Desastres Marítimos

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre “Desastres Marítimos”. Véase también jurisdicción marítima. [aioseo_breadcrumbs] En inglés: Maritime disasters.

Las naves siguen estrellándose

Cuando un avión de gran tamaño se estrella, casi siempre es noticia en todo el mundo, y con razón: Los accidentes mortales de pasajeros son extremadamente raros.

Puntualización

Sin embargo, en marzo de 2021 los ojos del mundo estaban puestos en el buque “Ever Given”, el enorme buque portacontenedores que estuvo obstinadamente alojado, durante muchos días, entre las orillas del Canal de Suez (Egipto).

La situación del Ever Given es tan inusual como típica: rara vez un barco se queda atascado en Suez (aunque ocurre cada pocos años), y rara vez un desastre marítimo atrae tanta atención.Si, Pero: Pero aunque el mundo depende increíblemente de buques como el Ever Given -una realidad que las interrupciones relacionadas con la pandemia han hecho repentinamente visible-, los incidentes marítimos importantes son sorprendentemente comunes. Según la aseguradora Allianz, en 2019 se perdieron 41 grandes buques, y 46 en 2018.Entre las Líneas En la última década, se han perdido unos 100 grandes buques al año.

¿Por qué sigue ocurriendo esto? Cada accidente marítimo, como cada accidente de avión, tiene sus propios fallos.Si, Pero: Pero una de las claves de la mejora de la seguridad de la aviación fue la aparición de un nuevo enfoque radical de la seguridad y la formación, conocido como gestión de recursos de la cabina o gestión de recursos de la tripulación. Todavía se producen fallos en los aviones, pero rara vez se convierten en catástrofes mortales. La industria naval ha intentado aprender del éxito de la aviación, bautizando su equivalente como “gestión de recursos en el puente”, pero la aplicación y modernización del enfoque han fracasado en gran medida.

El resultado son barcos destruidos, mercancías vitales retrasadas y vidas de marineros perdidas. Todavía no tenemos suficiente información para entender lo que ocurrió en el Ever Given, con posibles causas como la pérdida de energía y los fuertes vientos. Todos los incidentes importantes de los barcos eran resultado de una mala gestión de los recursos del puente. Todos son problemas de BRM.

Cuando la aviación despegó, tomó prestados sus títulos, uniformes y prácticas de la marinería. El hombre (en aquella época) a cargo del avión era un capitán, y llevaba insignias de estilo naval. Su segundo al mando era el primer oficial o primer oficial; el responsable de la cabina, como en un barco, era el sobrecargo.Entre las Líneas En Pan Am, los pilotos principales eran conocidos como “clipper skippers”, tomando el nombre de los famosos barcos voladores de la aerolínea.

Históricamente, un capitán de mar tenía una autoridad casi absoluta a bordo de su barco. Su poder era indiscutible e incuestionable; en la Armada británica, el motín era un delito capital.Entre las Líneas En todo el mundo, muchos capitanes conservan el poder de celebrar bodas. Tradicionalmente también se espera que sean los últimos en abandonar un barco que se hunde, o que se hundan con él. Cuando el capitán del Costa Concordia huyó de su crucero que se hundía en 2012, fue reprendido por los guardacostas y luego por la prensa (se puede repasar algunas de estas cuestiones en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Finalmente fue condenado a 16 años de prisión, uno de ellos por abandonar a los pasajeros.

Este poder engendró una imperiosidad entre los capitanes, y se trasladó a la aviación. El periodista William Langewiesche cuenta que un primer oficial bromeó diciendo que era el consejero sexual del capitán, “porque siempre que hablo, me dice: ‘Si quiero tu puto consejo, te lo pido'”.Si, Pero: Pero a partir de la década de 1970, los expertos en aviación se dieron cuenta de que este enfoque era a menudo el culpable de accidentes que podrían haberse evitado si los pilotos hubieran hecho caso de los consejos de sus copilotos, ingenieros de vuelo o auxiliares de vuelo.

En un famoso triunfo del CRM, tres pilotos lograron salvar a 184 de las 296 personas que iban a bordo de un vuelo de United en 1989 tras un fallo catastrófico del motor. El capitán, Alfred Haynes, recordó más tarde: “Hasta 1980, trabajábamos con el concepto de que el capitán era la autoridad en el avión. Lo que él decía, valía. Y perdimos algunos aviones por eso. A veces el capitán no es tan inteligente como creíamos que era… Si no hubiera utilizado [el CRM], si no hubiéramos dejado que todo el mundo hiciera su aportación, es seguro que no lo habríamos conseguido”.

Algunos fracasos de la aviación se siguen asociando a la mala cultura de la cabina. Seis meses después, un vuelo de Avianca que aterrizaba en el aeropuerto JFK se estrelló, matando a la mayoría de los pasajeros, después de quedarse sin combustible, un problema que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte atribuyó a la mala comunicación entre la tripulación y con el control de tráfico aéreo. Aun así, los avances han sido impresionantes, especialmente en Estados Unidos: De 2009 a 2018, ninguna aerolínea estadounidense tuvo una sola víctima mortal.

Pero estos avances en la aviación no han llegado a bordo de los barcos. La industria marítima en los años 90 tomó el CRM, los fundamentos, y crearon el BRM. Lo han simplificado un poco. No lo han actualizado desde los años 90.

En 2015, el carguero El Faro se hundió en el océano Atlántico después de navegar hacia el huracán Joaquín, matando a las 33 personas a bordo. Una grabadora de voz en el puente, recuperada posteriormente, captó a miembros de la tripulación cuestionando las decisiones del capitán y su actitud displicente ante la tormenta.

“Creo que está tratando de restarle importancia, porque se da cuenta de que no deberíamos haber llegado hasta aquí”, dijo el segundo oficial. “Nadie en su sano juicio se adentraría en ella”, le dijo después un marinero. “Nosotros sí”, contestó ella “¡Ya!”. El capitán, por su parte, se quejaba de que su propia autoridad se veía mermada por la microgestión en tierra.

El informe de la NTSB sobre el Faro culpaba al capitán de la decisión de navegar en medio de la tormenta por el hundimiento, pero añadía: “Contribuyó al hundimiento la ineficaz gestión de los recursos del puente a bordo del Faro, que incluyó el hecho de que el capitán no considerara adecuadamente las sugerencias de los oficiales”. La junta reprochó a los oficiales subalternos que no se pronunciaran, aunque reconoció: “En el sector marítimo, la distancia entre el capitán y sus subordinados menos poderosos, conocida como distancia de poder, puede dificultar que los oficiales subalternos desafíen a un capitán.” El informe señalaba que el capitán no había completado la formación en BRM y que los guardacostas no exigen cursos de actualización en BRM.

Hay otros problemas de BRM más allá de las jerarquías anticuadas. Aunque la aviación utiliza el inglés como lengua franca, los marineros proceden de todo el mundo y no siempre hablan el mismo idioma, ni siquiera uno común.

Otros Elementos

Además, muchos barcos son viejos y no están equipados con la tecnología más reciente, lo que añade puntos de fricción que importan en una situación delicada como la del Suez. Si un avión tiene un problema mecánico, el piloto recibirá una notificación inmediata.Si, Pero: Pero un capitán puede tener que llamar a la sala de máquinas desde el puente para averiguar qué está pasando.

Por buenas razones, el sector marítimo se resiste al cambio. Cuando las cosas cambian demasiado rápido, la gente muere.Si, Pero: Pero la cautela puede convertirse en esclerosis, impidiendo las actualizaciones necesarias. Las compañías navieras tampoco están dispuestas a realizar grandes inversiones si sus competidores no lo hacen, por miedo a perder márgenes en un mercado competitivo.

La responsabilidad de impulsar mejores normas debe recaer en la Organización Marítima Internacional, una agencia de las Naciones Unidas, y en el gobierno de Estados Unidos.Si, Pero: Pero la Administración Marítima de Estados Unidos recibe poca atención. Los marineros estadounidenses se quejaron de lo que consideraron indiferencia por parte del gobierno de Obama y de su lentitud a la hora de desempeñar el papel de administrador marítimo: la agencia ha estado a menudo sin un jefe designado durante largos períodos, un nivel de negligencia que rara vez se concede a la Administración Federal de Aviación.

El éxito del sector de la aviación en la mejora de las normas y la reducción de los accidentes sugiere que sería sencillo (si no fácil) y valioso hacer lo mismo en el transporte marítimo. Sabe el sector marítimo cómo hacerlo.Si, Pero: Pero sin una mejor gestión de los recursos de los puentes, el sector marítimo seguirá tan atascado como el de Ever Given, y probablemente durante mucho más tiempo.

Es muy raro que desaparezcan grandes barcos

Pero “El Faro” desapareció en 2015, con 33 personas a bordo.

Aunque las catástrofes náuticas siguen siendo un hecho de la vida -desde veleros desaparecidos hasta catástrofes mortales como el hundimiento del Costa Concordia o los desastres de transbordadores en Asia durante el segundo decenio del siglo XXI-, es excepcionalmente raro que un gran barco como El Faro desaparezca.

¿Cómo de raro? Un análisis de los buques de más de 100 toneladas brutas realizado por el gigante de los seguros Allianz descubrió que en los últimos 10 años, de 2005 a 2014, sólo se informó de seis buques como “desaparecidos/atrasados” o, en otras palabras, perdidos. Tres fueron en 2005. No se informó de ninguno en 2011, 2012, 2013 o 2014.

Esto no quiere decir que los barcos no se hundan.Entre las Líneas En 2014, 49 buques “naufragaron”, lo que incluye el hundimiento o la inmersión, la categoría más importante de pérdidas de buques.Si, Pero: Pero a menudo se trata de casos en los que los buques se hunden con cierto aviso, y la mayoría o toda la tripulación puede ser rescatada. La segunda categoría más importante es la de los barcos encallados. (véase la información que se adentra en el mundo de los equipos de salvamento de buques que intentan enderezarlos). No es una ilusión que el transporte marítimo parezca más seguro hoy en día. El número de pérdidas totales ha disminuido en el período 2005-2015.

Y ningún barco perdido en 2014 por ningún método -hundimiento, naufragio o cualquier otro- era tan grande como El Faro, construido en 1975 y de 790 pies de eslora con un tonelaje bruto de 31.515. El mayor carguero perdido el año pasado tenía 12.630 toneladas brutas, y aunque ocho de los 20 miembros de la tripulación murieron, eso fue en una colisión, no en una desaparición. El Caribe, donde el Faro está desaparecido, también ve comparativamente pocas pérdidas en comparación con el Mar del Sur de China, el Mediterráneo o las Islas Británicas.

No es infrecuente que los cargueros pierdan contenedores con mar gruesa, pero sí que se hundan. Allianz enumera varios factores de riesgo para los buques: la excesiva dependencia de la navegación electrónica, la falta de personal o de formación de las tripulaciones y la debilidad estructural. El Faro era mucho más viejo que la media de los portacontenedores de todo el mundo, que tiene algo menos de 11 años, pero su propietario dijo a la AP que el barco estaba en buenas condiciones y era adecuado para el mal tiempo porque se construyó para el comercio de Alaska: “Es un barco robusto y resistente que estaba bien mantenido y del que los miembros de la tripulación estaban orgullosos”.

Además, los grandes portacontenedores suelen estar construidos para resistir grandes tormentas. La naturaleza del negocio es que los capitanes siguen teniendo una gran discreción a la hora de decidir cómo hacer frente a una tormenta, o si intentan evitarla. El Faro contaba con la ventaja de transportar carga; un barco vacío es más difícil de manejar con las olas. El puerto tiene sus propios riesgos: un barco puede ser golpeado contra un muelle o encallar.

Eso anima a algunos capitanes a permanecer en el mar. Antes de perder el contacto, El Faro comunicó por radio que era consciente de las condiciones meteorológicas y que estaba preparado. Pero, si el capitán decide hacerse a la mar, debe darse cuenta de que puede estar cambiando una situación peligrosa por una suicida.

Puntualización

Sin embargo, en caso de tormenta, el capitán debe concentrarse en dos cosas, escribió: mantener mucho espacio lejos de la orilla, los arrecifes y otros obstáculos; y mantener el barco apuntando hacia las olas.

La dirección es necesaria para mantener la proa hacia el viento y las olas. Si el motor principal falla y el barco cae de costado hacia las olas, se encontrará en una situación peligrosa. El barco también debe tener un espacio de mar adecuado a sotavento, tanto como seguro en caso de que pierda el rumbo como para contrarrestar los efectos del viento, las olas y la corriente. Si el capitán tiene alguna duda sobre su posición de gobierno, debe abrirse camino hacia la costa mientras sea posible.

En su defecto, los barcos suelen estar equipados con botes salvavidas cerrados que pueden botarse en caso de tormenta y soportan las malas condiciones. Con mar gruesa, puede ser imposible botar un bote salvavidas tradicional descubierto. Un bote del famoso Edmund Fitzgerald, hallado destrozado tras el hundimiento, demuestra su insuficiencia.Si, Pero: Pero la tripulación también necesita estar prevenida para subir a los botes salvavidas modernos.

Datos verificados por: Brooks

Ejemplos de Desastres Marítimos y Tragedias Náuticas en Canadá

La historia de Canadá está plagada de tragedias náuticas, tanto en sus costas como en sus lagos de agua dulce. La peor de estas catástrofes ocurrió el 29 de mayo de 1914, cuando el Empress of Ireland se hundió frente a Rimouski, Quebec, matando a 1.014 personas. Este artículo ofrece una visión general de algunas de las mayores tragedias marítimas ocurridas en aguas canadienses.

Primeras tragedias marítimas

El primer naufragio puede haber sido el del navegante Jean Cabot, que desapareció en 1498 en su segundo viaje, o el de Gaspar Corte-Real, que se perdió en 1501 camino de Terranova, o el de un ballenero vasco anónimo. Sin embargo, la primera tragedia marítima de la que se tiene constancia fue el hundimiento del Delight, uno de los barcos de Sir Humphrey Gilbert, cerca de la isla de Sable el 29 de agosto de 1583, en el que murieron al menos 85 hombres.

El 23 de agosto de 1711, una flota británica comandada por el contralmirante sir Hovenden Walker, que se dirigía a atacar Quebec, encalló en los arrecifes de Île-aux-Œufs. En total, 19 buques de guerra y otras 41 embarcaciones transportaban a más de 11.000 hombres, 950 de los cuales perecieron. La mala cartografía y una costa escarpada y poco poblada, combinadas con una flagrante falta de ayudas marítimas (ausencia de señales de niebla, faros o botes salvavidas), provocaron la pérdida de un número considerable de barcos, muchos de los cuales no contaban con el equipo de salvamento adecuado.

Tragedias del siglo XIX

El 26 de junio de 1857, frente a las costas de Quebec, el Montreal, un vapor de ruedas de 715 toneladas, fue consumido por el fuego, matando a 253 personas. La tripulación reaccionó con una lentitud espantosa a la noticia del incendio, ya que el barco se había incendiado tres veces.

El 20 de marzo de 1873, el Atlantic, propiedad de la White Star Line, zarpó de Liverpool rumbo a Nueva York, con 811 pasajeros, 4 oficiales y 141 tripulantes a bordo. El suministro de carbón disminuyó más rápido de lo esperado y el 31 de marzo el capitán decidió poner rumbo a Halifax. En la noche del 1 de abril, a las 3.15 horas, el barco chocó contra el arrecife Meagher (Prospect, Nueva Escocia). Bajo la fuerza del impacto, cedió repentinamente y los pasajeros quedaron atrapados en sus camarotes. Muchos de los que consiguieron llegar a las cubiertas fueron arrojados por la borda. A pesar de los heroicos intentos de rescate por parte de la tripulación y los habitantes de Prospect, alrededor de 550 de los pasajeros murieron. Entre ellos se encontraban todas las mujeres y niños a bordo, a excepción de un niño.

El 24 de mayo de 1881, el Victoria, un buque de popa sobrecargado de 27 toneladas, volcó en el río Támesis, cerca de Londres, Ontario. Cuando los pasajeros se dieron cuenta de la tragedia, varios de ellos saltaron del puente, que a su vez se volcó, atrapándolos. La situación era desesperada y, a pesar de la poca profundidad de las aguas, el accidente se cobró al menos 182 vidas.

Tormenta de los Grandes Lagos de 1913

La tormenta de los Grandes Lagos de 1913, también conocida como huracán blanco o furia de agua dulce, fue la tormenta más devastadora de la historia de los Grandes Lagos. Del 7 al 10 de noviembre, una ventisca lechosa, combinada con vientos de hasta 140 km/h y olas de hasta 12 metros de altura, causó estragos en los lagos Superior, Erie, Michigan y Huron, siendo este último el más afectado. Hasta 270 marineros se ahogaron, incluidas las tripulaciones enteras de ocho barcos que se hundieron en un solo día en el lago Hurón.

El “Emperatriz de Irlanda” (1914)

El 29 de mayo de 1914, en la primera noche de un viaje desde la ciudad de Quebec, el “Empress of Ireland”, propiedad de la Canadian Pacific Steamship Company, navegó en medio de una densa niebla cerca de Pointe-au-Père (Rimouski), Quebec. El Storstad, un carguero noruego cargado, golpeó el costado del barco, creando una gran grieta en el casco. El agua entró rápidamente en el Empress y los pasajeros quedaron atrapados. No pasaron más de 14 minutos entre el momento del impacto y el momento en que el Empress finalmente se hundió. De los 1.057 pasajeros y 420 tripulantes, murieron 1.014.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Otros desastres marítimos del siglo XX

El 23 de octubre de 1918, el Canadian Pacific Steamship Princess Sophia encalló en el arrecife de Vanderbilt, en el canal de Lynn, mientras navegaba de Skagway (Alaska) a Vancouver en medio de una tormenta de nieve. Barcos más pequeños consiguieron acercarse, pero el mar embravecido les impidió rescatar a los pasajeros. Al cabo de dos días, el golpeteo repetido de las olas perforó el casco del barco y éste se hundió el 25 de octubre, llevándose consigo a sus 343 pasajeros.

Un buque perforador llamado John B. King y su tripulación tuvieron la desgracia de ser alcanzados por un rayo el 26 de junio de 1930. El impacto provocó una enorme explosión, prendiendo fuego a la dinamita enterrada en el fondo del río y conectada al barco por cables. Treinta hombres murieron, en el acto o ahogados. Diez de los tripulantes fueron rescatados por un barco estadounidense.

Tragedias relacionadas con la pesca y la caza de focas

La pesca y la caza de focas en la costa atlántica también se han cobrado muchas vidas. Se calcula que la caza de focas en Terranova causó la pérdida de unos 400 barcos y unos 1.000 hombres en los témpanos de hielo entre 1810 y 1870.

El 31 de marzo de 1914, el buque cazador de focas Southern Cross fue visto por última vez frente a las costas de Terranova. El barco, lastrado por su carga de pieles de foca, se hundió cuando regresaba al golfo de San Lorenzo. Ninguno de los 173 miembros de la tripulación sobrevivió, el mayor número de muertos en la historia de la pesca de focas de Terranova y Labrador.

El 20 de junio de 1959, la flota pesquera de Escuminac (Nuevo Brunswick) fue azotada por una fuerte tormenta que hundió 22 barcos y mató a 35 hombres.

Tragedias de perforaciones petrolíferas

El trágico hundimiento de la plataforma de perforación Ocean Ranger a 265 km al este de Terranova el 15 de febrero de 1982 fue la primera catástrofe de este tipo en Canadá. Se cobró 84 vidas.

Revisor de hechos: Can

Recursos

Notas y Referencias

Véase También

• Precio cif
• Personal de transporte
• Personal de conducción
• Tripulación
• Personal de tierra
• Vehículo de colchón de aire
• Contaminación por barcos
• Precio franco a bordo
• Seguro marítimo
• Control de la circulación
• Canal marítimo
• Curso de agua interior
• Buque
• Construcción naval
• Barco pesquero
• Navegación marítima
• Señalización
• Practicaje
• Libertad de navegación
• Permiso de navegación
• Código de navegación
• Derecho marítimo
• Derecho del mar
• Derecho internacional público
• Derecho de los transportes
• Libertad de navegación
• Conferencia marítima
• Flota mercante
• Fuerza naval
• Flota pesquera
• Cabotaje marítimo
• Cabotaje aéreo
• Cabotaje de carretera
• Política marítima
• Tráfico marítimo

Comunicaciones Marítimas, Contaminación, Derecho de la Navegación, Industria petrolera, Medio Ambiente, Medio de transporte, Navegación Marítima, Organización de los transportes, Petroquímica, Política de transportes, Regulación Marítima, Seguro de transportes, Seguros, Transportes Marítimos, Desastres, Riesgos

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