Economía Regional

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre la economía regional, con algunos ejemplos. Véase también lo siguiente:

• La Economía política urbana
• La Economía urbana
• La Economía política en general

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Visualización Jerárquica de Economía Regional

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La Economía Regional

Las actividades humanas se distribuyen de forma desigual en todas las escalas espaciales. Dentro de las ciudades, pero también dentro de los países y entre las naciones, la distribución de la población y de la riqueza se caracteriza por picos y depresiones que reflejan desigualdades espaciales a menudo considerables. Esta observación, y otras relacionadas con ella, es la razón de ser de la economía regional y urbana. Como su nombre indica, este campo estudia territorios de naturaleza diferente.

Mientras que la economía regional se ocupa principalmente de la organización de vastos territorios -España o la Unión Europea, por ejemplo-, la economía urbana estudia la estructura interna de las ciudades y cómo se utiliza el suelo en ellas -los barrios residenciales o comerciales, por ejemplo-. En las ciudades, el suelo es un componente fundamental en la elección del emplazamiento; en cambio, tiene poca importancia en la organización de grandes áreas económicas en las que predomina la integración de los mercados y la movilidad de los factores de producción. Por lo tanto, la distinción entre economías regionales y urbanas es ante todo una cuestión de escala espacial. Dicta así la arquitectura de este campo de la ciencia económica, con los sistemas de ciudades y la jerarquía urbana en la interfaz de los dos campos.

No todo puede estar disponible en todas partes. Un ejemplo sencillo bastará para ilustrarlo. Un responsable de la toma de decisiones tiene la tarea de satisfacer las necesidades de usuarios situados en dos regiones diferentes.

El abastecimiento de los usuarios no supone ningún coste si el suministro es local, pero hay un coste de transporte igual a T euros si el suministro procede de la otra región. Se supone que el coste de construcción de una instalación es idéntico en cada región e igual a F euros. Si el responsable de la toma de decisiones desea minimizar el coste total de construcción y transporte, optará por construir una planta en cada región si, y sólo si, 2F es inferior a F + T, es decir, si T supera a F. En caso contrario, es más barato construir una única planta que abastezca a ambas regiones. En otras palabras, unos costes de transporte elevados favorecen la dispersión de la oferta, mientras que unos costes de transporte moderados favorecen la concentración. Por otro lado, cuanto mayor sea el valor de F, por ejemplo porque la inversión necesaria requiere un equipamiento costoso, más probable será que la producción se realice en una sola región. Esto muestra cómo los valores respectivos de T y F, es decir, los dos términos del trade-off, afectan a la elección del responsable de la toma de decisiones y, en última instancia, a la concentración o dispersión de la producción.

Breve historia del paisaje económico

Durante siglos, las sociedades humanas estuvieron dominadas por la “tiranía de la distancia”. Hasta la introducción de la energía de vapor en la economía del transporte en el siglo XIX, el traslado de mercancías era extremadamente caro, lo que repercutía considerablemente en la intensidad del comercio. En Occidente, a pesar de la existencia de unos pocos gigantes urbanos -Roma durante el Imperio Romano, París y Londres en la época moderna-, la geografía económica estuvo dominada durante mucho tiempo por la dispersión de asentamientos humanos que apenas alcanzaban, o apenas superaban, el umbral de subsistencia. En otras palabras, la dispersión de actividades, en forma de pequeños asentamientos que vivían en semiautarquía, fue la característica dominante del espacio económico durante siglos. Y de hecho, según las estimaciones de Paul Bairoch (1997), en Europa la población urbana como proporción de la población total creció muy lentamente, del 10% en 1300 al 12% en 1800. 100% en 1800. El espacio económico era por tanto más homogéneo que hoy, pero esta homogeneidad reflejaba, con pocas excepciones, la pobreza de las sociedades del pasado.

La caída de los costes de transporte

La combinación de costes de transporte decrecientes y economías de escala crecientes es una descripción bastante exacta de lo que ha venido sucediendo desde el siglo XIX. El patrón general es el mismo allí donde la economía se ha visto profundamente afectada: un fuerte crecimiento de las ciudades industriales, basado en un número limitado de actividades (acero, textiles, equipos eléctricos). Este patrón puede encontrarse en varias regiones europeas y americanas, aunque factores específicos – como tener la condición de capital (Londres) o ser un centro neurálgico en la red de transportes (Chicago) – pueden introducir alguna variación. El fenómeno de concentración espacial de las actividades económicas está en el centro de las preocupaciones de la economía regional y urbana.

El desarrollo de nuevos modos de transporte urbano (bicicletas, tranvías, automóviles) contribuye, junto con el aumento de las rentas observado desde la revolución industrial, a una tendencia hacia densidades de población más planas y a una extensión del consumo total de suelo. El fenómeno conocido como “suburbanización” es, por tanto, la traducción espacial de la necesidad de los hogares de disponer de zonas residenciales más amplias a medida que se hacen progresivamente más ricos. Como consecuencia, el coste de los desplazamientos sigue siendo elevado: en la región de Île-de-France o en Manhattan, la compensación monetaria media equivale aproximadamente a un mes de trabajo, y a dos semanas en una metrópolis mucho más pequeña como la región de Bruselas.

Sistemas urbanos

El estudio de los sistemas urbanos constituye la transición ideal de la economía urbana a la economía regional. Si bien están formados por pueblos y ciudades, y por lo tanto son competencia de la economía urbana, los sistemas urbanos se extienden por vastos territorios, lo que los sitúa inmediatamente en el centro de la economía regional.

La estructura centro-periferia

Las disparidades regionales evolucionan tan lentamente que resulta difícil comprender sus causas sin un nuevo aparato conceptual. En efecto, si la productividad marginal de un factor de producción disminuye con su intensidad, parece razonable pensar que este factor se desplazará hacia la región o el país donde su productividad marginal sea más elevada. En última instancia, los factores estarían así igualmente remunerados en equilibrio. En otras palabras, bastaría con fomentar la movilidad de los factores de producción para que desaparecieran las disparidades regionales. Aunque la movilidad internacional de los factores sigue siendo baja, lo que podría explicar en parte las diferencias en los niveles de bienestar entre países y continentes, la movilidad de los factores debería bastar para reducir las disparidades de renta interregionales. Una vez más, la explicación reside en la existencia de rendimientos crecientes a escala.

Toda economía multirregional caracterizada por una gran movilidad de las personas es escenario de numerosas externalidades pecuniarias. Por ejemplo, los trabajadores emigrantes no tienen en cuenta el efecto de su decisión sobre los trabajadores y las empresas situadas en la región de acogida. Del mismo modo, cuando los trabajadores emigran, su decisión también afecta a los mercados laborales y de bienes de la región de partida y, en consecuencia, a la situación de los que permanecen allí. Estas externalidades son tanto más importantes cuanto que a menudo son los trabajadores más cualificados los que más se desplazan. A primera vista, la tarea parece insuperable. Sin embargo, como demostró Paul Krugman (1991), varios de estos efectos pueden combinarse y estudiarse dentro de un modelo bastante sencillo conocido como el “modelo centro-periferia”.

Las razones de la concentración regional

Sabemos que varios fenómenos económicos importantes escapan al modelo neoclásico basado en la competencia perfecta y los rendimientos constantes y, para ser estudiados de forma pertinente, requieren recurrir a la competencia imperfecta y a los rendimientos crecientes. Durante mucho tiempo, la dificultad de captar estos dos fenómenos en un único modelo para estudiar la interdependencia de los mercados ha sido un escollo. Concebido inicialmente para responder a otra pregunta, el modelo de competencia monopolística desarrollado por Avinash Dixit y Joseph Stiglitz (1977) ha dado lugar a avances sustanciales en muchos campos diferentes, incluida la economía regional.

En una situación de competencia monopolística, los consumidores tienen preferencia por la variedad, mientras que las empresas que suministran bienes diferenciados compiten por el uso de recursos limitados porque producen con rendimientos crecientes. Cada empresa es insignificante en el sentido de que puede ignorar el impacto de sus decisiones en las demás empresas y, por tanto, sus posibles reacciones, pero sin embargo tiene suficiente poder de mercado para fijar su precio por encima del coste marginal (como en un monopolio) porque su producto está diferenciado. Por otra parte, el nivel de demanda dirigido a una empresa depende de las decisiones tomadas por todas las empresas que actúan en el mercado (como en la competencia perfecta). Este modelo ha demostrado ser una herramienta poderosa para estudiar las implicaciones de la combinación de poder monopolístico y rendimientos crecientes, sobre todo cuando se dan las condiciones básicas para procesos autosostenibles similares a los que se encuentran en las teorías modernas del crecimiento y la economía regional.

Krugman propuso una versión espacializada del modelo de Dixit y Stiglitz para captar la siguiente idea fundamental: la deslocalización de las empresas y sus trabajadores de una región a otra implica un aumento de la renta, y por tanto de la demanda, en la región de destino. Más concretamente, estos movimientos migratorios tienen los siguientes efectos en la región en cuestión: por un lado, se produce un aumento del tamaño del mercado regional, debido a la llegada de nuevos trabajadores, y por otro, hay una mayor competencia en el mercado regional provocada por la llegada de nuevas empresas. En igualdad de condiciones, el primer efecto conduce a un aumento de los beneficios y, en consecuencia, hace que la región sea más atractiva. El segundo efecto actúa en sentido contrario: la competencia deprime los precios y los beneficios, haciendo que la región sea menos atractiva.

Es imposible predecir a priori cuál de los dos efectos prevalecerá, y menos aún si se tienen en cuenta los efectos salariales. Por lo tanto, tenemos que utilizar un modelo simplificado con los siguientes supuestos. El espacio se compone de dos regiones; la economía tiene un sector industrial y un sector agrícola; hay dos factores de producción, a saber, los trabajadores y los agricultores. El sector industrial produce un gran número de variedades de un bien diferenciado con una producción creciente, empleando únicamente trabajadores. El sector agrícola produce un bien homogéneo, con rendimientos constantes, utilizando como único factor a los agricultores. Los trabajadores son perfectamente móviles entre regiones, pero los agricultores son inmóviles. Podemos cuestionar legítimamente la pertinencia de algunas de estas hipótesis, por ejemplo el papel asignado al sector agrícola, cuyo volumen de empleo ha llegado a ser muy bajo en los países desarrollados.

Por lo tanto, hay que subrayar que el modelo de Krugman conserva toda su pertinencia cuando pensamos que la economía se compone de un sector moderno y de un sector tradicional, en el que los trabajadores y los agricultores se convierten, respectivamente, en trabajadores cualificados y en trabajadores no cualificados. De hecho, las condiciones competitivas y tecnológicas en las que operan las empresas son fundamentales.

Es comparando su bienestar en las dos regiones como los individuos deciden emigrar o no. Su bienestar varía naturalmente en función del número de trabajadores y de empresas situados en cada región. Por tanto, existe un equilibrio espacial cuando ni los trabajadores ni las empresas desean cambiar de ubicación. Este equilibrio es el resultado del juego entre una fuerza de aglomeración y una fuerza de dispersión. La fuerza centrífuga es simple: tiene su origen en dos fuentes diferentes, a saber: a) la inmovilidad espacial de los agricultores, que están naturalmente dispersos, y cuya demanda de variedades producidas por el sector industrial debe ser satisfecha, y b) la competencia más intensa entre las empresas situadas en la misma región.

La fuerza centrípeta se expresa a través de un mecanismo más complejo. Si en una región hay muchas empresas, el número de variedades producidas localmente es mayor. Como la competencia es más intensa, los precios de equilibrio son más bajos en esa región que en la otra, lo que genera un efecto de renta real positivo para los trabajadores que viven allí. A su vez, es probable que este efecto desencadene una mayor migración hacia esa región. El aumento concomitante de la demanda del bien diferenciado anima a más empresas a instalarse allí, aumentando así la oferta de variedades producidas localmente.

Como ha señalado Krugman, existe una causalidad circular que vincula a empresas y trabajadores a través de efectos indirectos descendentes (un aumento del número de empresas provoca un aumento de los ingresos reales de los trabajadores) y ascendentes (un mayor número de consumidores atrae a más empresas). A través de estos diversos efectos, las economías de escala dentro de las empresas se transforman en rendimientos crecientes a nivel de la región en su conjunto.

Las condiciones de la concentración regional

Queda por determinar las condiciones en las que una fuerza domina a la otra. El equilibrio espacial se alcanza cuando ningún agente tiene incentivos para cambiar de ubicación. Según Krugman, la variable que determina la naturaleza de este equilibrio es el nivel de los costes de transporte. En primer lugar, demuestra que una distribución simétrica del sector industrial es siempre un equilibrio. En este caso, no hay disparidad regional, como predice el modelo de rendimientos constantes. Sin embargo, en cuanto los costes de transporte son lo suficientemente bajos, la concentración del sector industrial en una sola región es también un equilibrio espacial. Nos enfrentamos entonces a un problema clásico en este tipo de análisis, a saber, la existencia de varios tipos de equilibrio.

Entonces, ¿cómo predecir lo que hará el mercado? Un criterio de selección utilizado a menudo es la estabilidad: las fuerzas del mercado devuelven la economía al equilibrio cuando se encuentra en una situación que se desvía ligeramente del equilibrio. Este criterio es razonable, porque permite neutralizar, al menos en parte, los elementos de la realidad que el modelo no incorpora. Confirmando las observaciones históricas, la dispersión en el sector industrial es un equilibrio estable cuando los costes de transporte son elevados. Si, por el contrario, estos costes son bajos, la aglomeración de este sector es el único equilibrio estable.

En definitiva, cuando los costes de transporte de los bienes industriales alcanzan niveles suficientemente bajos, las empresas se concentran en una única región, que se convierte en el centro de la economía, mientras que la otra región, denominada periferia, se dedica únicamente al suministro de productos agrícolas. De este modo, las empresas pueden aprovechar al máximo los rendimientos crecientes vendiendo más en el mercado local, sin que sus ventas disminuyan significativamente en el mercado exterior. El proceso en acción aquí se asemeja a un efecto de “bola de nieve” que lleva a las empresas y a los trabajadores a aglomerarse en una única región: el Cinturón Industrial en Estados Unidos o el Plátano Azul en Europa (una zona que se extiende desde Londres hasta el norte de Italia pasando por los países del Benelux y Alemania occidental).

En cambio, cuando los costes de transporte son elevados, surge la dispersión, porque las empresas están protegidas de la competencia exterior, lo que les permite obtener mayores beneficios y a los trabajadores ganar salarios más altos. En la sección dedicada a los centros urbanos, vimos que un descenso de los costes de desplazamiento intraurbano producía resultados similares a los de un descenso de los costes de transporte interregional de mercancías – una ciudad monocéntrica allí, una aglomeración aquí – aunque las escalas espaciales sean muy diferentes. Esto confirma la idea de que una reducción de los costes asociados a la movilidad de las mercancías y de los factores favorece la concentración espacial de las actividades.

Los trabajos de Krugman iban a marcar un profundo renacimiento de la investigación en economía regional y urbana, conduciendo a un cuestionamiento parcial del modelo centro-periferia. Si bien, en un primer momento, la integración progresiva de los mercados provocada por la reducción de los costes de transporte favorece efectivamente la concentración espacial de las actividades económicas, por debajo de cierto umbral otras fuerzas contrarrestan las fuerzas destacadas por Krugman y conducen a una redispersión parcial de las actividades de producción.

Esto se debe a las políticas de redistribución interpersonal, pero también a actividades poco afectadas por las economías de aglomeración, como la producción de bienes estandarizados. La reducción de los costes de comunicación y transporte ha conducido a la fragmentación de la cadena de valor, dejando que cada función empresarial busque las ventajas específicas de sus actividades fuera de las grandes metrópolis. Esta última evolución explica también el fenómeno más reciente de deslocalización de las unidades de producción hacia los países emergentes.

La nueva organización de los espacios políticos

Si bien las naciones parecen constituir entidades de referencia naturales en la medida en que se distinguen claramente unas de otras por la importancia del comercio interior y los instrumentos de la soberanía nacional -al menos hasta hace poco-, no ocurre lo mismo con las entidades subregionales como las regiones.

La indeterminación de las regiones

En cuanto nos planteamos cuestiones de naturaleza política, tenemos que volver a los territorios, en la medida en que toda acción política se desarrolla en un espacio determinado. Además, la existencia de regiones administrativas o políticas lleva a los dirigentes locales, e incluso a las propias poblaciones, a interrogarse sobre el futuro de sus respectivos territorios, creando así relaciones especiales en el seno de ciertos grupos humanos. A veces, la existencia de un fuerte sentimiento regionalista puede preceder a la formación política de la entidad regional – véanse los ejemplos de Bélgica, España e Italia, y más recientemente Gran Bretaña. Si, desde el punto de vista de la orientación de la acción pública, la existencia de regiones debe aceptarse como un hecho, queda por saber si estas regiones tienen un contenido económico. La respuesta dista mucho de estar clara, dado el carácter subjetivo del proceso que conduce en la práctica a una determinada división regional.

No obstante, podemos esbozar algunos puntos clave. En la disyuntiva entre rendimientos crecientes a escala y costes de transporte y comunicación, que también rige la formación de zonas públicas, el descenso significativo de estos costes aboga a favor de menos entidades administrativas pero más grandes. Además, en la mayoría de los países desarrollados, la participación electoral tiende a disminuir a medida que lo que está en juego se hace más local. Con estas diferentes fuerzas convergiendo en la misma dirección, no es sorprendente observar que la mayoría de los países de la OCDE han reducido efectivamente el número de entidades administrativas y ampliado sus zonas de referencia (siendo Francia una notable excepción hasta la fecha).

Comunidades urbanas

Basándonos en diversos trabajos de la teoría de las finanzas públicas locales, podemos presentar una serie de propuestas concretas para la organización de los espacios públicos. El principio rector es que una región debe tratar de internalizar en la medida de lo posible los efectos de aglomeración y de desbordamiento de los que es fuente, para permitir una mejor gestión colectiva. Lo ideal es que una región se articule en torno a una gran zona urbana, ya que ésta ofrece un mayor potencial de desarrollo y permite una mejor gestión de los efectos de aglomeración – pensamos aquí en Île-de-France, Lombardía o las grandes regiones urbanas alemanas. En virtud del mismo principio, la región también debería incorporar los efectos de las políticas públicas locales, lo que conduciría a una mejor adecuación entre los espacios públicos y privados.

Más concretamente, Oded Hochman, David Pines y Jacques-François Thisse (1995) proponen agrupar en un mismo territorio las zonas de influencia de los grandes servicios públicos locales, como el transporte, pero también de los mercados locales de trabajo y de la vivienda. En este contexto, las unidades de decisión pertinentes deberían consolidarse y adscribirse a zonas lo suficientemente amplias como para permitirles internalizar lo mejor posible los efectos de las políticas locales y de las economías de aglomeración.

Esto significa ampliar simultáneamente la base geográfica de los gobiernos metropolitanos y sus competencias. Para que las políticas aplicadas sean coherentes, es deseable que la base electoral y la región también coincidan. De este modo, los consejeros locales tendrán los incentivos adecuados para evitar comportamientos oportunistas y repartir demasiado el gasto.

Sin embargo, es importante evitar el escollo contrario de crear “monstruos administrativos”. Muchos servicios públicos tienen pequeñas áreas de influencia, por lo que su gestión descentralizada, pero coordinada a nivel de metrópolis urbana, es deseable.

La cuestión fundamental es cómo serán las zonas solidarias del mañana, dado que las desigualdades espaciales de hoy no son las de ayer. En muchas partes, las disparidades entre las zonas urbanas y rurales han desaparecido progresivamente, dando paso a una forma más perniciosa de desigualdad espacial, a saber, las crecientes diferencias entre barrios de una misma ciudad que reúnen a poblaciones de estatus socioculturales divergentes. Las políticas de cohesión social que deben iniciarse difieren de las aplicadas en el pasado y exigen la aplicación de nuevos instrumentos en las zonas urbanas.

Revisor de hechos: EJ y Mox

Ejemplo: Economía Regional de Canadá

Causas de las disparidades de ingresos entre regiones del mismo país

Existen varias caausas de las disparidades de ingresos entre regiones del mismo país. Aquí se describen las más importantes, tomando como ejemplo el de Canadá.

Empleo y salarios

Los cambios en la tasa de empleo, los niveles salariales, los ingresos por inversiones o los ingresos por transferencias del gobierno pueden ser, de forma continuada, responsables de los cambios en la renta per cápita de una región determinada. En Canadá, donde alrededor del 70% de la renta personal procede de los salarios y otras rentas del trabajo, la tasa de empleo y los niveles salariales son, con diferencia, los factores más importantes.

En Canadá se utilizan tres indicadores para medir las desigualdades en la distribución territorial del empleo (en relación con la población): la tasa de población en edad de trabajar, es decir, entre 15 y 64 años, el porcentaje de este grupo de edad en la población activa y la tasa de desempleo. En las provincias atlánticas, estos tres parámetros son desfavorables: las personas en edad de trabajar constituyen tradicionalmente una proporción menor de la población que en el resto del país, debido principalmente a la emigración; la proporción de la población de 16 a 64 años en la población activa sigue siendo baja en comparación con la media nacional; y las tasas de desempleo siguen siendo más elevadas que en el resto del país.

Las diferencias regionales en los niveles salariales pueden deberse a diferencias en la productividad laboral o en la estructura industrial. La renta per cápita generalmente elevada de Colombia Británica se explica en gran medida por el alto nivel de los salarios. Sin embargo, influencias como la sindicalización, la movilidad laboral, la legislación social y la importancia del empleo en los servicios públicos están creando una tendencia nacional hacia la equiparación salarial. En la década de 1990, por ejemplo, los niveles salariales de Quebec y Ontario eran aproximadamente equivalentes.

Ventajas geográficas

Las disparidades regionales en materia de empleo y salarios también pueden atribuirse en parte a las ventajas geográficas comparativas. Las regiones que se desarrollaron económicamente en primer lugar debido a ventajas naturales o históricas suelen seguir creciendo a medida que se desarrollan los mercados, las instituciones y las infraestructuras. El valle del San Lorenzo se desarrolló originalmente por sus ventajas únicas en materia de transporte y su potencial agrícola. Al construir canales, carreteras y otras infraestructuras, los colonos reforzaron esta ventaja natural. Antes de la Confederación, la población total de Quebec y Ontario era ya mucho mayor que la de las Maritimes.

El mercado interior de Canadá era pequeño en comparación con los estándares mundiales y a menudo bastaba una sola fábrica u oficina para abastecer a todo el país. El sur de Ontario y el suroeste de Quebec se encuentran en el centro de este mercado. Las industrias de las provincias marítimas y de las Praderas están peor situadas para servir eficazmente al mercado canadiense. Las actividades industriales y de oficinas actuales necesitan a menudo contar con servicios, competencias e infraestructuras que sólo pueden encontrarse en las grandes ciudades. En este sentido, las provincias atlánticas carecen de grandes centros urbanos. A escala mundial, Halifax es una ciudad pequeña. En las Praderas, la falta de vías navegables dificulta el acceso a los grandes mercados, lo que supone un obstáculo más para el desarrollo industrial. (Véase Industria en Canadá).

Relaciones económicas exteriores

El ascenso de Estados Unidos como principal socio comercial de Canadá y principal fuente de inversión extranjera desde la Segunda Guerra Mundial ha sido más beneficioso para unas regiones que para otras. El sur de Ontario se beneficia no sólo de su acceso a los Grandes Lagos, sino también de su proximidad a las regiones industriales del medio oeste estadounidense, de las que se ha convertido en una prolongación en muchos aspectos, siendo el desarrollo de la industria automovilística en Windsor, frente a Detroit, un claro ejemplo. Las inversiones americanas están muy concentradas en Ontario y la mayoría de las sedes de las empresas americanas se encuentran en Toronto. La integración de Canadá en la economía norteamericana está contribuyendo a la marginación geográfica de las provincias atlánticas, cuyas economías han tenido tradicionalmente fuertes vínculos con Gran Bretaña. En las últimas décadas, el crecimiento económico de los países y Estados de la cuenca del Pacífico (Japón, China, California) ha beneficiado sobre todo a la Columbia Británica y, en cierta medida, a Alberta.

El capital humano

El factor humano es el aspecto del desarrollo regional más difícil de precisar. Los flujos migratorios, por ejemplo, tienen un impacto decisivo en la calidad de los recursos humanos de una región. Las regiones canadienses de renta baja se ven a menudo atrapadas en una espiral de declive, como consecuencia de la emigración continua de las personas en edad de trabajar, que suelen ser las más dinámicas y las mejor formadas.

Los recursos de Columbia Británica y Alberta desempeñan un papel en su crecimiento. Los elevados salarios y la alta productividad de Columbia Británica se deben en parte a sus recursos forestales, pero también a su ventajosa situación geográfica, a su mano de obra cualificada y al papel de Vancouver como metrópolis emergente. Las provincias atlánticas se ven frenadas no sólo por la falta de recursos naturales disponibles a precios competitivos, sino también por su desfavorable situación geográfica y una tradición de emigración. Sin embargo, la explotación de los recursos naturales, a pesar de sus beneficios a corto plazo, rara vez constituye una base suficiente para un crecimiento económico sostenible a largo plazo. Hoy en día, en Canadá, como en otros países industrializados, es la localización de las industrias manufactureras y de servicios lo que determina la aparición y el mantenimiento de las disparidades regionales de ingresos.

Políticas económicas regionales

Desde la Confederación, la política económica canadiense se ha visto influida por consideraciones regionales. Las políticas nacionales tienen importantes repercusiones, intencionadas o no, a nivel regional, creando a menudo tensiones tanto entre las provincias y el gobierno federal como entre las propias provincias (véase Relaciones federales-provinciales).

Comercio internacional

En el pasado, la estructura arancelaria proteccionista de Canadá, herencia de la política nacional del primer ministro John A. Macdonald destinada a fomentar la industrialización del país, ha beneficiado principalmente a las regiones manufactureras de Quebec y Ontario al proporcionarles un mercado interno cautivo. Las políticas aduaneras canadienses siempre han sido motivo de recriminación en las provincias atlánticas y occidentales, donde los consumidores consideran que subvencionan a las industrias protegidas del centro de Canadá al tiempo que obstaculizan el desarrollo de su propia región. Sin embargo, con la firma del Tratado de Libre Comercio entre Canadá y Estados Unidos en 1989 y del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1993, y en el contexto de las reducciones arancelarias tras las negociaciones del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) de los años 80 y 90, la política aduanera de Canadá dejó de ser una preocupación importante para las provincias. (Véase Libre comercio).

Subvenciones al sector del transporte

La Ley de Tarifas de Flete de las Provincias Marítimas de 1927 preveía subvenciones para reducir las tarifas de flete ferroviario al resto de Canadá desde las localidades situadas al este de Lévis (Quebec). Estas subvenciones se incrementaron posteriormente y se ampliaron al transporte por carretera. Desde principios del siglo XX, las tarifas de transporte del grano enviado desde las Praderas se han mantenido artificialmente bajas en virtud de los términos del Convenio de Crow. Múltiples planes de subvenciones y la Junta Canadiense del Trigo, con sede en Winnipeg, ayudaron a los productores de trigo de las Praderas a transportar y comercializar su producción. Sin embargo, desde la década de 1980, el gobierno federal ha ido eliminando gradualmente la mayoría de las subvenciones al transporte.

Energía

El impacto regional de la política energética ha sido a menudo un tema controvertido. Antes de la crisis del petróleo de 1972-1974, la política energética favorecía a las provincias productoras de petróleo a través de la llamada Línea Borden, establecida en 1961, que dividía Canadá en dos zonas de comercialización de petróleo separadas por la frontera entre Ontario y Quebec. Al oeste de esta línea, es imposible refinar y vender petróleo importado, por lo que el petróleo extranjero y sus derivados sólo tienen acceso al mercado del este. Esta política garantizaba un mercado cautivo, incluido Ontario, para el petróleo occidental, más caro. Por otro lado, obstaculizó el crecimiento de la industria de refinado de petróleo y petroquímica en Montreal y las provincias atlánticas al imponer la frontera artificial entre Quebec y Ontario en su mercado. Desde 1973 hasta mediados de los años ochenta, el Programa Nacional de Energía tendió a favorecer a las provincias consumidoras de petróleo al mantener los precios internos del petróleo por debajo de los niveles internacionales y redistribuir una parte importante de los cánones petroleros occidentales. Hacia finales de 1984, el gobierno del primer ministro Brian Mulroney permitió que los precios internos del petróleo siguieran los precios internacionales, y desde entonces ambos han convergido (Véase también Política petrolera y gasística en Canadá, 1947 a 1980).

Transferencias y desarrollo regional

Los relativamente generosos programas canadienses de pago de transferencias, que incluyen transferencias a otros gobiernos y a particulares (subsidios de desempleo, ayudas familiares, pensiones), representan normalmente alrededor del 50% del presupuesto federal, reduciendo así las disparidades de ingresos entre regiones.

Los programas federales de desarrollo regional (PDR) dirigidos específicamente a las regiones de bajos ingresos existen desde los años sesenta. Originalmente dirigidos a las zonas rurales deprimidas, su ámbito de aplicación se ha ampliado desde entonces. El gobierno federal gestiona las siguientes organizaciones: la Agencia de Oportunidades del Canadá Atlántico, la Agencia de Desarrollo Económico de Canadá para las Regiones de Quebec, la Agencia Federal de Desarrollo Económico para el Sur de Ontario, la Iniciativa Federal de Desarrollo Económico para el Norte de Ontario, la Agencia Canadiense de Desarrollo Económico del Norte y la Agencia de Diversificación Económica del Oeste de Canadá. Estas organizaciones trabajan para promover la industria a través de diversas medidas de apoyo financiero a las empresas y empresarios locales. También han heredado una serie de programas de antiguos departamentos federales.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Los PDR abarcan una amplia gama de políticas, entre las que se incluyen subvenciones, desgravaciones especiales por depreciación y préstamos para animar a las empresas a instalarse en las regiones designadas. Los departamentos y organismos federales también suscriben acuerdos generales de desarrollo con las provincias, que pueden incluir programas de infraestructuras, proyectos de prospección minera, incentivos para la reestructuración industrial y programas de desarrollo rural. El impacto de los PDR se deja sentir principalmente en las regiones pequeñas, sobre todo en las zonas desfavorecidas de las provincias atlánticas. Sin embargo, los economistas suelen coincidir en que los PDR con objetivos regionales, como los aplicados en las décadas de 1970 y 1980, no han logrado alterar de forma fundamental el patrón de cambio regional de la economía canadiense.

Otras disparidades

Los problemas asociados a las disparidades entre el nivel nacional y las distintas provincias o regiones del país, y las políticas aplicadas para hacerles frente, se encuentran, de forma casi idéntica en prácticamente todas las provincias, trasladados al nivel de sus propias regiones. En Ontario, las disparidades en empleo y renta per cápita entre el sur industrializado y el norte menos desarrollado son a menudo tan grandes como las disparidades entre provincias. En Quebec, los niveles de empleo y de renta per cápita son sistemáticamente inferiores en Gaspé que en el área metropolitana de Montreal. En Nueva Escocia, la región de Halifax es relativamente próspera, mientras que la isla de Cabo Bretón atraviesa un bache económico.

En la mayoría de las provincias, pero quizá de forma más acusada en el oeste, existe una clara división económica entre los canadienses aborígenes y los no aborígenes. El desarrollo económico local de las comunidades aborígenes se ha convertido en una cuestión importante en muchas provincias. (La mayoría de las provincias han desarrollado sus propias políticas y objetivos, a menudo independientemente del gobierno federal.

Revisor de hechos: Can

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Economía regional

Véase la definición de Economía regional en el diccionario.

Características de Economía regional

También de interés para Economía Regional: [rtbs name=”asuntos-financieros”]

Economía regional en Economía

En inglés: Regional Economics in economics. Véase también acerca de un concepto similar a Economía regional en economía.

Introducción a: Economía regional en este contexto

El principal problema de la economía regional, que consiste en explicar la localización de la producción y la población dentro de una economía nacional, se ha abordado a menudo como si no fuera susceptible de ser tratado con las herramientas habituales del análisis económico. Este tema puede interesar a los economistas profesionales. El hecho de que la economía regional sea un campo distinto puede verse comparando las similitudes y diferencias entre una región y una nación. Una región se parece a una nación en el sentido de que los bienes se intercambian entre ella y el resto del mundo. Las diferencias de localización en la oferta de factores conducen a diferencias en los bienes producidos entre las regiones y, por tanto, al comercio entre ellas, al igual que con las naciones. Este tema puede interesar a los economistas profesionales. Las similitudes se extienden en parte – pero no totalmente – al comportamiento de los factores de producción. El capital es un factor de producción que muestra movilidad entre naciones y regiones. Este texto tratará de equilibrar importantes preocupaciones teóricas con debates empíricos clave para ofrecer una visión general de este importante tema sobre: Economía regional. Para tener una panorámica de la investigación contemporánea, puede interesar asimismo los textos sobre economía conductual, economía experimental, teoría de juegos, microeconometría, crecimiento económico, macroeconometría, y economía monetaria.

Datos verificados por: Sam.

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Recursos

Traducción de Economía regional

Inglés: Regional economy
Francés: économie régionale
Alemán: Regionale Wirtschaft
Italiano: Economia regionale
Portugués: Economia regional
Polaco: Gospodarka regionalna

Tesauro de Economía regional

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Véase También

• Política regional
• Política regional de la UE
• Integración regional
• Economía
• Economía doméstica
• Ayuda internacional
• Desarrollo económico
• Gobernanza
• Economía nacional
• Economía sumergida
• Economía del conocimiento
• Economía postindustrial
• Economía internacional
• Comercio regional
• Economía de subsistencia
• Economía social
• Desarrollo internacional
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