establecer límites razonables para la exposición del posadero a la responsabilidad. Pues éste también se enfrenta a un dilema en la medida en que a menudo desconoce, y no puede evaluar, el valor de los bienes llevados a sus instalaciones por sus huéspedes. Si esos bienes se pierden, le resultará difícil defenderse de lo que sus huéspedes decidan hacer valer.

2. El receptum nautarum cauponum stabulariorum
En vista de que los posaderos parecen haber dado una garantía especial por la seguridad de los bienes llevados a la posada por sus huéspedes al celebrar el contrato con ellos (recipere res salvas fore), el pretor empezó, en el siglo I o II a.C., a conceder una acción contra el posadero sobre la base de dicha garantía (Ulp. D. 4,9,1 pr.). Lo mismo se aplicaba a los cuidadores de establos (stabularii) y a los transportistas marítimos (nautae). Los miembros de estas profesiones, por tanto, eran responsables con independencia de la culpa. Originalmente, esta responsabilidad era ilimitada. Labeo recomendó, sin embargo, que se concediera una defensa al armador por motivos de equidad si había perdido los bienes que se le habían confiado por naufragio o ataque de piratas. Esta defensa se amplió pronto a otros casos de vis mayor y se extendió también a la responsabilidad de los posaderos y los cuidadores de establos. El llamado receptum nautarum cauponum stabulariorum se correspondía así esencialmente con la norma de responsabilidad, para la que se ha adoptado el término custodia en la literatura sobre derecho romano (Gai. D. 4,9,5 pr.). Con el paso del tiempo, la mencionada garantía se fue incorporando cada vez más como algo natural, hasta que finalmente se leyó simplemente en el contrato, a menos que el posadero, el cuidador del establo o el transportista marítimo hubieran excluido expresamente su responsabilidad (lo que seguía siendo posible: Ulp. D. 4,9,7 s.). Lo que antes había sido simplemente un accidentale negotii se convirtió, a todos los efectos, en uno de los naturalia de los contratos de hospedaje, estabulación o transporte marítimo.

En dos puntos del título correspondiente del Digesto (Corpus Juris Civilis), Ulpiano analiza los motivos que indujeron al pretor a conceder una acción de recepto contra nautae, caupones y stabularii. Esta promesa edictal de una acción era “del mayor beneficio”, ya que a menudo era necesario “confiar en la fiabilidad de estas personas y confiar bienes a su custodia”. Sin la estricta responsabilidad, les habría resultado fácil ‘hacer causa común con los ladrones’ (Ulpiano D. 4,9,1,1). En otro pasaje, Ulpiano cita a Pomponio, quien pensaba que el pretor quería dejar claro a ‘gente de esta calaña’ que se ocupaba de reprimir su deshonestidad (Ulp. D. 4,9,3,1). Ambos textos confirman la baja posición social de las profesiones afectadas. Además, sus miembros ocupaban puestos de los que se podía abusar fácilmente.

Justiniano preservó esta situación jurídica esencialmente inalterada. También transmitió a la posteridad una serie de disputas en torno a la responsabilidad del receptum. Estas disputas se centraban principalmente en la variante del transporte marítimo, que era obviamente la más importante.

3. Usus modernus
A diferencia de Roma, la profesión de posadero en la Europa moderna temprana ya no era sospechosa y socialmente inferior; los posaderos de los establecimientos más importantes podían pertenecer a la alta burguesía de su ciudad y ocupar cargos públicos. A la luz de esta evolución, la aplicación continuada de la responsabilidad estricta del receptum ya no era evidente, aunque seguía siendo reconocida por la gran mayoría de los autores contemporáneos. Puesto que evitaba al huésped la carga de probar la culpa por parte del posadero, el edicto pretoriano era etiam hodie … utilissimum (Samuel Stryk). De hecho, bajo el usus modernus a menudo se aplicaba incluso a los carteros y cocheros (públicos), y a veces también al transporte por tierra en general. El estándar de responsabilidad se describía no pocas veces como culpa levissima. Ese término había sido acuñado por los glosadores como medio de describir mediante una terminología basada en la culpa lo que habían sido efectivamente normas de riesgo en el derecho romano, entre ellas en particular la responsabilidad por custodia. Esto se vio facilitado por las normas subjetivas de gran alcance (exactissima diligentia, diligentissimus pater familias) importadas ya por Justiniano a las fuentes romanas para definir la responsabilidad de custodia clásica. Los glosadores sentaron así las bases de la división tripartita de la culpa que caracterizó el sistema de responsabilidad bajo el ius commune (culpa lata, culpa levis, culpa levissima). Como resultado, entre otras cosas, la definición de vis major, es decir, el criterio que se había utilizado para limitar la responsabilidad, quedó envuelta en la incertidumbre.

4. La responsabilidad del recepto en Alemania y en el derecho anglosajón
Como afirmó el famoso abogado mercantilista Levin Goldschmidt en 1860, la “teoría romana del receptum ha pasado, sin duda, a la práctica y a los códigos de Europa occidental y, en particular, se ha convertido en parte integrante de nuestro derecho común alemán”. También ha existido siempre, por cierto, desde Navenby contra Lassels [1368] YB 42 Lib Ass f 260 pl 17, un régimen especial de responsabilidad para los posaderos en Inglaterra (common law), que era (y es) más estricto que el estándar normal de responsabilidad. Los tribunales y la doctrina jurídica en Inglaterra, en un proceso de desarrollo que se extiende a lo largo de varios siglos, tuvieron que enfrentarse a los mismos problemas que sus homólogos continentales, y normalmente los resolvieron de forma muy similar. No siempre es fácil decir si la correspondencia en el resultado y la argumentación se debe a las circunstancias culturales, sociales y económicas tan similares, o si las ideas del ius commune fueron recibidas en el derecho inglés (como de hecho ocurrió en Coggs contra Barnard [1703] 92 ER 107 y en el conocido tratado de Sir William Jones sobre “The Law of Bailments” (1781)). Como mínimo, sin embargo, puede afirmarse que la evolución inglesa no se produjo en completo aislamiento del derecho europeo continental.

En Alemania, la responsabilidad receptum de los posaderos siguió aplicándose hasta la entrada en vigor del BGB, donde sobrevivió en forma estatutaria (§§ 701 ss BGB). Para las diversas formas de transporte, se había logrado un tratamiento legislativo uniforme siguiendo el modelo de la responsabilidad receptum en el Código General de Comercio alemán (ADHGB, 1861); ya no parece haberse considerado necesario un régimen de responsabilidad específico para los cuidadores de establos. Hacia finales del siglo XIX, la responsabilidad de los posaderos se convirtió en el principal campo de batalla en relación con el concepto de vis major en Alemania, con Levin Goldschmidt (que sostenía que el concepto de vis major incluía sucesos que no podían haberse evitado ni siquiera con el cuidado más diligente que cabía esperar dadas las circunstancias: teoría subjetiva) y Adolf Exner (que definió la vis major como acontecimientos que (i) en virtud de su carácter e impacto están claramente más allá de los peligros que cabe esperar en el curso normal de la vida y (ii) cuya causa está fuera de la “esfera de control” de la persona que dirige el negocio respectivo: teoría objetiva) como protagonistas antes de que, en el transcurso del siglo XX, los tribunales decidieran finalmente adoptar una línea intermedia. Los casos relacionados con los posaderos también desempeñaron un papel central en el desarrollo del Abschlusskontrolle de las cláusulas contractuales estándar (¿cómo se convierten dichas cláusulas en parte del contrato celebrado entre el posadero y su huésped?; el problema surgía, por ejemplo, en los casos en los que las cláusulas se habían fijado en la habitación del huésped). Los redactores del BGB decidieron finalmente negar “cualquier efecto legal” a tales avisos. Por ello, los hosteleros trataron de encontrar otras formas normalizadas de limitar su responsabilidad, en particular mediante los Hotelrevers (un formulario de indemnización que debía firmar el huésped al registrarse en el hotel). Una ley de reforma de 1966, que prohibía la exclusión de la responsabilidad de los posaderos, marcó un punto de inflexión a este respecto.

5. El Convenio del Consejo de Europa de 1962
Ese estatuto de reforma se remonta al Convenio del Consejo de Europa sobre la responsabilidad de los hoteleros respecto a los bienes de sus huéspedes, de 17 de diciembre de 1962. Además de Alemania Occidental, fue firmado y ratificado por el Reino Unido, Francia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Bélgica, Malta, Chipre, Polonia y Lituania, y también es aplicable en los Estados sucesores de la antigua Yugoslavia. Estamos ante el primer esfuerzo exitoso de armonización jurídica europea en un ámbito central del derecho privado. Anteriormente (en 1935), UNIDROIT había presentado un proyecto en Roma, pero no tuvo continuidad debido a la Segunda Guerra Mundial. La Ley de Propietarios de Hotel británica de 1956 fue la primera iniciativa nacional de reforma tras la guerra y sus principales características se correspondían con las del borrador de Roma. (El término tradicional “posadero” había sido sustituido para entonces por el más moderno de “hotelero”). Al año siguiente, un comité de expertos nombrado por el Consejo de Europa comenzó a trabajar en un estatuto modelo que finalmente se adjuntó al Convenio como anexo; naturalmente, el borrador de Roma y el nuevo estatuto británico desempeñaron un papel importante en este proceso. El Convenio no establecía una ley europea uniforme, sino que tenía el carácter de un “convenio de mínimos”: los Estados contratantes seguían siendo libres de imponer una responsabilidad más amplia a los hoteleros. Además, en una serie de cuestiones de detalle determinadas con precisión, los estados contratantes podían apartarse de las disposiciones de la ley modelo. El legislador alemán lo ha hecho en dos ocasiones. Sin embargo, en aspectos centrales, las normas relativas a la responsabilidad de los hoteleros en la mayoría de los “antiguos” Estados miembros de la UE son conformes entre sí: imponen una responsabilidad que no se basa en la culpa y que, en principio, no puede excluirse. El inconveniente de este régimen tan conveniente (para el huésped) es que normalmente existe un límite máximo para la suma total que puede reclamarse a causa de las normas de responsabilidad de los hosteleros. La responsabilidad es ilimitada si la pérdida, destrucción o daño se ha debido a la culpa del hostelero o de uno de sus empleados, o si afecta a un objeto entregado al hostelero para su custodia, o a un objeto que éste se ha negado a aceptar para su custodia a pesar de estar obligado a ello. Por lo general, el hotelero está obligado a aceptar la custodia de valores, dinero y objetos de valor; esto no se aplica si estos objetos son peligrosos o si, teniendo en cuenta el tamaño y la categoría del hotel, son de un valor excesivo o incómodos. El huésped pierde su reclamación si no notifica, sin demora indebida, la pérdida al hotelero inmediatamente después de haber descubierto el daño, la destrucción o la pérdida. El hotelero no es responsable en la medida en que el daño, la destrucción o la pérdida sean causados por el huésped, o por cualquier persona que le acompañe o esté a su servicio o de visita, por vis mayor, o por la naturaleza de la propia propiedad.

6. Problemas de interpretación
El Consejo de Europa y los Estados que han ratificado el Convenio consideran deseables, al menos en principio, unas normas de responsabilidad unificadas y paneuropeas; la principal motivación es garantizar unas normas mínimas en las que pueda confiar el huésped. Había y hay buenas razones para la unificación jurídica en este ámbito del derecho. Las vacaciones internacionales y los viajes de negocios son económicamente muy importantes; y sin duda es reconfortante para todo viajero saber que durante su estancia en el extranjero cuenta con una protección adecuada independientemente de las fronteras nacionales. Sin embargo, la unificación que persigue el Convenio se ve amenazada si los Estados contratantes siguen aplicando sus legislaciones nacionales de forma aislada unos de otros. Desgraciadamente, ese parece ser en gran medida el caso. Aunque el propio Convenio especifica en ocasiones los términos que utiliza (por ejemplo, los bienes que deben considerarse introducidos en el hotel), la definición de muchos otros términos se deja en manos de los tribunales nacionales; y estos tribunales nacionales no suelen adoptar un enfoque comparativo. Así, por ejemplo, el concepto alemán de Gastwirt no es idéntico a sus equivalentes ingleses (innkeeper u hotel-keeper). El comité de expertos del Consejo de Europa ya declaró en sus deliberaciones que las opiniones en toda Europa diferían ampliamente en cuanto al significado del concepto de posadero; no obstante, el comité evitó una definición porque creía que no se podría llegar a un acuerdo sobre ese punto. Otro ejemplo de importancia general es el concepto de vis mayor. El término utilizado en la versión alemana de la Convención, así como en el BGB (höhere Gewalt) se entiende en el sentido de que la responsabilidad del posadero queda excluida si el daño ha sido causado por un acontecimiento externo al hotel, que no podía haber sido previsto y evitado. Los robos a mano armada, los incendios provocados y los disturbios pertenecen a esta clase de sucesos. La versión inglesa, en cambio, habla de un acto imprevisible e irresistible de la naturaleza, o de un acto de guerra. Es evidente que esta formulación no es más que una modificación lingüística de los motivos clásicos de exclusión de responsabilidad (acto de Dios, y acto de los enemigos del Rey). Del mismo modo, es evidente que el concepto inglés es más restringido que el alemán de höhere Gewalt.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

7. Conclusión
La responsabilidad del posadero ofrece un interesante testimonio de la unidad jurídica europea, una unidad que tiene una base histórica y que, al menos parcialmente, ha sido recuperada por los esfuerzos modernos de armonización jurídica. Aparte de eso, la idea que subyace a la responsabilidad del receptum parece estar especialmente de actualidad en un momento en el que la responsabilidad sin culpa está adquiriendo, una vez más, una importancia considerable para la justa distribución de las pérdidas, tanto entre las partes contratantes como en las relaciones extracontractuales (responsabilidad objetiva).

Revisor de hechos: Schmidt

Recursos

Traducción de Contrato de transporte

Inglés: Contract of carriage
Francés: Contrat de transport
Alemán: Beförderungsvertrag
Italiano: Contratto di trasporto
Portugués: Contrato de transporte
Polaco: Umowa przewozu

Tesauro de Contrato de transporte

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Véase También

• Contrato en general
• Hipoteca
• Marco común de referencia
• Garantía
• Mandato
• Rescisión contractual
• Cláusula contractual

Convenio de Montreal de 1999, Derecho Aeronáutico, Derecho de la Navegación, Derecho del Transporte, Derecho Internacional Privado, Derecho Privado, Logística, Medio de Transporte, Navegación Aérea, Transporte, Transporte Aéreo

Recursos

Véase También

Bibliografía

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