La Economía Urbana

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre la economía urbana. Véase también lo siguiente:

• La Economía política urbana
• La Economía política regional
• La Economía política en general

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Visualización Jerárquica de Economía Urbana

• Asuntos Sociales > Urbanismo y construcción > Urbanismo
• Economía > Estructura económica > Economía humana
• Asuntos Sociales > Urbanismo y construcción > Aglomeración > Aglomeración urbana

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Economía Urbana

Véase la definición de Economía urbana en el diccionario.

La Economía Urbana

La economía urbana estudia la estructura interna de las ciudades y cómo se utiliza el suelo en ellas -los barrios residenciales o comerciales, por ejemplo-. En las ciudades, el suelo es un componente fundamental en la elección del emplazamiento; en cambio, tiene poca importancia en la organización de grandes áreas económicas en las que predomina la integración de los mercados y la movilidad de los factores de producción. Por lo tanto, la distinción entre economías urbanas es ante todo una cuestión de escala espacial. Dicta así la arquitectura de este campo de la ciencia económica, con los sistemas de ciudades y la jerarquía urbana en la interfaz de los dos campos.

“Para generar una diversidad exuberante en las calles y distritos de una ciudad son indispensables cuatro condiciones:

1. El distrito, y de hecho el mayor número posible de sus partes internas, debe servir a más de una función primaria; preferiblemente a más de dos…

2. La mayoría de las manzanas deben ser cortas; es decir, las calles y las oportunidades de girar en las esquinas deben ser frecuentes.

3. El distrito debe mezclar edificios que varíen en edad y estado, incluyendo una buena proporción de antiguos para que varíen en el rendimiento económico que deben producir. Esta mezcla debe ser bastante estrecha.

4. Debe haber una concentración suficientemente densa de personas, sea cual sea el fin que persigan…”.

– Jane Jacobs (La muerte y la vida de las grandes ciudades americanas)

La circulación de personas, la transmisión de información y el intercambio de bienes y servicios entre agentes económicos imponen costes, que denominaremos “costes de transporte”. Sea cual sea la organización económica y social, el equilibrio entre los rendimientos crecientes a escala (un aumento más que proporcional de la producción tras un incremento de los factores de producción) y los costes asociados a la movilidad de bienes y personas (costes de transporte) rige la distribución espacial de las actividades económicas. Este binomio tiene una consecuencia fundamental para comprender la formación de espacios económicos a todas las escalas: no todo puede estar disponible en todas partes. Un ejemplo sencillo bastará para ilustrarlo. Un responsable de la toma de decisiones tiene la tarea de satisfacer las necesidades de usuarios situados en dos geografías urbanas diferentes.

Como resultado del progreso técnico, los rendimientos a escala y los costes de transporte varían con el tiempo, dando lugar a diferentes formas de asentamiento a lo largo de la historia.

Breve historia del paisaje económico

Durante siglos, las sociedades humanas estuvieron dominadas por la “tiranía de la distancia”. Hasta la introducción de la energía de vapor en la economía del transporte en el siglo XIX, el traslado de mercancías era extremadamente caro, lo que repercutía considerablemente en la intensidad del comercio. En Occidente, a pesar de la existencia de unos pocos gigantes urbanos -Roma durante el Imperio Romano, París y Londres en la época moderna-, la geografía económica estuvo dominada durante mucho tiempo por la dispersión de asentamientos humanos que apenas alcanzaban, o apenas superaban, el umbral de subsistencia. En otras palabras, la dispersión de actividades, en forma de pequeños asentamientos que vivían en semiautarquía, fue la característica dominante del espacio económico durante siglos. Y de hecho, según las estimaciones de Paul Bairoch (1997), en Europa la población urbana como proporción de la población total creció muy lentamente, del 10% en 1300 al 12% en 1800. 100% en 1800. El espacio económico era por tanto más homogéneo que hoy, pero esta homogeneidad reflejaba, con pocas excepciones, la pobreza de las sociedades del pasado.

La caída de los costes de transporte

Este declive comenzó con la revolución industrial. Fue espectacular: según Paul Bairoch (1997), el coste del transporte terrestre en el siglo XIX disminuyó en una proporción de 8 a 1, y hasta de 40 a 1 para ciertas mercancías como el trigo. Un ejemplo concreto nos ayudará a comprender mejor la magnitud de los cambios que se han producido: en el siglo XVIII, se necesitaban 340 horas para viajar de París a Marsella, pero sólo 34 horas después de 1850; hoy en día, sólo se necesitan 3 horas para unir las dos ciudades en tren de alta velocidad. En este contexto, las economías de escala tienen un mayor impacto en el trade-off descrito anteriormente, porque el acceso a mercados lejanos se hace posible, permitiendo un aumento del volumen de producción y una reducción de los precios de coste. Una fuerte caída de los costes de transferencia conduce a la formación de un espacio económico caracterizado por un menor número de establecimientos de producción, pero más grandes. Si los rendimientos a escala de los establecimientos de producción aumentan simultáneamente, como ha sido el caso gracias a numerosas innovaciones tecnológicas, esta tendencia a la aglomeración de actividades se acentúa.

“Se ha descubierto que con una población urbana embotada, formada toda ella bajo un sistema mecánico de educación estatal, una sugerencia u orden, por insensata e irracional que sea, será obedecida si se repite lo suficiente”.

– Hilaire Belloc (Ensayo sobre el restablecimiento de la propiedad)

Esta combinación de costes de transporte decrecientes y economías de escala crecientes es una descripción bastante exacta de lo que ha venido sucediendo desde el siglo XIX. El patrón general es el mismo allí donde la economía se ha visto profundamente afectada: un fuerte crecimiento de las ciudades industriales, basado en un número limitado de actividades (acero, textiles, equipos eléctricos). Este patrón puede encontrarse en varias geografías europeas y americanas, aunque factores específicos – como tener la condición de capital (Buenos Aires) o ser un centro neurálgico en la red de transportes (Chicago) – pueden introducir alguna variación. Al mismo tiempo que las poblaciones se concentraban en torno a nuevas actividades en un número limitado de lugares, se producía un crecimiento económico desconocido hasta entonces, dando lugar a lo que algunos historiadores denominan la “gran divergencia”. Desde el comienzo de la revolución industrial, el nivel medio de actividad no ha dejado de aumentar. Al mismo tiempo, se ha producido una polarización creciente del espacio económico, en forma de grandes agrupaciones de trabajadores y de empresas industriales y de servicios. Esta polarización no era evidente: un análisis somero podría haber hecho creer que los agentes económicos gozarían de una mayor libertad en su elección de localización como consecuencia de la reducción de los costes de transporte, lo que fomentaría una mayor homogeneidad del espacio. Como veremos, las cosas no son tan sencillas: aunque los factores naturales desempeñan un papel menor, esto no significa que la distancia y la localización hayan dejado de ser importantes.

El auge de la ciudad

Unas pocas cifras bastan para ilustrar la magnitud del proceso de urbanización que comenzó con la revolución industrial. En Europa, la población urbana representaba el 12% de la población total. 100% de la población total en 1800. Aumentó a cerca del 20% en 1850, al 38% en 1900 y al 52% en 2025. 100 en 1900, 52 p. 100% en 1950, aumentando a más del 75 100% en la década de 2010. En Estados Unidos, la tasa de urbanización pasó del 5% en 1800 a más del 60% en 1950; a principios del siglo XXI, superaba ligeramente el 77%. 100. En Japón, la tasa rondaba el 15% en 1800, el 50% en 1950 y alcanzó el 78% en la década de 2010. 100% en la década de 2010. Según la ONU, la mitad de la población mundial vive actualmente en ciudades. Esta concentración de la población ha ido acompañada de una concentración espacial en la creación de riqueza. En la Unión Europea, más de dos tercios de la riqueza se producen en el 4% del territorio. 100% de la superficie del territorio. Aunque la región de Île-de-France sólo representa el 2,2% de la superficie total de Francia, produce casi un tercio de la riqueza del país. El 100% del territorio francés, produce casi el 30% de su PIB.

Al igual que el sistema solar está formado por grandes concentraciones de materia -los planetas y sus satélites- separadas por un vacío, nuestro espacio económico está formado por ciudades que albergan una amplia gama de actividades. La analogía no acaba ahí: al igual que hay planetas grandes y pequeños, también hay ciudades grandes y pequeñas. La característica geográfica más destacada de las economías modernas es la existencia de aglomeraciones económicas que varían enormemente en tamaño y composición. Este fenómeno de concentración espacial de las actividades económicas está en el centro de las preocupaciones de la economía urbana.

¿Por qué existen las ciudades? Una visión general

El fenómeno de la centralidad es tan antiguo como la propia humanidad. Parece que los hombres sintieron muy pronto la necesidad de disponer de lugares de referencia y de memoria, que ayudaran a romper la falta de forma del espacio. Montañas y cumbres, seguidas de túmulos y tumbas, marcaban los itinerarios de los nómadas. Con la revolución neolítica y la sedentarización, aparecieron las primeras aldeas. Muy pronto surgieron aglomeraciones más grandes, que podrían calificarse de ciudades. Casi en todas partes había lugares de reunión para las poblaciones urbanas: espacios políticos como el ágora o el palacio, y religiosos como el templo o la iglesia. La creación de un excedente de productos agrícolas permitió intercambiarlos por productos manufacturados, o incluso por servicios prestados por un nuevo tipo de trabajadores. Los puestos de venta y de artesanía se instalaron cerca de los lugares donde la gente socializaba, creando mercados cuyo papel fue creciendo con el tiempo. Estos núcleos, amalgama de actividades diversas, iban a formar los centros de las ciudades, que crecían y se desarrollaban de forma areal, como muestra el ejemplo de las sucesivas murallas de París y de muchas otras ciudades europeas y chinas.

“Hay modas en la construcción. Detrás de las modas se esconden razones económicas y tecnológicas, y estas modas excluyen todas las posibilidades, salvo unas pocas genuinamente diferentes, en la construcción de viviendas urbanas en un momento dado.”

– Jane Jacobs (La muerte y la vida de las grandes ciudades americanas)

Economistas, geógrafos e historiadores coinciden en que la ciudad fue la institución social que aceleró -y en algunos casos creó- la división del trabajo y la especialización de las tareas. Como observó Adam Smith, “el granjero de las Highlands es a la vez el carnicero, el panadero y el cervecero de su casa”. Una vez que una ciudad alcanza un cierto tamaño, todo el mundo tiene la oportunidad de especializarse y alcanzar un mayor nivel de eficacia en sus actividades profesionales. La ciudad se convierte rápidamente en un lugar de intercambio y de mercado. Una vez que una ciudad alcanza un tamaño suficientemente grande, surge la competencia, ya que hay espacio para varios productores. Así que no es exagerado pensar que la ciudad es el crisol de las economías modernas.

La ciudad preindustrial

La división del trabajo es la principal fuente de rendimientos a escala. Ésta se manifiesta de diferentes maneras, según el lugar y la época. En primer lugar, adoptan la forma de bienes colectivos locales. Por ejemplo, las ciudades de la Europa medieval se caracterizaban por dos tipos principales de bienes colectivos: un límite físico – una muralla – y un estatuto jurídico. La construcción de una muralla es un ejemplo típico de bien sujeto a rendimientos crecientes: si R es el radio de la zona cubierta, la longitud de una muralla circular es 2R, mientras que la zona protegida tiene una superficie igual a R2. La relación entre la circunferencia y la superficie del círculo disminuye a medida que aumenta el radio R, lo que permite proteger a un número proporcionalmente mayor de individuos y familias con un coste unitario de construcción constante.

Además de su función defensiva, la muralla simbolizaba también la autonomía política de la ciudad preindustrial. Durante mucho tiempo se dijo que “el aire de la ciudad te hacía libre”. Este estatus, asimilable a un bien público local, fue el rasgo distintivo de las ciudades europeas durante siglos, y sólo desapareció con la formación de poderosos Estados nacionales centralizados. Aunque estas dos funciones de la ciudad han perdido su razón de ser en las sociedades modernas, lo cierto es que las ciudades contemporáneas siguen ofreciendo una amplia gama de servicios públicos (educación, sanidad, cultura, servicios sociales) que atraen a grandes poblaciones. Hoy en día, como en el pasado, las grandes ciudades tienen ventaja porque cuentan con población suficiente para financiar vastas infraestructuras que resultan costosas e ineficaces en las ciudades más pequeñas.

La ciudad industrial

En la época de la Revolución Industrial, el establecimiento de fábricas, y después de plantas, se convirtió en el motor de la nueva urbanización. La ciudad industrial era el lugar donde los factores de producción se agrupaban en fábricas y talleres para beneficiarse de las ventajas de la división del trabajo y del uso de nuevas máquinas, que no tenían cabida en estructuras pequeñas. En un mundo en el que los costes asociados a la distancia disminuyen drásticamente, las plantas de producción son cada vez más grandes, exportan cada vez más lejos y utilizan cada vez más trabajadores. Estos trabajadores se congregan cerca de las fábricas para minimizar su tiempo de desplazamiento, y a menudo caminar es el único medio de transporte de que disponen. La escala gigantesca de ciertas empresas, como las cadenas de montaje y las acerías, condujo a la creación de grandes metrópolis como Detroit y Pittsburgh en Estados Unidos.

Las ciudades industriales iban a evolucionar de distintas maneras. Sufrirán los efectos del proceso de destrucción creativa más rápidamente que las ciudades preindustriales, donde las empresas frenaban la introducción de innovaciones. El progreso tecnológico ha provocado el declive de ciudades y áreas como las provincias que en su día fueron prósperas, pero que son incapaces de “reinventarse” mediante nuevas actividades. Detroit, por ejemplo, era una especie de Silicon Valley a principios de la década de 1950, pero en la década de 2010 parece una zona catastrófica (la ciudad incluso fue declarada en quiebra en 2013).

Algunas ciudades también sufrirán el traslado de sus instalaciones de producción a lugares donde el suelo es barato, o incluso a países donde los salarios son mucho más bajos. Otras, aunque pocas, tendrán éxito en su reconversión, y más aún porque su base industrial no se habrá especializado en exceso. Es el caso, por ejemplo, de ciudades muy grandes como Londres y Nueva York. Las ciudades más pequeñas, como Boston y Lyon, tendrán éxito en su reconversión gracias a las universidades y empresas de alta tecnología que facilitan el desarrollo de nuevas tecnologías y su difusión en el tejido industrial local.

La ciudad postindustrial

Una vez que los grandes establecimientos industriales han abandonado las grandes ciudades, la ciudad postindustrial se especializa en la prestación de servicios a los consumidores y a las empresas. Aunque las economías internas de las empresas siguen desempeñando un papel, las ciudades del mundo desarrollado son ahora a menudo el crisol de rendimientos crecientes externos a las empresas. Éstos adoptan la forma de externalidades tecnológicas o pecuniarias. Las primeras se refieren a interacciones que no pasan por el mercado, aunque afectan directamente a la productividad y el bienestar de los agentes – por ejemplo, el intercambio de información en un laboratorio o el retraso provocado por la congestión de las carreteras; las segundas son subproductos de las interacciones del mercado, que adquieren todo su significado cuando las decisiones tomadas por determinados agentes afectan a los precios vigentes y, en consecuencia, al bienestar de otros agentes – por ejemplo, el aumento de la demanda de bienes intermedios y de consumo provocado por la apertura de nuevas empresas y la creación de puestos de trabajo.

Economías de aglomeración

En todas partes existe una correlación muy elevada entre el tamaño de las ciudades y el nivel de los salarios. Sin embargo, esta relación no nos dice nada sobre la dirección de la causalidad entre estas dos variables. Determinar la dirección de la causalidad requiere el uso de técnicas econométricas bastante sofisticadas. Los trabajos más avanzados ofrecen una respuesta clara: incluso cuando se tienen en cuenta las diferencias en la estructura sectorial del empleo y otros posibles factores explicativos, la causalidad va de la densidad de empleo a la remuneración de la mano de obra, lo que puede explicarse por lo que se conoce como “economías de aglomeración”. Las estimaciones econométricas más fiables sugieren que una duplicación de la densidad de empleo se asocia a un aumento de la productividad empresarial y/o de los salarios de entre el 1,4% y el 2,5%. Esta cantidad no es nada desdeñable si recordamos que la diferencia de densidad entre las zonas de empleo varía de 1 a 7.

Varios factores explican el aumento de la productividad asociado a un mercado local más grande.

En primer lugar, la gran ciudad ofrece una gama muy amplia de servicios y bienes intermedios que permiten aumentar la productividad del factor trabajo. Cuanto mayor sea la ciudad, más especializado estará este sector intermedio y, por tanto, mayor será el mercado local. Es más, las empresas con sede en los grandes centros urbanos se enfrentan a una gama más amplia de mano de obra cualificada, mientras que los trabajadores tienen más y más variadas oportunidades de empleo que les permiten aprovechar mejor sus capacidades. El resultado es una mejor adecuación entre empleos y trabajadores en unos mercados laborales que tienden simultáneamente a diferenciarse más. Esta mejor adecuación, a su vez, conduce a una mayor inversión en capital humano. En resumen, la división del trabajo se está afinando en las grandes ciudades, tanto a través de la diversificación como de la especialización de las tareas.

Un fenómeno similar se da en el mercado de bienes de consumo. La ampliación de la gama de opciones a disposición de los hogares es otro motor de la dinámica urbana. Mientras que la caída de los costes relacionados con la distancia ha provocado la desaparición gradual de los monopolios locales, el aumento concomitante de la presión competitiva ha llevado a las empresas a reconstruir sus márgenes de beneficio mediante la diferenciación de sus productos. Gracias a esta innovación, ya no temen los efectos destructivos de la competencia entre productores que ofrecen productos homogéneos. A su vez, los hogares se benefician de una mayor variedad de bienes, servicios o actividades de ocio, lo que aumenta su bienestar. En otras palabras, existe una mayor adecuación entre los productos y los consumidores. Esto, a su vez, aumenta el atractivo de las áreas metropolitanas para las empresas: tienen una base de clientes más amplia, proveedores más especializados y una mano de obra más cualificada y diversificada. Pero la lista continúa.

El papel de la información en el entorno urbano

La información siempre ha sido el “bien urbano” por excelencia. Esto sigue siendo cierto, dada la presión para innovar y la consiguiente demanda de información. Cuando los costes de transporte y comunicación disminuyen, la competencia se intensifica. Por lo tanto, la necesidad de reaccionar rápidamente a las señales del mercado aumenta considerablemente. Las externalidades de la comunicación desempeñan un papel fundamental en ámbitos tan diversos como la gestión, la administración, la investigación y las finanzas.

Los conocimientos y las ideas, pero sobre todo la información informal, tienen la naturaleza de un bien colectivo “impuro” que puede dar lugar a efectos de desbordamiento de una empresa o institución a otra. Si los agentes económicos disponen de diferentes tipos de conocimientos, es probable que ponerlos en común (aunque sea parcialmente) a través de mecanismos de comunicación informal beneficie a todos. Cuando los agentes están agrupados geográficamente, la calidad de la información transmitida mejora porque se necesitan menos intermediarios. El elemento clave en la transmisión de conocimientos e ideas sigue siendo el contacto personal.

Por otra parte, algunos creen que en la era de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación, esta fuerza ha perdido en gran medida su relevancia. Esto va demasiado rápido. Las nuevas tecnologías de la información y la comunicación sólo son un sustituto imperfecto del contacto directo, aunque también son un complemento de éste: cuanto más nos comunicamos a través de canales virtuales como Internet, más necesitamos encontrarnos físicamente en algún momento del intercambio. De hecho, los trabajos realizados hasta la fecha confirman el carácter local de la difusión espacial de ideas e innovaciones, al menos en las primeras fases de este proceso. En Estados Unidos, por ejemplo, cuanto más investigación y desarrollo realiza un sector, más concentradas geográficamente se vuelven sus innovaciones. Así es como Edward Glaeser (2011) pudo escribir que “incluso en la era de Internet, la información cruza corredores y calles más rápido que países y océanos”. El “mundo plano” que resultaría de la caída de los costes de comunicación y de la globalización del comercio sigue siendo una idea platónica. Los picos de riqueza alcanzados en metrópolis como Nueva York, Londres y Tōkyō son más altos que nunca.

La estructura de las ciudades

Incluso cuando se han establecido ubicaciones naturales para determinadas actividades, como la proximidad del agua para el procesamiento del cuero, la distribución de la población y de las actividades dentro de las ciudades se rige inicialmente por una lógica no económica; es decir, las normas de asignación del suelo se rigen principalmente por la costumbre, la religión o el poder político. Con la aparición de la propiedad privada de la tierra y del derecho a disponer de ella -no todas las sociedades han experimentado un mercado del suelo-, la compraventa de parcelas condujo a una especialización creciente de los emplazamientos en función de su rentabilidad relativa. En resumen, la existencia de mercados del suelo se convirtió en el elemento estructurador del espacio urbano, dando lugar a la separación gradual de los lugares de trabajo, residencia y ocio.

Mercados del suelo y uso del suelo

Johann von Thünen proporcionó el prototipo de los modelos de utilización del suelo. En Der Isolierte Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalökonomie, publicado en 1826, propuso un modelo muy original que sigue siendo de gran actualidad. Thünen vivía en una zona agrícola del norte de Alemania, en una finca cercana a Rostock. La observación le llevó a creer que la disposición de los cultivos alrededor de la localidad no era aleatoria sino que, por el contrario, obedecía a principios bastante simples que se propuso definir. Thünen planteó una serie de hipótesis que, aunque no reflejaban necesariamente la realidad, le permitieron poner de relieve las principales fuerzas que configuraban el paisaje agrícola de su época.

La originalidad de su planteamiento es tal que muchos historiadores del pensamiento económico consideran a Thünen uno de los fundadores de la teoría económica moderna. En primer lugar, partió de la base de que la ciudad a la que había que enviar los productos agrícolas para satisfacer las necesidades de sus habitantes era un punto sin extensión espacial. A continuación, Thünen supone que la producción de una unidad del bien llamado i – trigo o leche, por ejemplo – requiere la utilización de un número ai de unidades de suelo; este coeficiente mide el carácter intensivo o extensivo del cultivo en cuestión. A continuación, el bien en cuestión se transporta a la ciudad, a un coste por unidad de distancia y de peso igual a ti unidades monetarias, donde se vende al precio pi. El rendimiento monetario de una unidad de tierra asignada al cultivo i es, por tanto, igual a pi/ai.

Sin embargo, el coste del transporte del bien en cuestión debe deducirse de este rendimiento. En otras palabras, el cultivo i genera un excedente por unidad de superficie si(r) = (pi – tir)/ai. Si la distancia a la ciudad aumenta, los costes de transporte aumentan y, como consecuencia, el excedente generado por un cultivo disminuye, ya que su rendimiento por hectárea es constante.

En la competencia por la tierra, los agricultores hacen ofertas a los terratenientes para asegurarse la tierra que necesitan para sus actividades de producción. El valor de estas ofertas varía con la distancia a la ciudad y no puede superar el excedente que pueden obtener a una distancia determinada. Cuando hay suficientes agricultores para garantizar que la influencia de cada agricultor individual en el resultado final es insignificante, estas subastas conducen a una distribución de los cultivos en anillos concéntricos. Los cultivos se distribuyen en orden descendente de pendiente ti/ai: a intensidad idéntica, los cultivos se alejan más de la ciudad a medida que disminuye su coste de transporte; a coste de transporte idéntico, los cultivos se disponen en orden inverso a su intensidad, situándose los más intensivos en las proximidades de la ciudad. Dentro de cada anillo, el bien producido es aquel para el que el excedente si(r) es máximo, lo que implica una especialización de la tierra. La renta de la tierra, que puede adoptar la forma de alquiler o de coste de adquisición de una unidad de tierra, que pagan los agricultores que producen el bien i a una distancia r es justo igual al excedente si(r), ya que cualquier beneficio estrictamente positivo conduce a una oferta más elevada de otro agricultor.

En consecuencia, la renta de la tierra de equilibrio, cuyo valor en un punto es el límite superior de los excedentes generados por los distintos cultivos en ese punto, es una función decreciente de la distancia. Para cada cultivo, existe una sustitución perfecta entre los costes de la tierra y los costes del transporte. Esta sustitución explica la formación de una renta diferencial que refleja fielmente las diferencias de accesibilidad a la ciudad. Esta renta no es el resultado de la escasez absoluta de tierras, sino de la mayor o menor proximidad a la ciudad-mercado. En otras palabras, es un indicador de proximidad.

La vivienda y la renta del suelo urbano

Aunque los principios destacados por Thünen son fundamentales para la organización del espacio urbano, fueron ignorados durante más de un siglo. Hubo que esperar a William Alonso (1964) para disponer de una reinterpretación del modelo de Thünen, en la que la ciudad se sustituye por el centro urbano -lo que los estadounidenses llaman el Central Business District- y las actividades agrícolas por el consumo residencial; como se supone que el territorio es indiferenciado, los hogares no tienen preferencias a priori por determinadas ubicaciones. Ahora se supone que los trabajadores-consumidores deben desplazarse al centro de la ciudad para trabajar y, si es necesario, para ir de compras.

El principio básico de la economía urbana es sencillo: los consumidores prefieren desplazamientos cortos entre el domicilio y el trabajo, así como grandes superficies de alojamiento. Por tanto, a todos les interesa vivir cerca del centro para reducir la duración de sus desplazamientos. Sin embargo, la escasez de suelo se lo impide y les obliga a ubicarse cada vez más lejos a medida que aumenta su número. Se supone que la cantidad de bienes de consumo disponibles y la cantidad de tierra utilizada son los únicos componentes de la satisfacción de los consumidores. Si los consumidores tienen ingresos idénticos, existe una compensación entre estas dos formas de consumo. Esto se debe a que, en el equilibrio residencial, todos los hogares alcanzan el mismo nivel de satisfacción; de lo contrario, algunos se verían animados a trasladarse a lugares que ofrecieran un mayor nivel de bienestar. En consecuencia, los hogares situados cerca del centro de la ciudad consumen menos espacio para sus viviendas, pero más bienes de consumo; a medida que se alejan del centro de la ciudad, se produce una sustitución a favor del suelo, siendo los hogares situados en las afueras los que utilizan más espacio.

Aunque el nivel de satisfacción es el mismo para todos, la estructura del consumo cambia con la distancia. Esta sustitución refleja la variación de los ingresos después de los costes de transporte: los trabajadores situados cerca del centro de la ciudad tienen unos ingresos netos de los costes de transporte más elevados que los situados cerca de la frontera urbana. Sin embargo, como antes, la renta del suelo disminuye cuanto más se avanza hacia la periferia. La relación entre la renta del suelo y los costes de transporte es, sin embargo, más rica que en el modelo de Thünen. Aunque las rentas netas varían con la distancia, el mercado “compensa” a los trabajadores más alejados permitiéndoles adquirir superficies mayores a un precio unitario inferior que en el centro de la ciudad.

“La cultura de la calle es una cultura de contención. La mayoría de los jóvenes no se dan cuenta de que con demasiada frecuencia conduce a un “callejón sin salida”. “La cultura de la calle”, tal y como utilizo el término, es una fuerza contraria a la cultura del movimiento. La cultura de la calle en la realidad urbana contemporánea es sinónimo de supervivencia a toda costa. Esta visión del mundo es sobre todo negativa, porque exige un ajuste constante a circunstancias que a menudo escapan al control o la comprensión de los jóvenes, como la economía, la educación, la vivienda, el empleo, la nutrición, la ley, etc.”.

– Haki R. Madhubuti

Como el efecto de sustitución actúa siempre a favor de un mayor consumo de espacio, la densidad de población disminuye en proporción inversa a la distancia. En el equilibrio residencial, cada trabajador se sitúa de tal manera que un aumento marginal de sus costes de transporte es igual a la disminución correspondiente de sus costes de suelo, evaluados en función de la superficie inicial. Sólo en el caso concreto de que el consumo residencial de los hogares esté dado a priori, los costes de transporte y el alquiler del suelo son perfectamente simétricos. La descripción del precio del suelo y de la densidad de población así obtenida corresponde bastante bien a lo que observamos en muchas ciudades.

En igualdad de condiciones, un aumento de la renta y/o una disminución de los costes de los desplazamientos intraurbanos conducen a una mayor demanda de suelo en cada lugar. Sin embargo, estas mismas tendencias también hacen más atractivas las ubicaciones periféricas, ya que en ellas hay más espacio disponible y es más fácil acceder a él, lo que provoca que algunos hogares se trasladen a la periferia. Por lo tanto, con una población constante, asistimos a una reducción del tamaño de la población, y por lo tanto a un descenso del alquiler del suelo, en las proximidades del centro de la ciudad, pero también a un aumento de la densidad y del alquiler en la periferia, un fenómeno que a su vez fomenta la expansión de la zona residencial.

Por tanto, podemos concluir que el desarrollo de nuevos modos de transporte urbano (bicicletas, tranvías, automóviles) contribuye, junto con el aumento de las rentas observado desde la revolución industrial, a una tendencia hacia densidades de población más planas y a una extensión del consumo total de suelo. El fenómeno conocido como “suburbanización” es, por tanto, la traducción espacial de la necesidad de los hogares de disponer de zonas residenciales más amplias a medida que se hacen progresivamente más ricos. Como consecuencia, el coste de los desplazamientos sigue siendo elevado: en la región de Île-de-France o en Manhattan, la compensación monetaria media equivale aproximadamente a un mes de trabajo, y a dos semanas en una metrópolis mucho más pequeña como la región de Bruselas.

Estratificación social de las ciudades

A pesar de su indudable poder explicativo, es legítimo cuestionar la pertinencia del modelo canónico de la economía urbana, ya que parte del supuesto de que los individuos tienen ingresos idénticos. Evidentemente, este modelo se ha ampliado al caso de grupos de trabajadores con ingresos diferentes. El mercado del suelo actúa como una máquina clasificadora, seleccionando a los hogares con la mayor disposición a pagar. Como en el caso de Thünen, es la relación entre los costes de transporte y el consumo de suelo lo que determina qué grupo ocupa una zona concreta del espacio urbano. Como el consumo de espacio aumenta con la renta, esta relación disminuye a medida que se pasa de una categoría socioeconómica determinada a otra más rica.

Como resultado, son los consumidores más ricos los que viven en las afueras, donde utilizan grandes superficies de viviendas, mientras que los hogares más pobres viven cerca del centro de la ciudad en viviendas pequeñas y de baja calidad. En este caso, la estratificación social del espacio urbano es un reflejo exacto de la dispersión de la renta, un fenómeno que se observa en la mayoría de las ciudades estadounidenses, pero también en Europa – en Bruselas, por ejemplo. Sin embargo, este tipo de organización no se corresponde con la observada en varias ciudades europeas – París es sin duda el contraejemplo más llamativo.

“No existe un vocabulario preparado para describir las formas en que los artistas se convierten en artistas, no se reconoce que los artistas deben aprender a ser quienes son (aunque no puedan evitar ser quienes son.) Tenemos un lenguaje que refleja cómo aprendemos a pintar, pero no cómo aprendemos a pintar nuestros cuadros. ¿Cómo describe el [el lector debe colocar aquí las palabras] que cambia cuando la artesanía se convierte en arte?

“Los artistas se reúnen con el claro conocimiento de que cuando todo esté dicho y hecho, volverán a su estudio y practicarán el arte en solitario. Y punto. Esa simple verdad puede ser el vínculo más profundo que compartimos. El mensaje a través del tiempo del bisonte pintado y del sello de marfil tallado no habla de las diferencias entre los creadores de ese arte y nosotros, sino de las similitudes. Hoy en día, estas similitudes yacen ocultas bajo la complejidad urbana — público, crítica, economía, trivialidades — en un mundo autoconsciente. Sólo en los momentos en los que estamos trabajando de verdad en nuestra propia obra recuperamos la conexión fundamental que compartimos con todos los creadores de arte. El resto puede ser necesario, pero no es arte. Su trabajo consiste en trazar una línea recta y clara desde su arte hasta su vida”.

– David Bayles (Arte y miedo: observaciones sobre los peligros (y las recompensas) de hacer arte)

La existencia de un centro histórico -los núcleos urbanos antes mencionados- permite a menudo una intensa vida cultural, capaz de atraer a los hogares adinerados que luego empujan a la periferia a los hogares más pobres. Pero del mismo modo, la existencia de equipamientos naturales disponibles en ciertas zonas de la periferia puede dar lugar a otro tipo de agrupación, formada por consumidores con rentas altas que desean beneficiarse de un entorno natural de calidad. La presencia de amenidades históricas o naturales actúa como un punto focal que puede sustentar estructuras urbanas contrastadas.

Ir más allá de la estructura monocéntrica

Aunque conserva una relevancia empírica considerable, la ciudad monocéntrica, es decir, con un único centro de empleo importante, está experimentando un cambio estructural significativo. En Estados Unidos, esto se observa en la marcada descentralización de los puestos de trabajo, ya que el centro de la ciudad representa ahora sólo una cuarta parte de los empleos de la metrópoli. Se caracteriza por la aparición de centros secundarios dentro de la ciudad, que pasa a ser policéntrica, o por la creación de ciudades satélites (edge-cities) situadas en la periferia de las grandes metrópolis, que permiten a las empresas beneficiarse de terrenos de bajo coste manteniendo al mismo tiempo estrechos vínculos con la ciudad gracias a las nuevas tecnologías de la información. Como consecuencia, los centros de las ciudades están perdiendo su papel tradicional de centros de empleo, mientras que a menudo conservan, sobre todo en las grandes ciudades, un gran número de puestos de trabajo altamente cualificados, precisamente aquellos para los que las externalidades de la comunicación tienen un mayor impacto. Además, los centros urbanos pueden volver a convertirse en lugares de consumo y ocio, atrayendo a poblaciones con altos niveles de educación e ingresos.

La formación de los centros urbanos

La economía urbana parte de la existencia de un centro urbano, pero no la explica. Como hemos visto, el centro urbano puede ser el producto de un largo proceso histórico; en este caso, queda por explicar su durabilidad y el nivel de actividad que prevalece en él. La rápida urbanización de Estados Unidos fue acompañada de la creación de los Central Business Districts, que siguen desempeñando un papel fundamental en la vida económica estadounidense.

Para comprender la razón de ser de los centros urbanos, es importante recordar que las actividades que albergan han cambiado considerablemente con el paso del tiempo. Mientras que el corazón de las ciudades industriales suele estar formado por fábricas y talleres, el corazón de las ciudades postindustriales está formado por oficinas destinadas a los servicios. Las ciudades más antiguas, en cambio, suelen conservar importantes centros históricos que se complementan con actividades culturales y recreativas: museos, teatros, restaurantes y cafés.

La ciudad y la interacción social

En todos los casos, parece que la necesidad de interacción social es una de las razones de la existencia de estos centros. Martin Beckmann (1976) estudió la formación de un centro urbano en un contexto en el que el bienestar de los individuos depende de dos variables: la cantidad de terreno adquirido en el mercado inmobiliario y la distancia media a otros miembros de la comunidad, tomada como indicador de la interacción social. La primera variable fomenta la dispersión de la población, mientras que la segunda empuja a las personas a vivir más cerca unas de otras; por lo tanto, existe una tensión entre estas dos fuerzas. En el equilibrio residencial, los individuos se distribuyen según una densidad en forma de campana, cuya parte superior tiene el carácter de un centro urbano, ya que allí el consumo de suelo es relativamente bajo pero la accesibilidad media es muy alta.

Una vez más, la renta del suelo disminuye a medida que uno se aleja de este centro: se produce un intercambio entre superficie de vivienda y accesibilidad media. Aquí, la ciudad actúa como un imán social, reuniendo a la gente en torno a un centro con la mayor densidad de población. Cuanto mayor sea el tamaño de la población, mayor será el pico de la campana, porque las ganancias de la interacción social aumentan con el tamaño de la población; por otro lado, cuanto menor sea el pico, menor será el coste del transporte entre individuos, porque el coste de la distancia entre individuos disminuye. Por lo tanto, es razonable especular que la difusión de Internet y de los nuevos modos de comunicación acentuará la expansión urbana. Estas conclusiones son, por tanto, las mismas que las obtenidas en el caso del modelo de ciudad monocéntrica, en el que se parte del centro de la ciudad.

En la misma perspectiva, una aportación más fundamental, en la medida en que las variables clave son independientes del sistema económico adoptado, se debe a Yorgos Papageorgiou y Terry Smith (1983). Estos autores consideran la compensación entre la necesidad de contacto social, que se ve afectada negativamente por la distancia, y la necesidad de espacio, que se ve afectada negativamente por el aumento del número de habitantes. Las preferencias son tales que la distribución uniforme de los individuos en un territorio sin fronteras constituye inicialmente un equilibrio espacial. Cuando la propensión a la interacción entre los individuos aumenta lo suficiente, este equilibrio se vuelve inestable: basta una perturbación marginal para que la población evolucione hacia una distribución irregular con picos y depresiones. Así pues, las ciudades se consideran el resultado de un proceso social que combina necesidades humanas fundamentales que no se expresan, o no necesariamente, a través de los mercados.

Las externalidades de la comunicación y el mercado laboral

El modelo propuesto por Hideaki Ogawa y Masahisha Fujita (1980) ofrece una ilustración más concreta del mecanismo de aglomeración que implica tanto a los productores como a los trabajadores. La fuerza de la aglomeración reside en la existencia de externalidades de comunicación entre las empresas, que permiten el intercambio de información, como vimos anteriormente. En igualdad de condiciones, los productores tienden por tanto a agruparse para facilitar la transmisión de información. Por otra parte, la agrupación de varias empresas dentro de una misma zona aumenta la longitud del trayecto medio de un empleado hasta su empresa, lo que conlleva un aumento de los salarios y de los costes del suelo. Estos aumentos tienden a desalentar la implantación de otras empresas dentro del núcleo considerado.

En equilibrio, estas dos fuerzas se anulan mutuamente, de modo que todas las empresas obtienen el mismo beneficio máximo, todos los consumidores obtienen la misma utilidad máxima, y la renta del suelo y los salarios equilibran los mercados del suelo y del trabajo. En este modelo, las incógnitas son las distribuciones espaciales de las empresas y los hogares, las funciones de la renta del suelo y los salarios, los patrones de desplazamiento de los trabajadores y los niveles máximos de utilidad y beneficio.

Si el parámetro a denota el valor de las interacciones entre empresas y t el coste unitario del desplazamiento de los trabajadores a sus empresas, Ogawa y Fujita muestran que la configuración de equilibrio adopta una de tres formas, cuya realización depende del valor de la relación a/t :

– Cuando el valor de la relación a/t es suficientemente grande, lo que ocurre cuando el valor de las externalidades de comunicación es alto y/o el coste de los desplazamientos de los trabajadores es bajo, la ciudad es monocéntrica, como ya se ha explicado: todas las empresas se aglomeran en lo que puede considerarse un centro urbano, y los trabajadores se distribuyen en torno a este único centro de empleo. Existe, por tanto, una especialización total del suelo y una separación de funciones. El peso económico de las externalidades de comunicación supera al de los desplazamientos de los trabajadores.

– En el otro extremo, para valores suficientemente pequeños de α/t, la configuración está completamente integrada: las empresas y los trabajadores se mezclan de tal manera que ya no hay migración alterna. En el caso opuesto, los desplazamientos son ahora más importantes que las externalidades entre productores, lo que conduce a la integración de los lugares de trabajo y de residencia.

– Entre las dos situaciones anteriores, cuando la relación α/t adopta valores intermedios, la configuración está parcialmente integrada: determinadas empresas y sus trabajadores se agrupan en un distrito único, que a su vez está enmarcado por dos zonas especializadas que sólo albergan empresas o residencias. El espacio urbano está, por tanto, parcialmente integrado y parcialmente especializado.

Estos resultados nos ayudan a comprender cómo se han reestructurado las ciudades desde la Edad Media. Mientras que algunas calles se especializaban en determinadas profesiones (carniceros, zapateros, orfebres, curtidores), los aprendices y oficiales vivían a menudo en su lugar de trabajo, o incluso cerca de él. Al mismo tiempo, el intercambio de información estaba codificado y regido por gremios, por lo que podemos suponer que el coeficiente α tomó valores muy pequeños.

En la Edad Media, el espacio urbano era principalmente un lugar donde se mezclaban artesanos y residentes. El descenso de los costes de desplazamiento y el crecimiento de la innovación modificarán los valores del coeficiente α/t, que aumentará progresivamente. La intensificación de la competencia aumenta la necesidad de información, lo que se traduce en un mayor número de contactos personales. Al mismo tiempo, el desarrollo de nuevos modos de transporte urbano facilitará una separación gradual entre el hogar y el trabajo. Estos desarrollos condujeron a una especialización parcial de la tierra. Este proceso llegó a su fin cuando las fábricas y talleres de la ciudad industrial, y las oficinas y empresas de servicios de la ciudad postindustrial, se agruparon en el centro de la ciudad, y el resto del espacio urbano se dedicó a funciones residenciales. Como consecuencia de la espectacular reducción de los costes de comunicación debida a las nuevas tecnologías, la ciudad monocéntrica podría disolverse y dar paso a una ciudad policéntrica en la que los costes del suelo y los desplazamientos sean menores.

Tanto si consideramos el criterio de las interacciones sociales, para los individuos, como el de las externalidades de comunicación, para las empresas, el desarrollo de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación favorece por tanto la dispersión urbana.

Sistemas urbanos

El estudio de los sistemas urbanos constituye la transición ideal de la economía urbana a la economía regional. Si bien están formados por pueblos y ciudades, y por lo tanto son competencia de la economía urbana, los sistemas urbanos se extienden por vastos territorios.

Tamaño y tipos de ciudad

En cuanto el suministro de productos agrícolas está garantizado, las ciudades alcanzan un tamaño óptimo, resultado de la interacción entre los rendimientos crecientes y los costes de desplazamiento impuestos a sus residentes. Una vez alcanzado este tamaño, se anima a las empresas y a los hogares a fundar una nueva ciudad. Y esto es exactamente lo que hicieron los estadounidenses en su marcha hacia el oeste. El tamaño óptimo también cambia con los tiempos: mientras que Aristóteles admitía que una ciudad debe tener un tamaño mínimo, una polis de un millón de habitantes era, para él, inconcebible. El tamaño de las ciudades evoluciona con el progreso técnico en materia de transporte, pero también con los conocimientos en los campos de la construcción y la comunicación.

La diversidad de las ciudades es un fenómeno igualmente antiguo, que se remonta a los inicios del comercio a larga distancia. Debido a sus diferentes dotaciones de recursos naturales, muchas ciudades se especializaron muy pronto en la producción de un pequeño número de bienes y exportaron una gran parte de su producción. Al mismo tiempo, abastecen a sus ciudadanos de bienes y servicios que no pueden importarse. La especialización es, por tanto, sólo parcial.

Desde la publicación en 1933 de Die Zentralen Orte in Süddeutschland de Walter Christaller, los geógrafos señalan la existencia de una jerarquía de ciudades que sigue un patrón muy regular: las zonas de influencia de las ciudades del mismo rango en la jerarquía son de tamaño comparable, mientras que las zonas asociadas a ciudades de rango diferente están, como las muñecas rusas, anidadas según su rango en la jerarquía. En un extremo, el área de influencia de la ciudad primada se fusionaría con el territorio nacional; en el otro, el área de influencia de un pueblo estaría incluida en todas las áreas de rango superior.

Estas observaciones llevaron a Vernon Henderson (1974) a proponer una teoría económica de los sistemas urbanos modernos. Dado que la producción de bienes está sujeta a rendimientos crecientes a escala, cada ciudad tiene un tamaño óptimo que varía en función de su base industrial. Suponiendo un “mercado de ciudades”, Henderson demuestra que se crearán ciudades hasta que no haya más oportunidades para que un promotor inmobiliario o una autoridad local cree una nueva. Tal situación corresponde a un equilibrio de libre entrada en el que todas las ciudades son idénticas y su número viene determinado por la relación entre el tamaño del mercado global y el tamaño óptimo de una ciudad. La fuerte caída de los costes de transporte entre ciudades, especialmente en Estados Unidos, lleva a Henderson a suponer que estos costes son nulos.

A continuación, demuestra que las ciudades tienen un incentivo para especializarse en la producción de distintos bienes. En efecto, toda producción conjunta de varios bienes conduce a un aumento de los costes de desplazamiento intraurbano, porque aumenta el número de trabajadores e impide la explotación máxima de los rendimientos a escala en la producción de un solo bien. Como los bienes se caracterizan por diferentes grados de economías de escala, el tamaño de las ciudades difiere según el bien producido. En consecuencia, en equilibrio, el sistema urbano implica el intercambio de diferentes bienes entre ciudades de distintos tipos y tamaños, un principio que describe bien las actividades de las ciudades medianas de Estados Unidos.

Localización de las ciudades

La suposición de costes de transporte nulos para las mercancías implica que cada ciudad puede considerarse como una “isla flotante” cuya ubicación es irrelevante. Tal modelo ignora los hechos estilizados reunidos por los geógrafos en la teoría de los lugares centrales iniciada por Christaller. Durante mucho tiempo, los economistas fueron incapaces de construir un modelo de equilibrio que implicara una jerarquía urbana. Masahisha Fujita, Paul Krugman y Tomoya Mori (1999) han demostrado que surge un sistema (más o menos) regular de lugares centrales de distinto rango cuando crece la población. Este sistema es similar al propuesto por Christaller, en el sentido de que las ciudades de rango superior producen un mayor número de bienes que las de rango inferior.

Por tanto, el equilibrio económico es compatible con la existencia de un sistema urbano compuesto tanto por metrópolis diversificadas como por ciudades más o menos especializadas. Como las ciudades producen bienes diferenciados, se producen intercambios en ambas direcciones. Las relaciones horizontales se superponen a la estructura piramidal de la teoría del lugar central, de modo que la jerarquía queda más difuminada que en la teoría de Christaller. Al combinar la jerarquía de los centros urbanos y las redes de ciudades, este modelo capta los dos ingredientes fundamentales destacados por Paul Hohenberg y Lynn Lees (1985) en su estudio sobre la formación del espacio urbano europeo.

Comunidades urbanas

Basándonos en diversos trabajos de la teoría de las finanzas públicas locales, podemos presentar una serie de propuestas concretas para la organización de los espacios públicos. El principio rector es que una región debe tratar de internalizar en la medida de lo posible los efectos de aglomeración y de desbordamiento de los que es fuente, para permitir una mejor gestión colectiva. Lo ideal es que una región se articule en torno a una gran zona urbana, ya que ésta ofrece un mayor potencial de desarrollo y permite una mejor gestión de los efectos de aglomeración – pensamos aquí en Île-de-France, Lombardía o las grandes regiones urbanas alemanas. En virtud del mismo principio, la región también debería incorporar los efectos de las políticas públicas locales, lo que conduciría a una mejor adecuación entre los espacios públicos y privados.

Más concretamente, Oded Hochman, David Pines y Jacques-François Thisse (1995) proponen agrupar en un mismo territorio las zonas de influencia de los grandes servicios públicos locales, como el transporte, pero también de los mercados locales de trabajo y de la vivienda. En este contexto, las unidades de decisión pertinentes deberían consolidarse y adscribirse a zonas lo suficientemente amplias como para permitirles internalizar lo mejor posible los efectos de las políticas locales y de las economías de aglomeración.

Esto significa ampliar simultáneamente la base geográfica de los gobiernos metropolitanos y sus competencias. Para que las políticas aplicadas sean coherentes, es deseable que la base electoral y la región también coincidan. De este modo, los consejeros locales tendrán los incentivos adecuados para evitar comportamientos oportunistas y repartir demasiado el gasto.

Sin embargo, es importante evitar el escollo contrario de crear “monstruos administrativos”. Muchos servicios públicos tienen pequeñas áreas de influencia, por lo que su gestión descentralizada, pero coordinada a nivel de metrópolis urbana, es deseable.

La cuestión fundamental es cómo serán las zonas solidarias del mañana, dado que las desigualdades espaciales de hoy no son las de ayer. En muchas partes, las disparidades entre las zonas urbanas y rurales han desaparecido progresivamente, dando paso a una forma más perniciosa de desigualdad espacial, a saber, las crecientes diferencias entre barrios de una misma ciudad que reúnen a poblaciones de estatus socioculturales divergentes. Las políticas de cohesión social que deben iniciarse difieren de las aplicadas en el pasado y exigen la aplicación de nuevos instrumentos en las zonas urbanas.

Revisor de hechos: EJ

Ciudad multicultural: Cuestiones económicas y políticas

Las poblaciones multiculturales tienen implicaciones para la economía urbana tanto en su sector formal como informal. La integración económica suele ser una preocupación fundamental para las minorías étnicas urbanas y un componente central del proceso de asentamiento e integración de los recién llegados. Muchos estudios de geografía han explorado diversos patrones de actividad económica relacionados con los grupos de inmigrantes, migrantes o minorías étnicas. De nuevo, estos estudios exploran una serie de factores relacionados con la integración económica. Los trabajos en el ámbito de las ciudades globales han puesto de relieve los efectos de polarización social de la globalización a través de la concentración del empleo, sobre todo para los inmigrantes recientes, en trabajos mal pagados del sector servicios.

Otros estudios han documentado las dificultades que encuentran muchas minorías e inmigrantes recientes al incorporarse al mercado laboral formal, por diversas razones (por ejemplo, barreras lingüísticas y culturales, racismo sistémico, falta de reconocimiento de credenciales extranjeras, educación insuficiente, etc.). Como resultado, muchos buscan el autoempleo a través del desarrollo de pequeñas empresas. Las economías de las ciudades multiculturales también incluyen una serie de actividades económicas informales como la venta ambulante, el trabajo en el comercio sexual y la mendicidad. Los estudiosos han explorado las formas en que la raza, la etnia y la cultura han sido significativas en la participación y los resultados de ciertos grupos implicados en estas actividades. Las ciudades también recurren a la diversidad cultural de diversas maneras, como en la promoción del turismo, en la representación de imágenes positivas para el consumo (por ejemplo, un estilo de vida cosmopolita en el centro de la ciudad) o en estrategias diseñadas para atraer más desarrollo económico e inmigración.

Singapur es un buen ejemplo de ciudad que se ha “imaginado” diligentemente como ciudad cultural, y la diversidad cultural ha sido uno de los tropos centrales que las autoridades municipales han utilizado para competir por el turismo y la inversión empresarial en la ciudad. Sin embargo, al remodelar la ciudad, los procesos de designación del patrimonio y de gentrificación han funcionado irónicamente para desplazar a los mismos segmentos de la población que este proceso de boosterismo urbano pretende revalorizar. El ejemplo de Singapur demuestra la tensión entre la ciudad cultural como fachada y la ciudad multicultural como hogar.

La participación de los diferentes grupos etnorraciales en los escenarios políticos urbanos ha sido otra área fértil de estudio. Los estudiosos también han examinado las situaciones en las que los gobiernos urbanos integran la diversidad cultural en el desarrollo de políticas, programas y prestación de servicios, incluido el uso de varias lenguas y el reconocimiento oficial o la celebración de acontecimientos culturales y religiosos significativos. La cultura emerge como una cuestión política importante en aquellas ciudades multiétnicas en las que las instituciones políticas indígenas o tradicionales, así como los representantes del gobierno formal, participan en la toma de decisiones locales. La política urbana también se entreteje en las luchas por el acceso a los servicios municipales para los grupos de inmigrantes, migrantes o minorías culturales; en áreas como la vivienda asequible, los servicios sociales y de empleo y la provisión de infraestructuras urbanas.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Una preocupación clave para muchas minorías étnicas es la integración económica, que también tiene fuertes implicaciones para el asentamiento y la integración social de los recién llegados. Los geógrafos han examinado los diferentes patrones de actividad económica relacionados con los grupos de inmigrantes, migrantes o minorías étnicas. Muchos de estos estudios analizan los diversos factores que se relacionan con la integración económica. Los escritos sobre la ciudad global han debatido los efectos polarizadores de la globalización a través de la concentración del empleo. Para muchos nuevos inmigrantes en ciudades globales como Dubai, Singapur y Hong Kong, el trabajo se concentra en los sectores de servicios y trabajo físico de bajo estatus y escasa remuneración, como el trabajo doméstico y en la construcción. En la actualidad, una gran cantidad de literatura demuestra cómo algunos de los trabajos más peligrosos y degradantes de la ciudad son realizados por un gran número de nuevos inmigrantes, muchos de los cuales tienen contratos a corto plazo y no tienen acceso a los derechos de ciudadanía. Los grupos más pequeños de nuevos inmigrantes de estas ciudades se concentran en empleos de alto estatus y bien remunerados en los sectores de servicios como la banca y el desarrollo de la investigación.

Siguiendo este enfoque sobre las divisiones polarizadoras del trabajo en la ciudad multicultural, hay un cuerpo más pequeño de trabajo que también discute los intermedios o los “No del todo”. Estos grupos están formados por nuevos inmigrantes que realizan trabajos semicualificados como la carpintería o como mandos intermedios en restaurantes y salones de manicura. En la actualidad se hace cada vez más hincapié en el sector informal, como la venta ambulante y el trabajo sexual, que realizan los nuevos emigrantes en ciudades multiculturales como Yakarta y Johannesburgo. Los estudios sobre Toronto y Los Ángeles también han documentado los retos que muchas minorías e inmigrantes recientes encuentran al entrar en el mercado laboral formal, como el racismo sistémico y el no reconocimiento de las aptitudes, la formación y las credenciales. En una línea relacionada, otros geógrafos han escrito sobre las barreras de entrada (éstas se encuentran en las intersecciones de raza, lengua, clase y género) a los mercados laborales formales. Ante estos retos, muchos recién llegados se convierten en empresarios autónomos.

Las ciudades también movilizan la noción de multiculturalismo en sus estrategias de marca para el turismo y el desarrollo urbano. Estas estrategias suelen elaborarse como imágenes positivas de consumo, estilo de vida o lugares estratégicos de inversión económica. Se ha escrito sobre Birmingham y Manchester como ejemplos de ciudades del Reino Unido que tratan de representarse a sí mismas como ciudades multiculturales. Estas formas de multiculturalismo hacen referencia a las historias de inmigración y asentamiento asiáticos en estas ciudades. Estos multiculturalismos basados en el lugar han sido utilizados por los planificadores urbanos y los consejos de administración como un ángulo de marketing deseable. Otro ejemplo británico es Brick Lane en Londres, también conocido como Banglatown, que ha sido muy promocionado como un espacio distintivo dentro de la diversidad más amplia de Londres. Durante la década de 1970, este barrio fue escenario de enfrentamientos raciales, pero ahora hay poca tensión visible a lo largo de su vía principal. Desde finales de la década de 1990, la ciudad invirtió en cambiar la imagen de “Banglatown” y, a través de su “plan de gestión de la ciudad”, reintrodujo nuevos festivales, como el Año Nuevo bengalí y el Festival del Curry para consumo londinense. Este ejemplo pone de relieve la tensión existente en muchas de estas ciudades globales entre la ciudad como fachada para el consumo de la clase media y preparada para la inversión global y la ciudad como hogar para diversos grupos de personas.

Revisor de hechos: Hellen

La resiliencia de las economías urbanas

Una vertiente clave de la investigación se ocupa de la resiliencia de las economías urbanas. Las definiciones de resiliencia económica urbana en la literatura abarcan tres dimensiones interrelacionadas: la capacidad de una economía urbana para soportar la presión externa (resistencia), su capacidad para responder positivamente al cambio externo y su adaptabilidad a más largo plazo o capacidad de aprendizaje. Martin (2012) aplica esta idea de resistencia económica examinando las respuestas de las ciudades y regiones del Reino Unido a las grandes recesiones de 1979-83, 1990-93 y 2008-10. La primera recesión tuvo el mayor impacto en las antiguas regiones industriales de la periferia y el norte del Reino Unido, mientras que la recesión de 1990-93 afectó más gravemente al gran Sureste y a las Midlands, y los efectos de la recesión posterior a 2008 han sido menos claramente diferenciados, aunque las regiones septentrionales y periféricas como Gales, Irlanda del Norte, Yorkshire-Humberside y Escocia se han visto desproporcionadamente afectadas.

La tesis del libro “La economía de las ciudades” (1969) es que las ciudades son los principales motores del desarrollo económico. Su argumento principal es que el crecimiento económico explosivo es el resultado de la sustitución de importaciones urbanas. La sustitución de importaciones se produce cuando una ciudad empieza a producir localmente bienes que antes importaba, por ejemplo, las fábricas de bicicletas de Tokio sustituyeron a los importadores de bicicletas de Tokio en el siglo XIX. Jane Jacobs (1916-2006), su autora (véase también más abajo), afirmó aquí que la sustitución de importaciones crea infraestructuras, competencias y producción locales. Jacobs también afirma que el aumento de la producción se exporta después a otras ciudades, dando a esas otras ciudades una nueva oportunidad de atraer la sustitución de importaciones, creando así un círculo virtuoso de crecimiento.

En el primer capítulo del libro, la autora sostiene que las ciudades precedieron a la agricultura. Afirma que el comercio de animales salvajes y cereales en las ciudades permitió la división inicial del trabajo necesaria para el descubrimiento de la ganadería y la agricultura; estos descubrimientos se trasladaron después fuera de la ciudad debido a la competencia por la tierra.

En una exploración empírica preliminar, Simmie y Martin (2010) aplican el modelo panárquico de ciclos adaptativos a las ciudades británicas de Cambridge y Swansea. Identifican que la primera ha pasado por tres fases principales desde la década de 1960 de “reorganización”, “explotación” y “conservación”, mientras que Swansea ha experimentado seis: “liberación” en términos del declive de las industrias extractivas tradicionales; las fases de reorganización, explotación, conservación y liberación de un modelo basado en la atracción de inversión extranjera directa (IED); y los recientes esfuerzos por establecer una nueva vía de crecimiento. La economía de Cambridge demostró ser mucho más resistente en respuesta a las recesiones de principios de los 80 y los 90, con una investigación relacionada con la Universidad que proporcionó una sólida plataforma para el crecimiento de una economía innovadora de alta tecnología.

En Swansea, por el contrario, el empleo en el sector manufacturero nunca se recuperó totalmente del impacto de la recesión de principios de los 80 y la IED en electrónica de consumo fue incapaz de proporcionar una base suficiente para un crecimiento sostenido. Las ciudades prósperas como el Gran Londres o Cambridge surgen invariablemente como más resistentes que las menos favorecidas como Swansea o Newcastle de tales análisis, reflejando sus mayores capacidades de adaptación y diversificación a lo largo del tiempo. Estas diferencias de rendimiento no son simplemente el resultado de capacidades endógenas divergentes para la innovación, el desarrollo de capacidades y el liderazgo, como sugerirían las concepciones ecológicas de la resiliencia, sino que están ligadas al funcionamiento de una serie de relaciones políticas y económicas más amplias que han posicionado a ciudades como Londres como ciudades líderes mundiales y a antiguas ciudades industriales como Swansea como económicamente marginales.

Otras investigaciones han examinado la reestructuración económica y la adaptación de las ciudades-región industriales en Europa y fuera de ella desde la década de 1980 (Beatty et al., 2006; Grabher, 1993). Se han identificado diferentes formas de recuperación y reorientación, sobre todo en lo que respecta al contraste entre las ciudades industriales de Francia y Alemania, que han tendido a centrarse en la diversificación hacia tecnologías nuevas pero relacionadas, y sus equivalentes británicas, que se basaron en gran medida en la atracción de industrias y servicios no relacionados a través de la inversión extranjera directa. El primer grupo ha demostrado ciertamente ser más resistente a la desindustrialización, aunque no a expensas de una adaptabilidad a más largo plazo, mientras que muchas antiguas ciudades industriales del Reino Unido se han vuelto muy dependientes de los servicios públicos, lo que las deja expuestas a futuros recortes del gasto.

La investigación sobre el renacimiento de las llamadas ciudades fénix en Europa, que tenían una elevada proporción de empleos manufactureros en la década de 1970, ha identificado los factores clave de su recuperación emergente en las décadas de 1990 y 2000. Entre ellos se incluyen el liderazgo institucional y la financiación pública, la restauración física, un enfoque centrado en el empleo y las cualificaciones, la renovación de los barrios, la inclusión social y la inversión pública. Los análisis recientes de los efectos urbanos y regionales de la recesión posterior a 2008 en Europa indican que las ciudades basadas en la industria manufacturera han sido a menudo las más afectadas.

En el Reino Unido, la investigación ha demostrado que el impacto de la recesión inicial de 2008-09 ha sido mayor en aquellas áreas de autoridad local en las que el desempleo ya era elevado en marzo de 2008, cuando comenzó la recesión, lo que significa que las regiones urbanas del norte con los mercados laborales más débiles han sido, en general, las más afectadas.

En otro estudio, Swanstrom et al. (2009) examinan cómo han respondido las áreas metropolitanas de Estados Unidos a la crisis de las ejecuciones hipotecarias en los últimos años, definiendo la resiliencia en términos de tres procesos principales: la redistribución de activos o la alteración de las rutinas organizativas; la colaboración dentro y entre los sectores público, privado y sin ánimo de lucro; y la movilización y captación de recursos de fuentes externas. Se centran en la resiliencia y la prevención de las ejecuciones hipotecarias en seis áreas metropolitanas: San Luis, Cleveland, East Bay (California), Riverside, Chicago y Atlanta. Las dos primeras se definen como zonas de mercado inmobiliario débil, las dos segundas como zonas de mercado tradicionalmente más fuerte, y las dos últimas como mixtas.

Basándose en estas comparaciones por pares, descubrieron que Cleveland era más resistente que San Luis, Riverside tenía mejores resultados que la zona de la bahía y Chicago era más activa que Atlanta. Curiosamente, aunque la colaboración “horizontal” entre los agentes públicos, privados y sin ánimo de lucro dentro de las áreas metropolitanas era importante, Swanstrom et al. (2009) sostienen que los efectos de ésta seguirían siendo limitados sin el apoyo de las políticas “verticales” que emanan de las escalas de gobierno estatal y federal. Sólo estas instituciones pueden proporcionar el nivel necesario de recursos para apoyar las actividades locales de prevención de ejecuciones hipotecarias y recuperación de los barrios. Contrariamente a gran parte del pensamiento sobre la resiliencia, esto indica que las instituciones y relaciones externas pueden desempeñar un papel crucial en el fomento de la resiliencia urbana, además de los factores internos.

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Revisor de hechos: Rouven

Características de Economía urbana

[rtbs name=”asuntos-sociales”]

También de interés para Economía Urbana:

Economía urbana en Economía

En inglés: Urban Economics in economics. Véase también acerca de un concepto similar a Economía urbana en economía.

Introducción a: Economía urbana en este contexto

La economía urbana hace hincapié en: las disposiciones espaciales de los hogares, las empresas y el capital en las áreas metropolitanas; las externalidades que surgen de la proximidad de los hogares y los usos del suelo; y las cuestiones de política pública que surgen de la interacción de estas fuerzas económicas. Este texto tratará de equilibrar importantes preocupaciones teóricas con debates empíricos clave para ofrecer una visión general de este importante tema sobre: Economía urbana. Para tener una panorámica de la investigación contemporánea, puede interesar asimismo los textos sobre economía conductual, economía experimental, teoría de juegos, microeconometría, crecimiento económico, macroeconometría, y economía monetaria.

Datos verificados por: Sam.

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Recursos

Traducción de Economía urbana

Inglés: Urban economy
Francés: économie urbaine
Alemán: Städtische Wirtschaft
Italiano: Economia urbana
Portugués: Economia urbana
Polaco: Gospodarka komunalna

Tesauro de Economía urbana

Asuntos Sociales > Urbanismo y construcción > Urbanismo > Economía urbana
Economía > Estructura económica > Economía > Economía urbana
Asuntos Sociales > Urbanismo y construcción > Aglomeración > Aglomeración urbana > Economía urbana

Véase También

• Economía
• Economía doméstica
• Economía nacional
• Economía sumergida
• Economía del conocimiento
• Economía postindustrial
• Economía internacional
• Economía regional
• Economía de subsistencia
• Economía social
• Economía industrial
• Economía de guerra
• Economía colectiva
• Economía pública

También:

• Aglomeración urbana
• Ciudad

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