Nueva Ruta de la Seda (China)

Este elemento es una profundización de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] En inglés: One Belt, One Road.

Nuevas rutas de la seda: China, con otras 60 naciones, persigue planes ambiciosos para conectar tres continentes con inversiones en infraestructura

China insiste en que su iniciativa One Belt, One Road que se extiende a lo largo de tres continentes beneficiará a todo el mundo con $ 1 trillón en mejoras de infraestructura.Si, Pero: Pero algunos países albergan dudas.

Detalles

Las empresas y los gobiernos de Occidente expresan su preocupación de que la iniciativa de comercio e infraestructura masiva es más bilateral que multilateral, y India, una economía emergente que comparte una frontera en conflicto con China, se preocupa por la contención y las nuevas vías de agresión de Pakistán.

Otros Elementos

Además, la Ruta de la Seda Marítima refuerza las preocupaciones de Nueva Delhi sobre el cerco. Los proyectos de desarrollo portuario de Beijing en el Océano Índico abren la posibilidad de instalaciones de doble uso, lo que complica el cálculo de seguridad de la India. Las rutas terrestres y marítimas, según lo previsto por el presidente chino, Xi Jinping, vinculará a unos 65 países que abarcan alrededor del 40 por ciento del PIB mundial. Los planes deberían enfatizar la transparencia y la cooperación multilateral, o China podría enfrentar más oposición.

El China Belt and Road Forum, organizado con gran fanfarria, señala la prioridad de esta iniciativa emblemática de conectividad, al tiempo que destaca sus credenciales como el nuevo “modelador” de las tendencias y normas globales. Exhortando a todos los países a participar, el presidente chino Xi Jinping sugirió que “lo que esperamos crear es una gran familia de coexistencia armoniosa”.

Pero la India, una economía emergente que comparte una frontera disputada con China, se preocupa por la contención y las nuevas vías de agresión de Pakistán. Otras naciones se preguntan si los diseños hegemonísticos están ocultos detrás de la racionalidad de la conectividad y el comercio. La iniciativa de política apunta a realzar la centralidad de China en el enfoque unilateral económico global en la forma en que se concibe y se implementa el proyecto hasta el momento desmiente la retórica del multilateralismo que emana de Beijing.

Inspirándose en la antigua ruta comercial de la Ruta de la Seda, la iniciativa One Belt One Road de China, u OBOR, espera vincular a más de 65 países, abarcando hasta el 40 por ciento del PIB mundial. El paradigma (modelo, patrón o marco conceptual, o teoría que sirve de modelo a seguir para resolver alguna situación determinada) extranjero de Xi, que une a China con Asia, Europa y África a través de una red ambiciosa de puertos, carreteras, ferrocarriles (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) y otros proyectos de infraestructura. Comenzando en la provincia china de Fujian, la proyectada Ruta de la Seda Marítima pasa a través del Estrecho de Malaca hasta el Océano Índico, avanzando a lo largo del Mar Rojo y el Mediterráneo, y termina en Venecia.

La escala y el alcance de OBOR es enorme, con al menos $ 1 billón en inversiones.Entre las Líneas En la cumbre de Shanghai, Xi anunció una financiación (o financiamiento) adicional de $ 124 mil millones para OBOR, incluidos $ 8,7 mil millones en asistencia a países en desarrollo. China, desesperada por desviar las críticas de que OBOR es principalmente un instrumento para el expansionismo chino, logró convencer a los jefes de 29 estados y gobiernos para que participen en la cumbre, incluido el presidente turco Recep Tayyip Erdoğan, el primer ministro italiano Paolo Gentiloni, el presidente ruso Vladimir Putin y United El jefe de las naciones, Antonio Guterres. La mayoría de los líderes occidentales enviaron representantes.

Occidente ve esto como un proyecto bilateral chino que se promociona como una empresa multilateral. El presidente saliente de la Cámara de Comercio de la UE en China se queja de que el OBOR ha sido “secuestrado por compañías chinas, que lo han utilizado como una excusa para evadir los controles de capital, sacando dinero del país de contrabando disfrazándolo de inversiones y sociedades internacionales. ”

El resto del mundo es más receptivo. Putin elogió a China por la iniciativa OBOR mientras se dirigía a EE. UU., Putin advirtió en la cumbre que “el proteccionismo se está convirtiendo en la nueva normalidad”, y agregó que “las ideas de apertura y libre comercio son cada vez más rechazadas (incluso) por aquellos que hasta Muy recientemente los expuse ”.

El sur de Asia también da la bienvenida a OBOR, y la mayoría de los vecinos de la India asistieron. India se negó a participar, manteniendo la oposición a la inversión de China en el Corredor Económico China-Pakistán, o CPEC, que atraviesa la Cachemira ocupada por Pakistán. India, boicoteando el evento, anunció en un comunicado oficial.: “Ningún país puede aceptar un proyecto que ignore sus preocupaciones principales sobre la soberanía y la integridad territorial”. El Secretario de Relaciones Exteriores de la India, S Jaishankar, expresó esta posición en el Diálogo Raisina 2017: “China es muy sensible con respecto a su soberanía. El corredor económico pasa por un territorio ilegal, un área que llamamos Cachemira ocupada por Pak. Se puede imaginar la reacción de la India ante el hecho de que tal proyecto se haya iniciado sin consultarnos “. El Primer Ministro Narendra Modi reforzó este punto, afirmando que” la conectividad en sí misma no puede invalidar ni socavar la soberanía de otras naciones “.

Las ventajas para la India de unirse a la iniciativa OBOR multibillonaria de China son evidentes, y la lógica económica es convincente. Con un comercio bilateral de $ 70.08 mil millones en 2016, China sigue siendo el mayor socio comercial de la India. El año pasado también se registraron inversiones récord de China en la India que alcanzaron cerca de $ 1 mil millones. Comparado con esto, los lazos económicos de China con Pakistán siguen siendo decepcionantes con el volumen de comercio bilateral que alcanzó los $ 13,77 mil millones el año pasado.

Sin embargo, en el contexto del deterioro de las relaciones chino-indias, la India no puede unirse al proyecto OBOR sin cuestionar los fundamentos de su política exterior. El CPEC de 55.000 millones de dólares vincularía la provincia china de Xinjiang, dominada por los musulmanes, con el puerto de aguas profundas de Gwadar en Pakistán. A pesar de la retórica, la prioridad de Pekín de inyectar grandes sumas en un territorio pakistaní altamente volátil no es proporcionar alivio económico a la economía en dificultades de Pakistán ni promover la cooperación económica regional.

El desarrollo no puede someter a los musulmanes inquietos en ninguno de los países. [rtbs name=”mundo”] Los desafíos son enormes, como lo subraya la militarización relacionada. Pakistán ha desplegado más de 15,000 soldados para proteger a la CPEC y está creando un contingente naval para la protección de Gwadar; China también estacionará parte de sus crecientes fuerzas navales en Gwadar. Ya se está expresando la preocupación de que Pakistán podría convertirse en una colonia china una vez que el corredor esté operativo. Para los chinos, la seguridad en la provincia de Balochistán es la principal preocupación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Las condiciones económicas en Balochistán siguen siendo extremas, ya que más de dos tercios de sus habitantes viven en la pobreza, y la oposición local al proyecto aumenta cada día. Según informes, los separatistas de Baloch, especialmente los del Ejército de Liberación de Baloch, han secuestrado y matado a extranjeros, especialmente a los chinos.

Las consecuencias estratégicas a largo plazo (véase más detalles en esta plataforma general) de OBOR para la India también podrían permitir a China consolidar su presencia en el Océano Índico a expensas de la India. Los críticos indios sostienen que China puede usar su poder económico para aumentar su influencia geopolítica (más detalles sobre relaciones internacionales y las tensiones geopolíticas en nuestra plataforma) y, al hacerlo, intensificar las preocupaciones de seguridad para la India. CPEC le da a China un punto de apoyo en el Océano Índico occidental con el puerto de Gwadar, ubicado cerca del Estrecho estratégico de Hormuz, donde han emergido buques de guerra chinos y un submarino. El acceso aquí le permite a China un mayor potencial para controlar el comercio marítimo en esa parte del mundo, un punto vulnerable para la India, que obtiene más del 60 por ciento de sus suministros de petróleo de Medio Oriente.

De manera más general, la Ruta de la Seda Marítima refuerza las preocupaciones de Nueva Delhi sobre el cerco. Los proyectos de desarrollo portuario de Beijing en el Océano Índico abren la posibilidad de instalaciones de doble uso, lo que complica el cálculo de seguridad de la India.

India tiene su propio conjunto de iniciativas de conectividad, como el proyecto Kaladan de Myanmar, el proyecto del puerto de Chabahar con Irán, así como el corredor norte-sur con Rusia, que podría ser aprovechado. El Corredor de Transporte Internacional Norte Sur propuesto de 7200 kilómetros es un sistema de transporte por barco, ferrocarril y carretera que conecta el Océano Índico y el Golfo Pérsico con el Mar Caspio a través de Irán (véase su perfil, la Economía de Irán, la Historia Iraní, el Presidencialismo Iraní, las Sanciones contra Irán, la Bioética en Irán, los Problemas de Irán con Estados Unidos, el Derecho Ambiental en Irán, el Derecho Civil Iraní, el Nacionalismo Iraní, los Activos Iraníes, la Diplomacia Iraní, el Imperio Sasánida, los medos, los persas y el Imperio Selyúcida) a Rusia y Europa del Norte. Los gobiernos de India y Japón están trabajando en un “documento de visión” para desarrollar un Corredor de Crecimiento Asia-África destinado principalmente a impulsar el crecimiento y la inversión en África, en parte como respuesta a la presencia cada vez mayor de China en el continente.

La Iniciativa Belt and Road es una empresa muy ambiciosa en línea con las aspiraciones de China de emerger como el poder económico central en un momento en que Estados Unidos planea alejarse de los asuntos globales. Su éxito depende de la capacidad de China para ir más allá del marco bilateral y permitir una visión verdaderamente multilateral para que el proyecto evolucione. De lo contrario, China puede esperar enfrentarse a la oposición de más países que la India.

Autor: Williams

Iniciativa Cinturón y Rutas de China

En septiembre de 2013, el Presidente Xi Jinping de China dijo, entre otras cosas, lo siguiente: “China y Kazajstán son vecinos amistosos tan cercanos como los labios y los dientes”, concluyó. Unamos nuestras manos para continuar nuestra amistad tradicional y construir juntos un futuro brillante”. Muchos políticos pronuncian discursos que exponen visiones y prometen acciones. El discurso de Xi fue inusual, sin embargo, por el hecho de que no solo marcó una importante reorientación de la política exterior y económica de China, sino que ha sido seguido por acciones e inversiones a gran escala que buscan -o pretenden buscar- re-galvanizar las relaciones entre Pekín y sus vecinos de Asia.

Aunque Xi no había mencionado nada más que las rutas terrestres, la estrategia que salió de Pekín a partir del invierno de 2013 siempre se refería a dos aspectos: más bien confusamente para los oídos anglosajones, una “carretera” sobre el mar que une las regiones entre sí y un “cinturón” que une a los países entre sí. Pronto conocida como “Un cinturón, una carretera”, o por observadores externos principalmente, como la nueva Ruta de la Seda, la política ha pasado a denominarse formalmente la Iniciativa del Cinturón y la Carretera (BRI, por sus siglas en inglés). El hecho de que al BRI también se le conozca como la Nueva Ruta de la Seda ya indica que el BRI tiene un precedente que plantea la cuestión muy importante de si la Iniciativa del Cinturón y la Carretera realmente marca un cambio de política fundamental y único. Esta pregunta no solo es relevante para los historiadores. Entre la antigua y la nueva Ruta de la Seda, China ha estado involucrada en otros grandes proyectos transnacionales de infraestructura en los tiempos modernos.

Una Conclusión

Por lo tanto, la comprensión de las causas y consecuencias del BRI podría mejorarse examinando otros casos transnacionales de infraestructura en los que China fue o sigue siendo uno de los principales participantes.

Observación

Además de las palabras del líder chino Xi, uno quisiera tener una sólida investigación teórica y empírica que muestre cuáles son o serán los posibles impulsores y resultados de la Iniciativa del Cinturón y la Carretera.

El interés en la Iniciativa del Cinturón y la Carretera claramente no se limita a los “observadores de China” en los círculos académicos o políticos. El gran y creciente interés en el BRI también está claramente motivado por el hecho de que el poder económico y político de China está en ascenso y mucha gente piensa que el siglo XXI será un “siglo chino”. Para ilustrar esto y también para examinar la importancia de la Iniciativa del Cinturón y la Carretera, es relevante tener en cuenta cómo desde el año 1 D.C. el centro de gravedad de la economía mundial (o global) ha cambiado en todo el mundo. El centro de gravedad económico se alejó de China (y de Asia en su conjunto) a partir del siglo XVII. También está claro que, desde el comienzo del siglo XXI, el centro de gravedad económico ha retrocedido (y con bastante rapidez) hacia Asia y, por tanto, hacia China.

Problemas potenciales

La magnitud de la ayuda que China es capaz de prestar es significativa. Según el Banco Asiático de Desarrollo, solo los países de toda Asia necesitan alrededor de 1,7 billones de dólares al año en inversiones en infraestructura para satisfacer las necesidades y demandas de una población de unos 4.500 millones de personas que está creciendo y enriqueciéndose. El hecho de que los bancos estatales puedan financiar proyectos de gran envergadura con costos (o costes, como se emplea mayoritariamente en España) que ascienden a cientos de millones y a menudo a miles de millones significa que existen nuevas oportunidades para los gobiernos que desean mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos y cosechar los beneficios económicos (así como políticos) de ayudar a mejorar, modernizar o transformar sus países (Banco Asiático de Desarrollo, 2017).

Un ejemplo obvio viene del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), un estímulo claramente definido de la Iniciativa del Cinturón y la Carretera. Con una inversión inicial de 60.000 millones de dólares para la primera fase de la CPEC, destinada a una importante mejora de la red de suministro de energía con una serie de grandes centrales eléctricas, nuevas carreteras y líneas ferroviarias -incluidas las vías de cercanías-, la construcción de plantas desalinizadoras y nuevas instalaciones portuarias, es evidente que las perspectivas de trabajar en estrecha colaboración con China en un momento en el que las alternativas de inversión de otras fuentes, incluso a una escala mucho más pequeña, son limitadas, son, por supuesto, extremadamente atractivas.

En Pakistán, al igual que en otros países en los que China ha inyectado grandes cantidades de dinero, la cuestión no es el principio de la deuda, ni siquiera el tamaño de la deuda. Los problemas provienen en primer lugar de la capacidad -o más bien de la incapacidad- del gobierno para cumplir con sus obligaciones en caso de gastos excesivos o en caso de infrautilización. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Esto ejerce presión sobre los recursos económicos de los países cuyas finanzas a menudo ya están sobrecargadas, como en el caso de Laos, Tayikistán o Tonga, por ejemplo. El hecho de que esto pueda causar inestabilidad política, así como una abrumadora carga de la deuda, significa que hay preocupaciones obvias que lejos de proporcionar estabilidad, la Iniciativa del Cinturón y la Carretera proporciona el marco para crear justo lo contrario.

La segunda dificultad, sin embargo, se refiere al comportamiento de la contraparte. Pedir dinero prestado y que le cobren intereses por hacerlo no es malo en sí mismo. Claramente, hacerlo en términos que sean manejables es crucial, como señaló un alto funcionario de Islamabad en el verano de 2018. Aquellos que habían negociado con Pekín `no hacían sus deberes correctamente’, dijo Abdul Razak Dawood, `así que dieron mucho’ (Anderlini et al., 2018).

Ese es uno de los lados del problema cuando las deudas salen mal.Si, Pero: Pero el otro lado, más importante, es el comportamiento del contraparte.Entre las Líneas En caso de problemas de deuda o impago, todo depende de la voluntad del prestamista de reestructurar o incluso de perdonar parte o la totalidad del préstamo; de este modo, ya sea extendiendo el dolor o compartiéndolo.Entre las Líneas En esta etapa de la evolución y desarrollo de la Iniciativa del Cinturón y la Carretera, las decisiones tomadas en casos individuales son motivo de preocupación, en la medida en que se puede suponer que están vinculadas a las principales decisiones políticas de Beijing.

Un ejemplo obvio que ha sido muy citado por los observadores y críticos de la Iniciativa del Cinturón y la Carretera es el destino de Hambantota en Sri Lanka, una nueva e importante instalación portuaria y terminal marítima construida a un costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) de 1.300 millones de dólares. Las previsiones excesivamente optimistas sobre su uso llevaron al default y a los esfuerzos desesperados del gobierno de Sri Lanka para corregir la situación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Eventualmente, en el verano de 2017, una compañía operadora china recibió un contrato de arrendamiento de 99 años sobre el puerto, un movimiento que no sorprende que en muchos sectores se interprete como neoimperialismo en todo menos en el nombre.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

El camino a seguir para la Iniciativa del Cinturón y la Carretera

La forma en que se tomen las decisiones en el futuro influirá en nuestra comprensión de la Iniciativa del Cinturón y la Carretera, pero también en nuestra forma de pensar sobre la propia China. La cuestión crucial será cómo reacciona Pekín ante las malas decisiones de inversión y, sobre todo, ante aquellas en las que el resultado de las malas decisiones de inversión ofrece la posibilidad de la confiscación oportunista de activos y lugares que tienen un valor estratégico para la perspectiva y las aspiraciones más amplias de China, tanto a nivel regional como mundial.

Ha habido algunas señales de que se están aprendiendo lecciones del caso de Hambantota, y el Presidente Xi ha anunciado que se perdonarán las deudas contraídas con China por algunos de los “países menos desarrollados” de África. Si bien los detalles de este gesto aún no se han hecho públicos, el hecho de que las condiciones de un préstamo que en un principio debía haber sido reembolsado por Etiopía a lo largo de 10 años para la línea de ferrocarril que unía Addis Abeba con la costa se reestructurara y distribuyera a lo largo de 30 años, hace que se tome conciencia de la necesidad de llegar a los lugares de alojamiento, al menos en algunos casos, y al menos en algunos contextos. Si esto se regulariza y, en caso afirmativo, dónde y cómo, es claramente importante seguirlo en el futuro cercano y a medio plazo.

Algunos no están esperando para averiguarlo.Entre las Líneas En el transcurso de 2018, varios proyectos de alto perfil de la Iniciativa del Cinturón y la Carretera fueron suspendidos, cancelados o reducidos drásticamente. Estos incluyen un ferrocarril de alta velocidad de 17.000 millones de dólares que une Malasia con Singapur, junto con la construcción de tres oleoductos principales, todos los cuales están siendo reevaluados tras un cambio de gobierno y la preocupación de que los costes (o costos, como se emplea mayoritariamente en América) y condiciones propuestos fueran demasiado onerosos.Entre las Líneas En Myanmar, la construcción de un nuevo puerto de aguas profundas en Kyauk Pyu se revisó a la baja en un 80%, de un costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) de 7.300 a 1.300 millones de dólares. O, como otro ejemplo, el aeropuerto de Freetown, en Sierra Leona, que debía construirse por 400 millones de dólares, pero que fue abandonado tras las advertencias del Banco Mundial y el FMI de que el nivel de endeudamiento del proyecto era insostenible.

La dirección de la Iniciativa del Cinturón y la Carretera a corto plazo (véase más detalles en esta plataforma general) dependerá de lo bien que funcionen los proyectos y los grupos de proyectos. Con la creciente preocupación por los peligros de la diplomacia de la deuda y de que los Estados asuman demasiadas obligaciones financieras, será cada vez más importante que Pekín pueda señalar estudios de casos que hayan ido de acuerdo con lo previsto y que hayan producido el impacto esperado (o mejor). Asimismo, la forma en que el liderazgo (véase también carisma) en China reaccione ante el progreso, los reveses y las críticas también desempeñará un papel importante en la configuración de si, cómo y por qué la Iniciativa del Cinturón y la Carretera adapta o desarrolla una estructura más rígida.

Otro factor importante también es el panorama geopolítico más amplio en este momento, en un momento en que la administración del Presidente Trump de los Estados Unidos está ejerciendo una presión considerable sobre la economía china mediante la introducción de aranceles comerciales. Es notable que en el otoño de 2018, varios investigadores académicos en China dieron comentarios que criticaban la dirección del viaje del país. Entre las opiniones expresadas se encuentran los comentarios negativos sobre las políticas expansionistas de China, de las cuales la Iniciativa del Cinturón y la Carretera es un componente clave. Nunca es fácil decir qué tensiones más profundas apuntan tales sentimientos (o enmascaran) dentro del grupo de liderazgo (véase también carisma) en China -ni qué impacto tendrán por medio de la intensificación o respuesta dentro del grupo pequeño pero poderoso.

La forma en que evoluciona la Iniciativa del Cinturón y la Carretera en los próximos años está ligada a múltiples partes móviles, lo que dificulta la evaluación a largo plazo.

Puntualización

Sin embargo, la importancia de tratar de hacerlo de manera sistemática es importante precisamente porque la forma del siglo XXI dependerá de algunos de los grandes desarrollos de los que la Iniciativa del Cinturón y la Carretera es claramente una parte significativa.

El grupo de los 30. . .

La Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China (NDRC) emitió formalmente su Visión y Acciones sobre la Construcción Conjunta del Cinturón Económico de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI en marzo de 2015, dos años después del discurso de Xi en Kazajstán, como ya se ha mencionado ampliamente. Esta visión tiene por objeto conectar Asia, Europa y África a lo largo de cinco rutas, mejorar los puertos y las rutas para mejorar las conexiones marítimas y reforzar la colaboración a fin de crear seis corredores económicos internacionales (véase la lista de países más abajo), a saber:

• Nuevo puente terrestre de Eurasia,
• China-Mongolia-Rusia,
• China-Asia occidental-Asia central,
• China-Pakistán, v) Península China-Indochina, y
• Bangladesh-China-India-Myanmar.

A la luz de las consideraciones históricas, políticas y prácticas expuestas, identificamos 30 países no chinos de la Nueva Ruta de la Seda (CNSR) en las lineas siguientes. Junto con China, representa el grupo de países más directamente implicados en los proyectos de las Nuevas Rutas de la Seda. Analizamos brevemente cómo se desarrollan estos países en comparación con el mundo en cuanto a población e ingresos reales en el nuevo milenio.

Países de la Nueva Ruta de la Seda (CNSR), excluida China:

• Afganistán
• Bielorrusia
• Israel
• Laos
• Pakistán
• Tailandia
• Armenia
• Bhután
• Jordania
• Malasia
• Palestina
• Turquía
• Azerbaiyán
• Georgia
• Kazajstán
• Mongolia
• Qatar
• Turkmenistán
• Bahrein
• Irán
• Kuwait
• Myanmar
• Rusia
• Uzbekistán
• Bangladesh
• Iraq
• Kirguistán
• Nepal
• Siria
• Vietnam

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