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Derecho Aéreo en Alemania
Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema.
En términos estratégicos, el mercado de la aviación alemana ha estado continuamente sujeto a cambios severos, ya que volar a destinos nacionales e internacionales se abrió a la competencia en toda la UE. Esto condujo a un gran aumento de los transportistas de bajo costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) y un aumento respectivo de los volúmenes de pasajeros en Alemania.
Otros Elementos
Además, tenemos un aumento de los operadores de gama alta, principalmente de Medio Oriente, que abordan los requisitos especiales de los pasajeros que demandan equipos de lujo y un servicio de primera clase. Para las líneas aéreas nacionales alemanas, esto plantea una competencia cada vez mayor de las líneas aéreas extranjeras que requieren respuestas adecuadas a estos acontecimientos. Hasta ahora, estas líneas aéreas intentan desarrollarse en ambas direcciones, es decir, el sector de bajo costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) y el sector premium.
Puntualización
Sin embargo, dados ciertos estándares que las aerolíneas alemanas solían otorgar a sus clientes y también a sus empleados, este es un proceso muy difícil y queda por ver si su estrategia es exitosa.
Existen muchos problemas políticos que afectan la aviación en Alemania: hay una serie de problemas fiscales, como un posible impuesto al queroseno, un tema permanente en la agenda política, así como los impuestos sobre el transporte aéreo que se introdujeron en 2011 y que es muy controversialmente discutido. Otro tema es la asignación de máquinas tragamonedas en el aeropuerto. Un ejemplo muy destacado es la discusión que Air Berlin celebró con la Oficina Federal de Aviación en sus vuelos de código compartido con Ethiad. La implicación política adicional ha sido la apertura del nuevo aeropuerto en Berlín, un proyecto aeroportuario que fue golpeado por enormes obstáculos técnicos y políticos. La fecha de apertura real aún no es previsible.
Detalles
Los aeropuertos alemanes siempre dan lugar a discusiones políticas: mientras que los grandes aeropuertos tienen que lidiar con el creciente volumen de pasajeros y por lo tanto un aumento en los movimientos de aviones, lo que provoca discusiones sobre toques de queda y la construcción de nuevas pistas y terminales, algunos pequeños aeropuertos locales están luchando como lo han hecho han sido altamente subsidiados por los gobiernos locales, pero la demanda de vuelos a los aeropuertos regionales es mucho menor de lo esperado.
Crecimiento en el sector de la aviación en Alemania y Futuro
A principios de 2015 se alcanzó un nuevo récord en el sector de bajo costo. Las cifras oficiales sugieren que en 2015 se manejaron alrededor de 217 millones de pasajeros en 26 aeropuertos internacionales y regionales de Alemania. De esta forma, 68,5 millones de pasajeros fueron transportados por aerolíneas de bajo costo, con una tendencia ascendente que se puede esperar en 2016.
Pormenores
Las aerolíneas alemanas intentan participar lo más posible en el creciente mercado, pero enfrentan una enorme presión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Lufthansa, como operador nacional, reaccionó mediante un gran proceso de reestructuración y al establecer aerolíneas de bajo costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) como subsidiarias. Se espera que Eurowings recién fundado también sirva a destinos de larga distancia como una aerolínea de bajo costo. El otro gran transportista alemán, Air Berlin, también está tratando de atender pasajeros de tarifa baja y premium al mismo tiempo. Para servir a este último, y para ampliar el número de destinos, Air Berlin se acercó a los inversores en el Medio Oriente.Entre las Líneas En general, parece que se puede observar un desarrollo diametral de la expansión de la red y la extensión de frecuencia: mientras que el número de vuelos y el número de asientos aumenta, el número de rutas ha disminuido. Esto, por supuesto, tiene un impacto en la estructura de la flota, requiriendo una planificación (véase más en esta plataforma general) respectiva con respecto al número y tamaño de las aeronaves. La presión de otras aerolíneas continuará y podría llevar a acciones más profundas por parte de las aerolíneas alemanas. La idea de adquisiciones se menciona en intervalos regulares; hasta ahora, solo como un rumor.
Charles T. Metcalfe, representante de la Compañía Británica de las Indias Orientales, y Ranjit Singh, jefe del reino sij del Punjab, firmaron el Tratado de Amritsar, que zanjó las relaciones indo-sijas durante una generación. Véase un análisis sobre las características del Sijismo o Sikhismo y sus Creencias, una religión profesada por 14 millones de indios, que viven principalmente en el Punjab. Los sijs creen en un único Dios (monoteísmo) que es el creador inmortal del universo (véase más) y que nunca se ha encarnado en ninguna forma, y en la igualdad de todos los seres humanos; el sijismo se opone firmemente a las divisiones de casta.
Exatamente 17 años antes, la primera guillotina se erigió en la plaza de Grève de París para ejecutar a un salteador de caminos.
El modelo de distribución GDS
Las entradas se venden cada vez más a través de los propios canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de distribución directa y los sistemas asociados de los vendedores para reducir la dependencia de los sistemas GDS y realizar ventas cruzadas a las aerolíneas asociadas y a través de las agencias de viajes.
Otros Elementos
Además, muchos sitios web de comparación de precios hacen que sea más fácil para los clientes y las agencias de viajes comparar los precios en un momento dado y la disponibilidad de los vuelos. Lufthansa Group y varias otras líneas aéreas importantes ya han anunciado que impondrían un cargo adicional cuando las reservas se realicen a través de un GDS externo en lugar de a través de sus propios sistemas, ya que los costos (o costes, como se emplea mayoritariamente en España) de utilizar sistemas externos serían más altos que los suyos (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Aunque se anticipó que los sistemas de GDS desaparecerán en 2020, en nuestra opinión, estos sistemas seguirán en uso, pero no pueden considerarse como no cuestionados.
Puntualización
Sin embargo, los cuatro sistemas de reserva de computadoras más comunes (Amadeus, Galileo (Travelport), Sabre y Worldspan (Travelport)) aún se pueden describir como los modelos más populares.
Capacidad aeroportuaria
Las estadísticas dicen que los aeropuertos alemanes contaron alrededor de 103 millones de pasajeros en el primer semestre de 2016 (un aumento del 3% en el mismo período en 2015). El número de viajeros hacia y desde Alemania ha estado creciendo constantemente durante años, y ha llevado a una demanda de más capacidad aeroportuaria.
La necesidad económica de Alemania de impulsar las capacidades aeroportuarias está cada vez más bajo el escrutinio de los políticos y el público, y se ha convertido en un tema muy controvertido. Cualquier decisión que conduzca a capacidades más altas, como la construcción de nuevas pistas o terminales, o la reducción del horario de toque de queda, son altamente impopulares entre las organizaciones locales públicas o ambientales.
Puntualización
Sin embargo, para seguir siendo competitivos en el mercado internacional, existe una necesidad urgente de opciones de vuelo nocturno y la expansión de los aeropuertos.
El crecimiento constante se refiere principalmente a los grandes aeropuertos, mientras que los regionales más pequeños están experimentando una fuerte disminución de las capacidades de los pasajeros. Casi ninguno de los numerosos aeropuertos más pequeños de Alemania genera ganancias sustanciales permanentemente. Las pérdidas iniciales tienen que ser absorbidas por los gobiernos locales y las municipalidades que están lidiando con presupuestos públicos forzados de todos modos (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Algunos aeropuertos intentan atraer a nuevos inversores, pero a menudo no sirven. Inicialmente, los transportistas de tarifas bajas se habían sentido atraídos por términos muy favorables. Esto llevó a una pérdida continua de ganancias, pero los gobiernos locales siguieron subsidiando estos aeropuertos.
Otros Elementos
Además, dado que los transportistas de tarifas bajas se están centrando cada vez más en los grandes aeropuertos, es difícil mantener los servicios regulares en los aeropuertos locales, y ya hemos visto las primeras insolvencias. Si no se encuentran nuevos inversionistas y no se desarrollan nuevas formas de atraer aerolíneas a las regiones locales, probablemente veamos más aeropuertos cerrando en el futuro cercano.
La empresa nacional de “bandera”, competencia y aerolíneas competidoras
Lufthansa Group es una de las principales aerolíneas de Europa.Entre las Líneas En julio de 2016, las cifras oficiales muestran que el Grupo transportó a más de 11 millones de pasajeros (+ 2% en comparación con el año anterior) (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Aproximadamente 6.2 millones de pasajeros eligieron Lufthansa. El transportista de bajo costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) Eurowings vio un aumento en el número de pasajeros en julio de 2016 de alrededor del 12% a 1.9 millones.
Otros Elementos
Además, otros miembros del Grupo Lufthansa informaron un aumento en el número de pasajeros.
Puntualización
Sin embargo, la posición de Lufthansa es desafiada por otras aerolíneas. La respuesta de Lufthansa a este desarrollo es el establecimiento de nuevas líneas aéreas como Germanwings, y últimamente Eurowings. Germanwings está a punto de convertirse gradualmente en Eurowings. Con este movimiento, Lufthansa ha expandido fuertemente la frecuencia de vuelo en el segmento de bajo costo. Incluso los destinos de larga distancia se encuentran ahora en el plan de vuelo. La reorganización de las estructuras es la reacción de Lufthansa a la fuerte competencia de las aerolíneas premium de Medio Oriente, así como de los principales transportistas europeos de tarifa baja. Debido a su reputación bien establecida en el mercado, el nombre de Lufthansa seguirá siendo la marca más importante dentro del Grupo. Con la nueva marca Eurowings, la aerolínea será más flexible para satisfacer las demandas de los pasajeros, es decir, un vuelo de bajo costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) o un vuelo premium con la mayor cantidad de servicio posible. Mantener este “sistema de dos niveles” será uno de los mayores desafíos futuros para la compañía aérea alemana.
Adquisiciones y alianzas de aerolíneas
La intervención reglamentaria tendría lugar en un nivel antimonopolio europeo y no a nivel nacional alemán.
Puntualización
Sin embargo, hay algunos hechos relacionados con el mercado que sin duda influirán en las adquisiciones de líneas aéreas. El cambio más significativo es el aumento de los transportistas de tarifa baja, que ofrecen cada vez más vuelos nacionales en Alemania. Tales transportistas ya no se limitan a los turistas y los pequeños aeropuertos locales; sino más bien apuntar a atender a los viajeros de negocios y ofrecer conexiones entre las principales ciudades. Si bien la cuota de mercado de estas aerolíneas ya asciende al 50% en algunos países, como el Reino Unido, en Alemania, se dice oficialmente que es del 25%; sin embargo, se espera que la acción crezca significativamente en los próximos años. Esto ha obligado a las aerolíneas establecidas a ajustar sus servicios creando sus propias ofertas de bajo costo. Desde un punto de vista regulatorio, corresponde a la Oficina Federal de Aviación monitorear (vigilar) la frecuencia de los vuelos y el número de destinos. Una acción reciente destacada fueron las restricciones al plan de vuelo de invierno de 2015 presentadas por Air Berlin y su accionista Ethiad. Por el momento, se encontró una solución, pero podrían ser posibles otras intervenciones de las autoridades aeronáuticas.
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Nuevas tecnologías, como los UAV / drones, y su impacto en el entorno regulatorio de la aviación
Los aviones no tripulados serán las aeronaves del futuro. Esto no solo se aplica para uso militar sino también comercial y privado (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). A largo plazo, incluso podríamos ver aviones sin piloto. Se desarrolla una nueva tecnología con respecto a los diferentes modos de transporte individual, tales como los taxis aéreos totalmente automáticos, etc. Se puede esperar que los medios técnicos estén disponibles en menos de 20 años.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características y el futuro de esta cuestión):
El Ministerio de Transporte e Infraestructura Digital de Alemania (BMVI) está trabajando actualmente en los cambios al régimen de regulación de drones existente. La Ley alemana de tráfico aéreo define los sistemas aéreos no tripulados (UAS) como vehículos aéreos no tripulados (UAV) que no se utilizan con fines privados. La operación de un UAV que pesa más de 5 kilogramos requiere la autorización de la autoridad de aviación local. Se otorgarán permisos si la operación del UAV no presenta un riesgo para la seguridad aérea o la seguridad pública o el orden público, y si se respetan las normas sobre protección de datos y privacidad.Entre las Líneas En general, está prohibido operar un UAV que pesa más de 25 kilogramos u operarlo fuera de la línea visual. Según la propuesta de BMVI, todos los vehículos aéreos no tripulados que pesen más de 0,5 kilogramos tendrían que registrarse para poder responsabilizar al operador / propietario si se usa de manera insegura o con fines ilegales. La propuesta exploraría posibilidades para el uso de vehículos aéreos no tripulados para uso agrícola y para el control del tráfico (uso comercial).
Pormenores
Las autoridades aeronáuticas estatales estarían autorizadas a permitir la operación de vehículos aéreos no tripulados fuera de la línea de visión visual del operador si se puede garantizar un funcionamiento seguro (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Actualmente, la operación fuera de la línea de visión está prohibida.
Otros Elementos
Además, se requerirá un certificado piloto otorgado por la Oficina Federal de Aviación para usuarios de UAV comerciales. La propuesta prohibiría estrictamente los vuelos de UAV para uso privado que sean:
más de 100 metros sobre el suelo;
fuera de la línea visual del operador;
sobre complejos industriales, instalaciones correccionales, complejos militares, plantas de energía, instalaciones de generación y distribución de energía, o carreteras federales y ferrocarriles; y
en el sitio de operación de la policía u otras agencias u organizaciones de seguridad.
Todavía esperamos algunas discusiones antes de que la propuesta se convierta en legislación final.
Cuestiones legales en el mercado de “arrendamiento-a-partición”
El fundamento económico detrás de las transacciones de arrendamiento a partición es que durante la vida de una aeronave, su valor se deprecia debido al mayor costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) de mantenimiento, reparación y modernización requerido para cumplir con la legislación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).Entre las Líneas En algún momento, el valor de los componentes individuales puede exceder el valor de la aeronave en general.
En general, hay varias estructuras de financiación (o financiamiento) posibles de un avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Puede haber sido adquirido por el propietario existente sobre la base de un préstamo bancario bilateral o sindicado (hipotecario) o ser objeto de un arrendamiento financiero, un acuerdo de venta y arrendamiento, bursatilización, un financiamiento de ECA, financiamiento a través de bonos o de Finanzas Islámicas estructuras.
El inversor de part-out tiene que asegurarse de obtener la titularidad de la aeronave libre de gravámenes y derechos de recuperación por parte de la contraparte. La forma en que la aeronave se toma de la estructura existente depende del tipo de dicha estructura y de consideraciones impositivas. Cuando la aeronave está sujeta a un préstamo hipotecario, entrar en la estructura existente conllevaría dificultades en virtud de la legislación alemana. El cambio del prestatario normalmente causaría problemas para los prestamistas, y el desmantelamiento de un avión sujeto a la hipoteca daría lugar a preguntas sobre el título. Cuando el avión es arrendado, el inversor de partes divididas típicamente tomaría el arrendamiento del arrendatario original.
Al asumir las disposiciones existentes, podrían ser necesarios más cambios en la documentación actual además de la transferencia del contrato. Esto afecta, en particular, los convenios sobre el uso de la aeronave, los derechos de la contraparte para rescindir el contrato y recuperar la posesión de la aeronave, y las disposiciones relativas a la entrega de la aeronave una vez expirado el plazo (véase más en esta plataforma general) del contrato.
Además, la transacción podría involucrar las leyes de múltiples jurisdicciones y cuestiones de conflictos de leyes, ya que la documentación de financiación (o financiamiento) (contrato de préstamo, contrato de alquiler, etc.), la documentación de seguridad (hipoteca, asignaciones de seguridad) y las cuestiones de propiedad no necesariamente se rigen por la misma ley.
El mercado de segunda mano está estrictamente regulado y la reinserción de las piezas en servicio debe estar estrictamente documentada.
Por lo demás, las consideraciones clave para el inversionista parche son de naturaleza comercial en lugar de legal. El inversor de parte tiene que pronosticar la demanda en el mercado de repuestos y asegurarse de que no pague en exceso por el activo.
Otros Elementos
Además, cuando el inversor arregle personalmente el desmantelamiento de la aeronave, debe asegurarse de que esté disponible una instalación de demolición por parte de un operador con licencia.
Otros Elementos
Además, para cubrir los pagos no coincidentes entre los alquileres de arrendamiento y los ingresos generados por la venta de los repuestos, una línea de crédito de respaldo podría ser necesaria.
Soporte del fabricante, financiero y otros, en el nuevo ciclo de nuevos productos OEM
Como las líneas aéreas operan en un entorno muy competitivo, están estudiando de cerca las posibles posibilidades de ahorro. Con respecto a las piezas OEM, más competidores y proveedores han ingresado al mercado ofreciendo una mayor variedad de componentes, productos OEM y no OEM.
Puntualización
Sin embargo, las líneas aéreas deben decidir si deben reducir los costos (o costes, como se emplea mayoritariamente en España) utilizando los últimos componentes. Como muchas aerolíneas realizan sus propias pruebas en muestras de piezas OEM y productos no OEM, estas pruebas se han vuelto tan complejas como la gama de productos que se ofrecen. Incluyen pruebas administrativas más sofisticadas, así como revisiones técnicas para proporcionar la aeronavegabilidad del producto; un aspecto que afecta severamente el ahorro potencial.
Costes y Viabilidad financiera a largo plazo (véase más en esta plataforma general) de una aerolínea
Hasta ahora, el petróleo más barato no dio lugar a un mayor número de pequeñas aerolíneas recién establecidas (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Actualmente, las cifras oficiales sugieren que 137 aerolíneas alemanas tienen una licencia otorgada por la Oficina Federal de Aviación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).Entre las Líneas En efecto, el número disminuyó a lo largo de los años después de haber alcanzado un pico en 2010 con 170 licencias (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Actualmente, podría ser económicamente atractivo obtener ganancias a corto plazo (véase más en esta plataforma general) con una aerolínea; sin embargo, las reglas legales para establecer una aerolínea en Alemania son muy estrictas. La Oficina Federal de Aviación está supervisando estrictamente el proceso de fundación y el funcionamiento de la línea aérea misma; esto incluye el examen de la viabilidad económica, los requisitos técnicos de las aeronaves, así como el control de cerca del mantenimiento de la aeronave.
Otros Elementos
Además, el personal debe ser capacitado de acuerdo con reglas específicas y la aerolínea debe cumplir con los estándares de gestión de calidad, así como con muchas normas de seguridad. Si se cumplen todos estos requisitos, podría ser una gran ventaja para una nueva aerolínea si el bloque de costos (o costes, como se emplea mayoritariamente en España) para el petróleo se puede mantener bajo, pero dado que hay muchos otros aspectos que deben observarse, Alemania no parece experimentar un boom del establecimiento de nuevas líneas aéreas.
Irán desde una perspectiva de riesgo
La industria iraní del transporte aéreo está experimentando un cambio radical. Para modernizar su flota obsoleta, Irán (véase su perfil, la Economía de Irán, la Historia Iraní, el Presidencialismo Iraní, las Sanciones contra Irán, la Bioética en Irán, los Problemas de Irán con Estados Unidos, el Derecho Ambiental en Irán, el Derecho Civil Iraní, el Nacionalismo Iraní, los Activos Iraníes, la Diplomacia Iraní, el Imperio Sasánida, los medos, los persas y el Imperio Selyúcida) está a punto de concluir pedidos a granel prometedores.
A pesar del acuerdo nuclear entre Irán (véase su perfil, la Economía de Irán, la Historia Iraní, el Presidencialismo Iraní, las Sanciones contra Irán, la Bioética en Irán, los Problemas de Irán con Estados Unidos, el Derecho Ambiental en Irán, el Derecho Civil Iraní, el Nacionalismo Iraní, los Activos Iraníes, la Diplomacia Iraní, el Imperio Sasánida, los medos, los persas y el Imperio Selyúcida) y Occidente en julio de 2015, y el levantamiento de las sanciones económicas en enero de 2016, existen problemas importantes relacionados con las transacciones iraníes. Hasta el momento, el pedido masivo iraní de muchas aeronaves Airbus no pudo ser firmado debido a financiamiento no resuelto. Los bancos europeos y alemanes con negocios relacionados con los Estados Unidos son muy reacios a celebrar acuerdos financieros ya que temen que los Estados Unidos consideren que estas transacciones infringen las sanciones de los Estados Unidos que aún están vigentes.Entre las Líneas En el pasado, los bancos alemanes se vieron obligados a pagar grandes cantidades de multas mientras financiaban proyectos en Irán (véase su perfil, la Economía de Irán, la Historia Iraní, el Presidencialismo Iraní, las Sanciones contra Irán, la Bioética en Irán, los Problemas de Irán con Estados Unidos, el Derecho Ambiental en Irán, el Derecho Civil Iraní, el Nacionalismo Iraní, los Activos Iraníes, la Diplomacia Iraní, el Imperio Sasánida, los medos, los persas y el Imperio Selyúcida) que, en vista de los EE. UU. Eran ilegales según las leyes estadounidenses (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Actualmente, Estados Unidos no tiene una posición clara con respecto a lo que calificaría como transacción legal. Como se trata de una cuestión más bien política, no se espera ninguna solución antes de las elecciones presidenciales de EE. UU.Entre las Líneas En el contexto de la apertura económica gradual de Irán, los transportistas alemanes aumentarán su cooperación con las aerolíneas iraníes en el futuro. Esto incluye la asistencia del socio iraní en la reestructuración de empresas y el sector de TI.
Otros Elementos
Además, se planean nuevos destinos ya que las aerolíneas iraníes obtendrán acceso a los aeropuertos europeos y la capital iraní, Teherán, se establecerá como un centro. El objetivo es claramente establecer una competencia con los operadores de Medio Oriente.
Teniendo en cuenta el levantamiento asimétrico de las sanciones por parte de la UE y los EE. UU., Es importante que las empresas de la UE establezcan una estrategia de entrada al mercado bien considerada ya que las infracciones contra las sanciones que aún están vigentes podrían dar lugar a sanciones elevadas.
Autor: Henry Davis
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